Test Yamaha YZF-R1 (Archivversion)

Eins plus

Die R1 ist ein Kracher, bei dem kaum Wünsche offen bleiben. Deshalb sollen nur feine Verbesserungen ihr für 2006 das Plus an Dynamik geben, um sich gegenüber Vorgängerin und Konkurrenz in den Vordergrund zu schieben.

Ein eigener Rhythmus ist etwas Fantastisches. Hat man ihn erst gefunden, flutscht alles wie von selbst. Im Sport, bei der Arbeit und beim Motorradfahren sowieso. So müssen es wohl auch die Yamaha-Entwickler gesehen haben. Denn seit dem Erscheinen der R1 1998 kam mit schöner Regelmäßigkeit alle zwei Jahre ein neues Modell auf den Markt. So auch für 2006. Und nun? Steht die jüngste Version neben ihrer Vorgängerin im Sonnenlicht – und sieht der zum Verwechseln ähnlich.
Keine neuen, weithin sichtbaren Technik-Schmankerl, nichts, womit sich am Stammtisch oder beim Motorradtreffpunkt renommieren ließe. Enttäuschung? Mogelpackung? Im Gegenteil.
Evolution heißt das Zauberwort. Behutsames Perfektionieren im Detail und Pflegen der Stärken. Dafür gebührt Yamaha Applaus. Weil die R1 so ihr gediegenes, edles Wesen behält. Und sie bei ihrem
derzeitigen Reifegrad ohnehin schon verdammt nah dran ist am perfekten Supersportler. Und mit ihrem markanten Outfit sowie dem edlen Finish auf dem besten Weg zur Design-Ikone. Da krempelt man nicht einfach alles um, sondern optimiert mit Augenmaß und feiner Hand. Entsprechend moderat fallen die Änderungen aus.
Fünf Millimeter kürzere Einlass-Ventilführungen und darauf abgestimmte Ansaugwege sollen das Frischgas noch widerstandsloser die Brennkammern fluten lassen und der R1 drei PS mehr Nennleistung einhauchen. In den Regionen über 170 PS keine Welt, schon gar nicht
beim zügigen Kurvenwetzen auf der Hausstrecke. Da schenken sich Alt und Neu nichts, liefern beide Triebwerke die gleiche beeindruckende Vorstellung ab.
Fantastisch weich die Gasannahme, geschmeidig und kultiviert die Art und Weise, mit der auch die Neue zu Werke geht. Die besitzt zwar dieselbe Delle in
der Leistungskurve bei 7000/min. Darüber allerdings auch das gleiche überschäumende Temperament, mit dem sie bis fast 14000/min ihre schier überbordende Drehfreude in die Welt hinausbrüllt. Nur: Spürbar ist der angebliche Leistungszuwachs nicht. Nicht hier und sicher auch nicht
auf der Rennstrecke.
Warum, verrät der Prüfstand: Er spuckt für die Neue die tupfengleiche Leistungskurve aus. Auch der Drehmomentverlauf ist beinahe identisch, wenngleich in der ersten Hälfte des Drehzahlbandes um ein paar hundert Umdrehungen nach oben verschoben, weshalb sich der 2006er-R1 für die Durchzugsprüfung einen Wimpernschlag mehr Zeit nimmt. Was wohl eher
die Stoppuhr als der Fahrer registriert.
Viele feine Änderungen stecken auch im Fahrwerk. Die Auffälligste: Für mehr Traktion am Kurvenausgang wurde die Schwinge an den Radführungen um 20 Millimeter und damit der Radstand entsprechend verlängert. Was bei lebensbejahender Fahrweise auf der Hausstrecke freilich nur eine untergeordnete Rolle spielt. Dort rauscht man vertrauensvoll in das erste Eck und stellt fest: Die R1 findet nach wie vor mit bestechender Präzision ihre Linie. Lässt sich mit leichter Hand in Schräglage pfeffern und witscht fabelhaft ausbalanciert ums Eck.
Die Neutralität und Souveränität, mit der die R1 selbst durch schnelle Bögen knallt, zieht dem Piloten immer wieder
zufrieden die Mundwinkel auseinander. Weil Stolperfallen im Asphaltbelag von der feinfühlig ansprechenden Gabel einfach weggebügelt werden. Und die Federelemente über ausreichend Dämpfungsreserven verfügen. So vermittelt die R1 in der aktuellen Ausbaustufe erdig-satten Kontakt zur Fahrbahn, ohne unkomfortabel zu wirken. Und genau das macht auf
entspannte Weise schnell. Aber das hat
die R1 ohnehin aus dem Effeff beherrscht. Insofern kann man für Besitzer eines 2005er-Modells Entwarnung geben, vor
allem wenn sie ihr Schätzchen verstärkt auf der Landstraße nutzen.
Beim Tanz auf der letzten Rille ist man dagegen über jedes Quäntchen mehr Rückmeldung dankbar. Hierfür reduzierten die Ingenieure gezielt die Steifigkeit von Rahmen und Gabel. Weshalb die R1 jetzt vorne ohne den maßgeschneiderten Michelin Pilot Power mit Sonderkennung »C« und seiner weicheren Karkasse gegen Shimmy und Kickback auskommt. Sie rollt nun für knackigeres Einlenken auf einem Standard-Pilot Power. Dazu sorgt der längere Radstand für ein paar zehntel Prozent mehr Last auf dem Vorderrad. Modifizierte Motorhalterungen und vor allem ein Millimeter weniger Wandstärke bei den Rahmenprofilen im vorderen Bereich sollen
die bisher nicht benötigte hohe Biegesteifigkeit des Rahmens bei gleicher Torsionssteifigkeit reduzieren und besseres Feedback ergeben. Dies auszuloten ist allerdings eine Angelegenheit für die Grenzbereichssuche mit klebrigen Rennpellen auf der Rennstrecke.
Hier wird der Vergleich mit den ebenfalls überarbeiteten Konkurrenzmodellen zeigen, ob dieser Feinschliff die R1 an die Spitze der 1000er-Supersportler bringt.
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Technische Daten (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt- Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 560 W, Batterie 12 V/9 A, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 77,0 x 53,6 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,4:1

