Top-Test Aprilia RSV4 1000 Factory (Archivversion) Mit breiter Brust

Dass Bescheidenheit nicht unbedingt zu den italienischen Primärtugenden gehört, wissen wir nicht erst seit Silvio Berlusconi. Zitat Aprilia-Pressetext: „Aprilias RSV4 kommt mit einem einzigen Ziel auf die Pisten und Straßen: Siegen.“ Aha! Dann ist ja alles klar. Vermutlich folgt spätestens mit der nächsten italienischen EU-Präsidentschaft ein Erlass in dieser Angelegenheit.

Bis es soweit ist, gelten jedoch bei MOTORRAD die üblichen Beurteilungsstandards. Die Wahl zum Motorrad des Jahres zum Beispiel: Ganz ohne Messwerte und Punktewertung, ja, ohne dass eine Vorgängerin erste Lorbeeren eingefahren hätte oder der Renner einen öffentlichen Meter gefahren war, kürten die MOTORRAD-Leser die RSV4 Factory zur Sportlerin dieser Saison. Das ist in der Tat ein beeindruckender Aufschlag. Ein Design mit den Finessen italienischer Haute Couture, ein Motorenkonzept, das sogar Weltmarktführer Honda gerne hätte, und Proportionen, die so manchen Mitbewerber zum Pummelchen degradieren: Wer Aprilias neuem Star Auge in Auge gegenübersteht, ist unweigerlich fasziniert. Dennoch wäre da ein klitzekleines Problem. Die Landstraße ist keine Rennstrecke, die Hofeinfahrt keine Boxengasse und der Top-Test kein WM-Lauf.

„Kaalong“, der erste Gang. Wie heutzutage leider weit verbreitet, mit lautem Knall. Und es wird noch lauter. Sobald nämlich die Getrieberäder ineinandergreifen, bekommt das mechanisch laute, unrhythmische Grummeln des 65-Grad-V4 mit dem 180-Grad-Hubzapfenversatz der legendären Honda RC 30 einen unüberhörbaren dumpfen Unterton. Kein Zeifel, daran wird auch die Nachbarschaft am frühen Sonntagmorgen ihre Freude haben. Beim netten Schwätzchen, so von Visier zu Schlafzimmerfenster, kann man dann erklären, dass eine Auspuffklappe zwar im Leerlauf die Etikette wahrt, im Fahrbetrieb aber den V4 seinen bassigen Sound lauthals in die Welt hinausschreien lässt und daher in Wohngebieten schon mal das schlechte Gewissen mitrollt. Die Blondine im Cabrio hingegen wird an der Ampel von den kurzen Zwischengasstößen bei eingelegtem Gang beeindruckt sein. Die Freunde in Grün-Weiß messen übrigens im Leerlauf, nur im Stand.

Was das Tempo angeht, sind die Messmethoden bekanntlich wesentlich umfangreicher. Sollte also der eine oder andere zukünftige RSV4-Besitzer sich hinreißen lassen, fahrdynamisch alle Register zu ziehen, ist die Pappe vermutlich schnell weg. Aha, der neue Mords-V4 reißt tierisch an, werden nun viele denken? Und liegen daneben. Nein, es geht trotz des lautstarken, hemdsärmeligen 1000-Kubikzentimeter-V4-Vortrags, trotz mächtig Spitzenleistung (179 PS), trotz variabler Ansaugstutzen, Ride-by-wire und dreier Mappings für Regen-, Sport- und Rennstreckenbetrieb eben nicht um Motorleistung, pure Gewalt und unerhörte Beschleunigung. Die wahre RSV4-Geschichte ist vor allem (siehe Technik-Infos) die Geschichte eines ganz unglaublichen Fahrwerks. „Superkurzer Tank, extrem aktive Sitzposition, fühlt sich an wie ein MotoGP-Bike. Geil“, notierte Kollege Mini Koch ins Fahrtenbuch. Und traf damit den Eindruck der vielen Pilger, die in der Redaktions-Tiefgarage Probe sitzen durften und versonnen am Gasgriff drehten.

