Top-Test Aprilia NA 850 Mana (Archivversion) Daumenkino

Aprilia verspricht eine neue Dimension des Motorrad­fahrens. Kein Kuppeln, Schalten auf Daumendruck: Mit der Mana geht alles ganz automatisch – easy going für Genießer, die sich aufs Wesentliche konzentrieren wollen.

Auf den ersten Blick unterscheidet sich die Aprilia NA 850 Mana kaum von anderen Naked Bikes ihrer Klasse. Sie ist zeitgemäß verpackt, höchstens das Hinterteil fällt etwas wuchtiger aus. Im Treiben der Großstadt schwimmt sie zunächst unauffällig mit, ihr eigentliches Geheimnis lüftet sie erst bei näherem Hinsehen. Etwa an der Ampel: Während andere Motorradfahrer beim Wechsel auf Grün die Kupplung ziehen, um den ersten Gang einzulegen, ist der Mana-Fahrer ohne Schalten mit nur einer Gasdrehgriffbewegung schon längst weg. Der Antritt auf den ersten Metern ist frappierend. Ein Motorrad mit Automatik? Richtig. Für Aprilia ist die NA 850 Mana ein mutiger Schritt zu einer Technik, bei der viele Motorradfahrer erst mal die Nase rümpfen.

Rollertechnik in ein Motorrad zu implantieren lag jedoch recht nahe. Denn schließlich liefern heute die Großroller mit ihren hubraumstarken Motoren eine glänzende Vorlage. Und das Spitzenmodell dieses Segments, der Gilera GP 800, zählt wie Aprilia zum Mutterkonzern Piaggio. Sein 839 Kubikzentimeter großer 90-Grad-V-Zweizylinder bringt es nominell auf 76 PS Leistung. Genau dieser Motor treibt nun ohne wesentliche technische Änderungen die Mana an. Damit liegt sie auf dem Niveau der Mittelklässler wie Kawasaki ER-6n oder Suzuki SV 650.

Die bei Rollern verbreitete Keilriemenautomatik wurde für die Mana dagegen um einige Zusatzfunktionen erweitert. Das war deshalb möglich, weil die variable Übersetzung nicht wie beim Roller über Fliehkraft geregelt, sondern elektronisch per Stellmotor gesteuert wird. Um den ungeliebten »Gummibandeffekt« – also Beschleunigen ohne Drehzahländerung – zu vermeiden, sind in der Getriebesteuerung der Mana sieben Übersetzungsstufen vorgegeben, die ähnlich wie bei einem Schaltgetriebe angefahren werden. Außerdem kann beim Motorrad während der Fahrt zwischen drei Automatik-Stufen (Sport, Touring, Rain) hin- und hergezappt werden.

Im Sport-Modus arbeitet der Motor auf dem höchsten Drehzahlniveau und wechselt die Gangstufen später als in der Touring-Einstellung. Noch früher schaltet die Automatik im Rain-Modus. Dabei wird zusätz­lich je nach Drosselklappenstellung das Motormanagement so weit verändert, dass der Motor beim abrupten Gasgeben weicher ans Gas geht. Klingt theoretisch vielversprechend. Doch in der Praxis wird kaum jemand davon Gebrauch machen, da wohl jeder Zweirad-Pilot bei regennassen Straßen mit glitschigen Zebra- und Mittelstreifen lieber intuitiv mit der Gashand behutsam jongliert, statt der Elektronik zu vertrauen.

