Test Yamaha YZF-R1 (Archivversion) Kraft-Werk

Festhalten, Jungs. Was Yamaha im Prospekt verspricht, kann die brandneue YZF-R1 halten: satte 179 PS Motorleistung, vom unbestechlichen MOTORRAD-Prüfstand bestätigt. Was hat die neue 1000er sonst noch auf dem Kasten?

Alles neu, alles besser. Großer Aufmarsch der Yamaha-Marketingstrategen, wenn es darum geht, die 2007er-R1 hochleben zu lassen. Das Problem dabei hat sich Yamaha selbst geschaffen. Schon die 2006er war für jeden Landstraßen-
fuchs eine hervorragende Wahl im Reigen der 1000er-Power-Bikes. Allein die Drehmomentschwäche im mittleren Bereich warf man der alten Ypse vor. Und die sollte jetzt korrigiert werden.
Was nicht völlig gelang. Denn der leichte Einbruch bei 7000/min ist auf dem Prüfstandsdiagramm (siehe Seite 25) und ebenso im Fahrbetrieb immer noch vorhanden. Abgeschwächt sicherlich, aber eben nicht behoben. Trotz vier anstatt fünf Ventilen, noch mehr Elektronik-Tricks und der im Großserienbau erstmals eingesetzten variablen Saugrohre.
Dieses Hightech-Ensemble hat seinen Preis. Zum einen ruft Yamaha inklusive Überführung stramme 14000 Euro auf, zum anderen bringt der Muskelprotz stattliche 210 Kilogramm (bislang 204 Kilo) auf die Waage. Spitzfindige Technikfreaks packen sofort den Taschenrechner aus und kommen zum Ergebnis, dass die sechs Kilo Mehrgewicht den Power-Zuschlag von rund sieben PS nahezu egalisieren. Das Leistungsgewicht inklusive eines 90 Kilogramm schweren Fahrers: 1,71 kg/PS fürs alte, 1,68 kg/PS fürs neue Modell.
Alles graue Theorie und Zahlenspiele. Ins lederne Häs, Freunde, es geht los. Und wie. Im vollen Sprint auf 200 km/h ver-
gehen 7,4 Sekunden (2006er-Modell: 7,5 Sekunden), der Durchzug von 60 auf 100 km/h hat sich mit 3,9 Sekunden um 0,3 Sekunden verbessert. Für den akribischen Buchhalter sicherlich nennenswerte Fakten, in der Praxis ein eher unbedeutender Wimpernschlag. Was immer man mit den Maximalwerten auch anstellt, beim Angasen auf der Gass’ sind andere Qualitäten gefragt. Dort zählen die gefühlten Ereignisse, die sich kaum in Worte und noch schwerer in Zahlen fassen lassen.
Der Antritt solcher Höllenmaschinen zum Beispiel. Da haut einen die zögerliche Gasannahme des neuen Vierventilmotors beim Landstraßenritt unter 7000/min allerdings nicht wirklich aus dem Sattel. Rum ums Eck, das Gas gespannt – hallo, niemand zu Hause? Doch, aber nur mit ver-
zögerter Resonanz auf den Gasbefehl. Den bärigen Antritt einer parallel mitfahrenden 2006er-Suzuki GSX-R 1000, diesen eins
zu eins einsetzenden, fein kontrollierbaren Schub, den hat die R1 nicht.
Der brachiale Bums aus dem Keller bleibt also aus, im unteren und im mittleren Stockwerk gibt die R1 eine eher dezente Vorstellung ab. Oben heraus knallt der
immer noch extrem kurzhubig ausgelegte Vierventiler dagegen wie der Teufel. Liegt lange gleichauf mit der alten GSX-R, um sie dann zwischen 11000 und 13000 Touren klar zu toppen. Die Maximaldrehzahl
ist gegenüber der Fünfventil-R1 um rund 700 Umdrehungen reduziert, der Begrenzer setzt dabei ganz weich ein. Das schlagar-tige Verkürzen der Ansauglänge ist übrigens im Fahrbetrieb überhaupt nicht spürbar. Für die Landstraße sind waffenscheinpflichtige 172 oder 179 PS allerdings ohnehin zwei Portionen zu viel. Basta.
Daran ändert auch der elektronische Gasgriff nichts. Diese Technik könnte, ohne dass der Fahrer etwas spürt, die Drosselklappen weniger weit öffnen und den Leistungsüberschuss in kritischen Situationen kappen. Tut sie aber nicht, und so reißt
es auch die neue R1 in den ersten bei-
den Gängen beim vollen Sprint ungestüm
