Test Yamaha YZF-R1 (Archivversion) Eins plus

Die R1 ist ein Kracher, bei dem kaum Wünsche offen bleiben. Deshalb sollen nur feine Verbesserungen ihr für 2006 das Plus an Dynamik geben, um sich gegenüber Vorgängerin und Konkurrenz in den Vordergrund zu schieben.

Ein eigener Rhythmus ist etwas Fantastisches. Hat man ihn erst gefunden, flutscht alles wie von selbst. Im Sport, bei der Arbeit und beim Motorradfahren sowieso. So müssen es wohl auch die Yamaha-Entwickler gesehen haben. Denn seit dem Erscheinen der R1 1998 kam mit schöner Regelmäßigkeit alle zwei Jahre ein neues Modell auf den Markt. So auch für 2006. Und nun? Steht die jüngste Version neben ihrer Vorgängerin im Sonnenlicht – und sieht der zum Verwechseln ähnlich.
Keine neuen, weithin sichtbaren Technik-Schmankerl, nichts, womit sich am Stammtisch oder beim Motorradtreffpunkt renommieren ließe. Enttäuschung? Mogelpackung? Im Gegenteil.
Evolution heißt das Zauberwort. Behutsames Perfektionieren im Detail und Pflegen der Stärken. Dafür gebührt Yamaha Applaus. Weil die R1 so ihr gediegenes, edles Wesen behält. Und sie bei ihrem
derzeitigen Reifegrad ohnehin schon verdammt nah dran ist am perfekten Supersportler. Und mit ihrem markanten Outfit sowie dem edlen Finish auf dem besten Weg zur Design-Ikone. Da krempelt man nicht einfach alles um, sondern optimiert mit Augenmaß und feiner Hand. Entsprechend moderat fallen die Änderungen aus.
Fünf Millimeter kürzere Einlass-Ventilführungen und darauf abgestimmte Ansaugwege sollen das Frischgas noch widerstandsloser die Brennkammern fluten lassen und der R1 drei PS mehr Nennleistung einhauchen. In den Regionen über 170 PS keine Welt, schon gar nicht
beim zügigen Kurvenwetzen auf der Hausstrecke. Da schenken sich Alt und Neu nichts, liefern beide Triebwerke die gleiche beeindruckende Vorstellung ab.
Fantastisch weich die Gasannahme, geschmeidig und kultiviert die Art und Weise, mit der auch die Neue zu Werke geht. Die besitzt zwar dieselbe Delle in
der Leistungskurve bei 7000/min. Darüber allerdings auch das gleiche überschäumende Temperament, mit dem sie bis fast 14000/min ihre schier überbordende Drehfreude in die Welt hinausbrüllt. Nur: Spürbar ist der angebliche Leistungszuwachs nicht. Nicht hier und sicher auch nicht
auf der Rennstrecke.
Warum, verrät der Prüfstand: Er spuckt für die Neue die tupfengleiche Leistungskurve aus. Auch der Drehmomentverlauf ist beinahe identisch, wenngleich in der ersten Hälfte des Drehzahlbandes um ein paar hundert Umdrehungen nach oben verschoben, weshalb sich der 2006er-R1 für die Durchzugsprüfung einen Wimpernschlag mehr Zeit nimmt. Was wohl eher
die Stoppuhr als der Fahrer registriert.
Viele feine Änderungen stecken auch im Fahrwerk. Die Auffälligste: Für mehr Traktion am Kurvenausgang wurde die Schwinge an den Radführungen um 20 Millimeter und damit der Radstand entsprechend verlängert. Was bei lebensbejahender Fahrweise auf der Hausstrecke freilich nur eine untergeordnete Rolle spielt. Dort rauscht man vertrauensvoll in das erste Eck und stellt fest: Die R1 findet nach wie vor mit bestechender Präzision ihre Linie. Lässt sich mit leichter Hand in Schräglage pfeffern und witscht fabelhaft ausbalanciert ums Eck.
Die Neutralität und Souveränität, mit der die R1 selbst durch schnelle Bögen knallt, zieht dem Piloten immer wieder
zufrieden die Mundwinkel auseinander. Weil Stolperfallen im Asphaltbelag von der feinfühlig ansprechenden Gabel einfach weggebügelt werden. Und die Federelemente über ausreichend Dämpfungsreserven verfügen. So vermittelt die R1 in der aktuellen Ausbaustufe erdig-satten Kontakt zur Fahrbahn, ohne unkomfortabel zu wirken. Und genau das macht auf
entspannte Weise schnell. Aber das hat
die R1 ohnehin aus dem Effeff beherrscht. Insofern kann man für Besitzer eines 2005er-Modells Entwarnung geben, vor
allem wenn sie ihr Schätzchen verstärkt auf der Landstraße nutzen.
Beim Tanz auf der letzten Rille ist man dagegen über jedes Quäntchen mehr Rückmeldung dankbar. Hierfür reduzierten die Ingenieure gezielt die Steifigkeit von Rahmen und Gabel. Weshalb die R1 jetzt vorne ohne den maßgeschneiderten Michelin Pilot Power mit Sonderkennung »C« und seiner weicheren Karkasse gegen Shimmy und Kickback auskommt. Sie rollt nun für knackigeres Einlenken auf einem Standard-Pilot Power. Dazu sorgt der längere Radstand für ein paar zehntel Prozent mehr Last auf dem Vorderrad. Modifizierte Motorhalterungen und vor allem ein Millimeter weniger Wandstärke bei den Rahmenprofilen im vorderen Bereich sollen
die bisher nicht benötigte hohe Biegesteifigkeit des Rahmens bei gleicher Torsionssteifigkeit reduzieren und besseres Feedback ergeben. Dies auszuloten ist allerdings eine Angelegenheit für die Grenzbereichssuche mit klebrigen Rennpellen auf der Rennstrecke.
Hier wird der Vergleich mit den ebenfalls überarbeiteten Konkurrenzmodellen zeigen, ob dieser Feinschliff die R1 an die Spitze der 1000er-Supersportler bringt.

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