Nennleistung 128,7 kW (175 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment 107 Nm bei 10500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,020 / HC 0,712 / NOx 0,146

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power, hinten »G«

Maße und Gewichte: Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 810 mm, zulässiges Gesamtgewicht 395 kg, Gewicht vollgetankt 204 kg, Zu-
ladung 191 kg, Radlastverteilung v/h 52/48 %, Tankinhalt/Reserve 18/3,4 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km
Öl-und Filterwechsel alle 10000 km/3,1 l
Motoröl SAE 20 W 40
Telegabelöl SAE 5
Zündkerzen NGK CR9EK
Leerlaufdrehzahl 1200±50/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantie zwei Jahre
Farben Blau, Rot/Silber, Schwarz
Sonderlackierung (300 Euro Aufpreis) Gelb
Preis 13300 Euro
Nebenkosten 195 Euro

MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 285 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,1 sek
0–140 km/h 4,5 sek
0–200 km/h 7,6 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,3 sek
100–140 km/h 3,2 sek
140–180 km/h 3,4 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 49/95 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige Maximaldrehzahl 14400/min
Effektiv 13900/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 5,3 l/100 km
Landstraße 5,5 l/100 km
Theor. Reichweite 327 km
Kraftstoffart Super

Modellgeschichte (Archivversion)