aufs Hinterrad. Wenn man die Feinmotorik und das Balancegefühl hat, eigentlich ein unbändiger Spaß, wegen der verzögerten Gasannahme leider schwer kalkulierbar. Außerdem gehören die Lastwechselschläge je nach Drehzahl und Gangstufe eher zur derben Sorte, was zuweilen in engen Kehren die Linie verhageln kann.
So biestig der Motor, so geschmeidig das neue Yamaha-Getriebe. Erster Gang ohne Klonk und Ruck eingelegt, die Gangwechsel seidig weich, mit solider Arre-
tierung und, wenn’s pressiert, auch ohne Kupplung durchzutreten. Dazu serviert Yamaha wie schon an der R6 eine feine und wirksame Anti-Hopping-Kupplung. Wüstes Hinterradstempeln beim Anbremsen ade, jetzt pinselt der 190er-Michelin Pilot Power feine schwarze Striche in den Kurveneingang. Bei den Bremsen zelebriert Yamaha die Rolle rückwärts und setzt
auf zierliche Sechskolbenzangen. Genauer betrachtet sind es parallel arbeitende Vier- und Zweikolbenbremsen (siehe Foto rechte Seite). Brachial in der Wirkung, ordentlich in der Dosierbarkeit. Im Vergleich wirkt die alte Anlage stumpf.
Schier unglaublich ist das Handling der neuen Ypse. Zart am Lenker gezupft, und die 210 Kilogramm flitzen ohne Widerspruch durch Wechselkurven aller Art. Im Vergleich zum bisherigen Platzhirsch, der GSX-R 1000, fühlt sich die neue R1
im spanischen Kurvenparadies rund um Calafat leicht wie eine Feder an und rückt
in die Nähe der höchst agilen 600er-Riege. Was jedoch nichts daran ändert, dass
die Yamaha in lang gezogenen Kurven und
bei beträchtlicher Schräglage gerne den weiten Bogen nimmt. Unter Umständen weiter, als es dem eiligen Reiter lieb ist. Und das trotz einer sehr stabilen Feder/
Dämpferabstimmung und dem nochmals höher (420 Millimeter) positionierten Drehpunkt der 600 Millimeter langen Schwinge. Der wirkt der einknickenden Hinterhand der früheren R1-Modelle (bis Baujahr 2003) entgegen. Die Ursache für dieses Running-wide-Phänomen dürfte eher in der Gesamtkonstruktion des Supersportlers zu suchen sein, eventuell in dem schweren Schalldämpfer-Pärchen hoch oben und weit
hinten im Rahmenheck.
Neu, allerdings nicht erfreulich: Der Frontpartie fehlt nicht nur die glasklare Rückmeldung eines Racers, sie wirkt auch ziemlich nervös. Denn einerseits stellt
sich von der Gabel ausgehend zuweilen leichtes Chattering beim Bremsen über kurzfrequente Bodenwellen ein, andererseits tendiert die R1 beim Beschleunigen zum Kickback, das der Lenkungsdämpfer im Ansatz nicht völlig unterbinden kann.
Nach wie vor erste Klasse für Landstraße und Rennpiste: die Sitzposition. Entspannte Kniewinkel, straffes Sitzpolster und passend angewinkelte Stummellenker. Das ganze Paket ist der Vorgängerin ziemlich ähnlich, das passt. So wie die Rückspiegel mit gutem Sichtfeld, dem informativen und übersichtlichen Cockpit oder der insgesamt wertigen Verarbeitung.
Die R1 bleibt allerdings ein einsames Vergnügen. Denn Platz ist auf dem winzigen Soziussitz so gut wie keiner. Zudem würde der Passagier bei der zartesten Bremsung seinem Piloten ins Heck knallen, weil er
sich weder halten noch abstützen kann. Und beim kurz angerissenen Sprint würde er rückwärts vom Bike purzeln.
Was bleibt? Die R1, Jahrgang 2007 begeistert trotz der Speckröllchen durch eine exquisite Handlichkeit, die in der 1000er-Klasse Maßstäbe setzen wird. Bei allem anderen, von der Durchzugskraft bis zur Rennstrecken-Performance, zeichnet sich im Vergleich zur etablierten Konkurrenz keine Überlegenheit ab – daran ändert auch der ganze Hightech-Aufwand für das neue Modell nichts.

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