Testfahrt Ducati 1098 (Archivversion) Chef-Sache

Bevor die Ducati 1098 das Licht der Öffentlichkeit erblickte, lud Ducati-Chef Claudio Domenicali MOTORRAD zu einer Testfahrt mit einem Prototyp ein.

Bologna, grauer Himmel, irgendwann im Oktober 2006. Andächtig schiebt ein Mechaniker in rotem Overall zwei Maschinen aus der Werkstatt, wie sie hässlicher kaum sein könnten: Mattschwarz lackiert, über und über mit Klebeband verhüllt, und auf der Verkleidungsnase klebt noch ein Höcker aus Karton und Styropor.
Die Tarnung ist wichtig. Niemand soll
zu früh erfahren, wie schön und edel die
neue Ducati 1098 geworden ist. Und sie soll Ablenken von den herrlichen technischen Details sowie der peniblen Verarbeitung,
die auch schon die beiden Prototypen
auszeichnet. Rahmenrohre, die wieder der Logik der Festigkeitslehre und nicht dem Diktat der kostengünstigen Schweißrobotik unterliegen. Eine Schwinge, wie sie sich
Ingenieure und Leichtbau-Fans erträumen. Und eine Auspuffführung, die stark an die selige 916 erinnert, jenem Jahrzehnt-Motorrad, das Design-Guru Massimo Tamburini schuf, als er noch in Ducati-Diensten stand.
»48 Gramm!« erklärt Claudio Domenicali und deutet auf den Ganghebel. »Er wiegt jetzt 48 Gramm!« Das bedarf einer Erklärung. »Die erste Version sah etwas üppig aus, vor allem im Vergleich zum Hebel der 999. Ich ließ ihn abbauen und wiegen. Er wog doch tatsächlich 57 Gramm, sechs mehr als der alte. Das durfte nicht sein. Ich sagte meinen Leuten: ,Jungs, wenn ihr wollt, dass die Neue leichter wird, dann muss jedes Bauteil leichter als das alte sein!‘ Daraufhin legten sie sich nochmals ins Zeug und konstruierten diesen drei Gramm leichteren Hebel.« Nicht überliefert ist, wie lang die Ohren aller Beteiligten heute sind, an denen ihr energischer Boss offensichtlich gezogen hat.
Ein paar Gramm hin oder her, jetzt wird gefahren, eine mächtige Regenwolke droht den eh schon feuchten Asphalt vollends einzunässen. Also los. »Wir haben die Lenker deutlich höher gemacht...« brüllt Herr Domenicali noch unter den Helm. Stimmt, für einen Supersportler sitzt man lässig. Der Tank ist angenehm kurz, dafür erstaunlich breit geraten, wie auch der Abstand und die Höhe der Lenkerstummel sehr kommod ausgeführt wurden. Ebenso scheint bei den Fußrasten und der Sitzbank die Entwicklungsdevise »rasen, aber locker« gewesen zu sein.
Im Asphaltdickicht rund um Bologna, den italienische Straßenbauer auf das Chaotischtste verwoben haben, kommt
ein Tourguide wie Ducati-Chef Domenicali gerade recht. Mit dem ihm angemessenen Selbstvertrauen stürzt er sich in glibberige Kreisverkehre, findet die freie Spur zwischen Lastwagenkolonnen und Vespa-Meuten, interpretiert rote Ampeln als bald auf Grün umspringend und gibt einen zügigen Rhythmus vor. Dranbleiben, egal, was passiert.
Die 1098 macht das leicht. Bis auf die schwergängige Kupplung funktioniert alles problemlos. Der Motor bollert sonor und gut abgestimmt vor sich hin, nimmt ab 2000/min Gas an und liefert bereits ab 3000/min viel Drehmoment. Das Getriebe schaltet sich präzise und knackig, trotz Lenkungsdämpfer wird die Fahrt selbst im Glibberbereich nicht zum Eiertanz. Alles wirkt direkt, klar, exakt.
160 PS will Ducati in den Desmo-V2 gezaubert haben. Damit wäre die 1098
die stärkste jemals gebaute, straßenzugelassene Zweizylindermaschine. Ob es tatsächlich so ist, wird in ein paar Wochen der unbestechliche MOTORRAD-Prüfstand zeigen. Der Prototyp geht jedenfalls wie Hölle. Schon im mittleren Drehzahlbereich giert der Motor nach mehr, über 9000/min feuert er eine Zweizylindersalve in die Atmosphäre, dass man seine liebe Not hat, die wildgewordene Bestie vor der nächsten Kurve wieder einzufangen. Erst bei 10700/min dürfen die 104 Millimeter großen Kolben die materialschonende Gnade des Drehzahlbegrenzers erfahren. Wobei die Leistungskurve bis dahin gefühlsmäßig ständig ansteigt.
Fahrwerk und Bremsen lassen kaum Wünsche offen. Mit glasklarer Rückmeldung meistert die Ducati wellige Passagen, liegt in Kurven stabil und gleitet exakt wie ein autopilotgesteuerter Airbus in Schräglage. Das erinnert stark an die 916, ohne deren Sturheit in Wechselkurven.
Auf der Bremse muss beachtet werden, dass zum einen neue Monobloc-
Zangen in riesige 330er-Scheiben beißen und der hochverdichtete Motor ein or-
dentliches Bremsmoment mitbringt. Zum
anderen verzichtet Ducati auf eine Anti-
Hopping-Kupplung. Kräftiges Zwischengas beim Herunterschalten verhindert, dass das Hinterrad zu springen anfängt.
Nach 50 Kilometern Kurven zieht es den Ducati-Chef zurück nach Hause. Noch die Autostrada, um zu gucken, was geht. 130 km/h ist in Italien das Limit, genau da titscht das Vorderrad wieder auf. Dann kommen noch vier Gänge...
Kein Zweifel: Die 1098 wird die beste Ducati aller Zeiten.

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