Aber selbst die Wahl zwischen Sport- und Touring-Modus erübrigt sich nach der Experimentierphase. Bei den Fahrleistungen sind nämlich die Unterschiede zwischen den verschiedenen Betriebsarten gering. In der Beschleunigung von null auf 100 km/h beträgt die Differenz gerade mal zwei Zehntelsekunden zugunsten der Sport-Stufe. Bei den Durchzugswerten – wenn man davon überhaupt reden kann, weil die Automatik ja nicht in der letzten Gangstufe verharrt, sondern beim Gas­aufziehen »runterschaltet« – geht der Vergleich quasi unentschieden aus. Je nach Geschwindigkeitsbereich gewinnt mal der Touring-, mal der Sport-Modus ein Zehntel an Zeit. Unbedeutend also. Dagegen nervt auf Dauer das hohe Drehzahlniveau im Sport-Modus. So dreht der Motor etwa bei Geschwindigkeiten um 80 km/h mit 5100/min ganze 1400/min höher als in der Touring-Stufe. Und auch bei Tempo 130 beträgt die Differenz noch 600/min, ohne subjektiv Vorteile erkennen zu lassen. Was die Mana im MOTORRAD-Handling-Parcours mit nahezu identischen Zeiten und Geschwindigkeiten objektiv unter Beweis stellt. Die Konsequenz: Genutzt wird letztlich stets der Touring-Modus.

Aber egal, in welcher der Stufen man sich gerade befindet, die schnelle und unauffällige Reaktion der Automatik macht Laune. In Bruchteilen von Sekunden setzt sie auf Gasbefehl die Leistung des Zweizylinders in gute Beschleunigung um, wechselt unverzüglich ohne »Gedenksekunde« die Gangstufen. Selbst bei spontanen Über­holmanövern folgt der Wechsel in eine niedrigere Gangstufe blitzschnell, die Mana stürmt unter bassigem Grummeln des Aggregats vorwärts.

An das Fahren mit der Automatik gewöhnt man sich schnell. Nach wenigen Stunden irritiert es einen nicht mehr, dass die Automatik im Schiebebetrieb bei rund 20 km/h auskuppelt. Statt aus Gewohnheit zur Kupplung zu greifen, lässt man die Mana an der Ampel einfach ausrollen. Und lernt bald die Vorteile zu schätzen, die die Automatik gerade im urbanen Bereich bietet. Vorbei die lästigen manuellen Schaltvorgänge, vorbei die Anspannung in den Fingern von der Bereitschaft, jederzeit die Kupplung ziehen zu müssen, vorbei auch das Geruckel und Gezuckel im Stop-and-go der Rushhour. Denn Lastwechselreaktionen kennt die Mana praktisch gar nicht, wie beim Roller dämpft die Riemenautomatik Schläge und Ruckeln. Motorradfahren in der Stadt kann so einfach, bequem und spielerisch sein.

Was aber keineswegs bedeutet, dass man auf Fahrdynamik verzichten muss. Wer die Zügel nicht aus der Hand geben will, kann alternativ zum Automatik-Modus einen sequentiellen Schaltmodus wählen. Über Tipptasten lassen sich die sieben Schaltstufen per Daumen oder Zeigefinger rauf- und runterschalten. Wer möchte, kann jeden einzelnen Gang bis zur Drehzahlgrenze auskitzeln. Druckvoll stiebt die Aprilia vorwärts. Ohne mit der Gashand zu zucken, genügt ein leichter Daumendruck auf den Schaltknopf, um in die nächst­höhere Gangstufe zu wechseln. Unglaublich, wie präzise und schnell das geht.

Und schließlich besteht auch noch die Möglichkeit, ganz normal per Fußschalthebel die Gangstufen durchzusteppen. Doch mit Daumen und Zeigefinger geht das einfach lässiger. Tipp, tipp, tipp, sind die Gänge genauso flugs wieder runtergeschaltet. Da könnte das Timing leicht durcheinandergeraten, eine Fehlbedienung ist dennoch ausgeschlossen. Die sequentielle Schaltung setzt nur in die gerade noch mögliche, der Geschwindigkeit angepasste Fahrstufe zurück, der Motor kann nicht überdrehen. Was nicht ausschließt, dass der hintere Reifen beim Runterschalten mitunter wimmert.