Zu Beginn ihrer achtjährigen Karriere umgab die R1 der
Ruf eines schönen Biests. Das Biestige hat sie inzwischen
abgestreift. Schön und edel ist sie nach wie vor.
Fünf Ventile, Deltabox-Rahmen und Exup-System: All das besaß bereits die YZF 1000 R Thunderace. Streng genommen reichen die Wurzeln der YZF-R1 also bis zu ihr zurück. Aber deren 233
Kilogramm vollgetankt waren einfach zu viel, um im Reigen von Honda Fireblade, Kawasaki ZX-9R oder Ducati 916 ein ernsthaftes Wörtchen mitzureden. Und so präsentierte Yamaha 1998 der verzückten Sportlerwelt die YZF-R1. »Ich bin begeistert«, lautete denn auch das knappe Fazit des damaligen MOTORRAD-Testchefs Gerhard Lindner nach dem ersten Test mit der 203 Kilogramm leichten Ur-R1. Viele Kunden sahen das genauso und rissen den Händlern den Fünfventiler förmlich aus den Händen. Sagenhafte 150 PS, wuchtiger Durchzug, dazu Hammer-Bremsen – verdichtet zu einem leichten, kompakten Schmuckstück. Schön und edel gemacht und dazu ohne die Kompromisslosigkeit beinharter Supersport-Raketen.
Allerdings hatte die riesige Drehmomentwoge und
ihr ungestümes Wirken im mittleren Drehzahlbe-
reich ihre Tücken, die manch unvorsichtigen Piloten
per Highsider zu Boden beförderte. Ansonsten
beschränkte sich die Kritik auf das Fehlen eines Lenkungsdämpfers und die harschen Gangwechsel.
So galt die Modellpflege für 2000 weniger der äußeren Form als vielmehr einer sanfteren Leistungsentfaltung und besseren Umgangsformen. Denn obwohl in über 250 Punkten modifiziert, unterscheidet sich das 2000er-R1 vom Vorgänger äußerlich kaum. Ein längerer erster Gang, leichtere Getrieberäder und die zweifach gelagerte Schaltwelle sollten für geschmeidigere Gangwechsel sorgen, für sanfteres Ansprechen des Motors die geänderte Steuerung der Exup-Walze im Auspuff-Sammler. Dazu sparten Krümmer und Schalldämpfer aus Titan einige Pfunde.
Erst mit der dritten Auflage 2002 wurde die R1 komplett überarbeitet. Dabei bewiesen die Designer viel Fingerspitzengefühl, weil die Verkleidung zwar aggressiver und kantiger geriet, die R1 mit ihren beiden Katzenaugen dennoch unverkennbar R1 blieb. Tief greifender indes die Änderungen an Fahrwerk und Motor. Das ganz in Schwarz gehaltene Chassis – jetzt erstmals mit angeschraubtem Rahmenheck – wurde rund 30 Prozent steifer ausgelegt. Elf Millimeter mehr Nachlauf sorgten für besseren Geradeauslauf und die steiler stehende Schwinge zusammen mit der härteren hinteren Feder für mehr Stabilität beim Beschleunigen in Schräglage. Viel Applaus gab es für den neuen Motor. Nicht, weil er an Nennleistung zwei PS zugelegt hatte. Eher schon wegen der enormen Drehfreude. Und wegen der erstmals verwendeten Einspritzanlage. Bestückt mit einer vorgeschalteten Batterie unterdruckgesteuerter Flachschieber für samtweichen Leistungseinsatz. Neu sind nun U-Kat sowie Schaltblitz, geblieben die gediegene Verarbeitung und das Fehlen eines Lenkungsdämpfers.
Den bringt das erneut radikal überarbeitete Modelljahr 2004. Und dazu eine Schwinge mit versteifendem Unterzug, Underseat-Auspuff und nun auch
einen Ram-Air-Einlass. Dazu die schwer angesagten, radial verschraubten Bremszangen. Vor allem aber: eine deutliche kurzhubigere Auslegung. Was der R1 die Drehfreudigkeit einer 600er beschert und ihr zu fast unglaublichen 14000/min Maximaldrehzahl und 172 PS verhilft.
Bei alldem bewahrt sie sich dennoch ihre Alltagsqualitäten, das feine Finish, den bärigen Durchzug und das niedrige Gewicht. Denn dank konsequenten Leichtbaus ist sie zwar wesentlich stärker, aber nicht schwerer als die Ur-R1.

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