Vergleicht man die Fahrleistungswerte der Mana im Schaltmodus mit denen einer Kawasaki ER-6n oder Suzuki SV 650, so fallen diese auf dem Papier erkennbar schlechter aus. Für den Spurt auf 100 km/h braucht die Aprilia fünf Sekunden, das schafft die SV in 3,7 Sekunden. Auch im Durchzug hat die Mana trotz ihres Hubraumvorteils das Nach­sehen. 5,6 Sekunden genügen beispielsweise der Kawasaki von 100 auf 140 km/h im letzten Gang. Die Mana braucht dafür in der siebten Gang­stufe 7,1 Sekunden, obwohl sie relativ kurz übersetzt ist und bei ihrer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h voll ausdreht. Offensichtlich schluckt die Riemenautomatik doch einen beträchtlichen Teil der Leistung des Zweizylinders, wobei das hohe Gewicht der Aprilia von 229 Kilogramm hier sicherlich ebenfalls eine Rolle spielt.

Gleichwohl gewinnt der Mana-Fahrer im »richtigen Leben« nie den Eindruck, schlecht motorisiert oder gar gehandicapt zu sein. An Leistung und Vortrieb fehlt es subjektiv wie objektiv nicht. Selbst auf kurvigen Landstraßen ist die Mana flott unterwegs. Wirklich sportlich will sie allerdings ohnehin nicht sein. Das zeigt schon die moderat aufrechte, sehr bequeme Sitzposition, die durchaus zu langen Touren einlädt. Der enge Knieschluss und die taillierte Sitzbank erlauben es auch kleineren Fahrern, sicheren Fußes den Boden zu erreichen. Der kleine Wendekreis und ein spielerisches Handling erleichtern wie die Automatik das urbane Leben. Wenngleich die 850er beim Rangieren ihr Gewichtshandicap nicht leugnen kann.

Die Abstimmung der Federelemente passt zum Fahrzeugkonzept, sie geht eindeutig in Richtung Komfort. Jedoch spricht die Upside-down-Gabel auf kleine Unebenheiten etwas stukkerig an. Und das seitlich angeordnete, in der Zugstufe einstellbare Federbein neigt bei forscher Fahrweise zum Pumpen. Der breite 180er-Hinter­reifen folgt eher einem modischen Trend, als dass er wirklich Sinn macht. Er reagiert empfindlich auf Spurrillen und erzeugt ein hohes Aufstellmoment beim Bremsen. Gerade auf schlechten, unebenen Straßen verhagelt es der Mana das ein oder andere Mal die saubere Linie.

Weit besser setzen sich die Radial­zangen an der Doppelscheibenbremse in Szene. Nicht giftig, aber gut dosierbar und kraftvoll bremsen sie die Mana in jeder Situation ein. Unverständlicherweise ist zum derzeitigen Zeitpunkt noch kein ABS lieferbar, das eine optimale Ergänzung zur Automatik darstellen würde. Das soll frühestens im Sommer nächsten Jahres angeboten werden.

Stattdessen hat die Aprilia eine andere, durchaus pfiffige Idee parat, selbst wenn die nicht ganz neu ist. Unter der Tank­attrappe befindet sich nicht das Luftfilter­gehäuse, sondern ein großzügiges, beleuchtetes Staufach, in das sogar ein Integralhelm passt. Zu groß darf dessen Schale aber nicht geraten sein, sonst wird es eng. Als Zugeständnis an den gewonnenen Stauraum verdeckt das sperrige Luftfiltergehäuse linksseitig den Blick auf den eigentlich schön anzusehenden V-Motor. Der 16 Liter fassende Tank findet unter dem Soziussitz seinen Platz. Dank eines moderaten Landstraßenverbrauchs von 4,8 Litern operiert die Mana immerhin mit einem Aktionsradius von gut 300 Kilometern. Ein Beifahrer ist angesichts der hochplatzierten Fußrasten nicht besonders komfortabel untergebracht.

Sicherlich gibt es unterm Strich noch das eine oder andere Detail zu verbessern, insgesamt aber überzeugt die 850er mit der überraschend gut funktionierenden Automatik. Leider ist der Preis für den Bedienungskomfort hoch. Knapp 9000 Euro kostet die Mana mit Nebenkosten, damit liegt sie rund 1000 bis 1500 Euro über der nicht automatisierten Mittelklasse-Konkurrenz. Das dürfte sich allerdings verschmerzen lassen, wenn man den Bedienungskomfort per Daumenkino einmal schätzen gelernt hat.

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