Wer jedoch das Glück hatte, mit der RSV4 in freier Wildbahn unterwegs zu sein, erlebte mehr. Er erfuhr eine bislang unbekannte Synthese aus einer in der Big-Bike-Klasse nie gekannten Handlichkeit bei gleichzeitig bemerkenswerter Stabilität, die auch in Zeiten mächtiger Brückenrahmen, Gabelrohre und Schwingen keinesfalls gang und gäbe ist. Wie fühlt sich das an? Wer jemals Aprilia RS 250 fuhr, weiß, was gemeint ist. Da gibt es plötzlich in der Kurve nicht mehr nur eine, sondern zig Ideallinien. Von denen scheint jede möglich. Das Einlenken sowie die ganz enge Linie werden zum Kinderspiel und fordern zusammen mit der Transparenz am Hinterrad dazu auf, möglichst früh Gas zu geben. Doch reden wir hier im Gegensatz zur kleinen 250er von richtig Zug auf der Kette. Denn auch wenn dem neuen Aprilia-1000er im Vergleich zu den Besten seiner Klasse im unteren und mittleren Drehzahlbereich in der Regel zwischen fünf und zehn PS sowie etliche Newtonmeter Drehmoment und einige Durchzugs-Zehntelsekunden fehlen, ist er doch V4 genug, Mann und Maschine mit Wucht zu beschleunigen.

Im Ergebnis hechtet die RSV4 aus Biegungen aller Art wie Olli Kahn nach einem scharf geschossenen Elfmeter. Und, um im Bild zu bleiben: Was dann folgt, ist ein mächtiger Abschlag, die RSV4 wird mitsamt Fahrer zum Spielball der entfesselten Vierzylinder-Mächte. Doch halt, das Bild stimmt nicht ganz. Der Ball kann nur geradeaus und ist nicht Herr seiner Flugbahn. Die Aprilia hingegen ist jederzeit und selbst bei Tempi weit jenseits der 200 km/h in der Lage, blitzschnell die Richtung zu wechseln. Eine Eigenschaft, die lang gestreckten Landstraßenkurven eine neue Qualität verleiht. Einbiegen, ablegen – und jederzeit korrigieren können: Diese Eigenschaft ist wie die fahraktive Sitzposition direkt aus dem Rennsport importiert. Selbstredend ist eine straffe Fahrwerksauslegung integraler Bestandteil dieser Rundstrecken-Philosophie, die Varianta italiana in der Regel erst recht. Und tatsächlich wären die direkten und transparenten Umgangsformen der RSV4 mit japanischer Mainstream-Schmuse-Fahrwerksauslegung vermutlich nicht zu erreichen. Auf der anderen Seite fehlt es der Aprilia wegen der brettharten Feder des Öhlins-Federbeins und dem harten Sitzkissen speziell auf Kanten und Absätzen an jenem Fahrkomfort, den auch Superbike-Treiber im Alltag schätzen.

Die 43er-Öhlins-Gabel hingegen beherrscht angesichts ihrer straffen Auslegung erstaunlicherweise das gesamte Repertoire von feinster Rückmeldung, perfekter Dämpfung und ausreichend Reserven derart aus dem Effeff, dass sich die Frage aufdrängt, wie viel Werksmaterial denn wirklich in dieser „Factory“ steckt. Und der, wie viel von diesen Qualitäten denn in der später erscheinenden und bedeutend günstigeren Standard-Version (Preis um die 16000 Euro, lieferbar vermutlich ab Herbst) erhalten bleiben werden, die wohl ohne Öhlins-Federelemente, den einstellbaren Öhlins-Lenkungsdämpfer und die leichten Schmiederräder auskommen muss. Ein wenig wird vermutlich das famose Handling wegen der schwereren Räder leiden. Die brillianten Brembo-Monobloc-Zangen der vorderen Bremse hingegen dürften ebenso gesetzt sein wie der Bordcomputer, dessen Infoebenen angenehm vom linken Lenkerende angewählt werden.

Soviel, so gut. Doch es ist nicht alles Fahrdynamik pur, was die RSV4 auszeichnet. Denn obwohl sie im Top-Test-Parcours alle bisherigen Sportler-Bestwerte pulverisiert, ist für den Alltag noch Feinjustierung nötig. Bei der Einspritz-Abstimmung etwa. Eine sanftere Gasannahme vor allem im Track-Modus steht auf dem Wunschzettel. Eine direktere und lineare Übersetzung des Ride-by-wire, weil die aktuelle Auslegung dem Fahrer das Gefühl gibt, zu viel Spiel im Gaszug zu haben, was zackige Gangwechsel erschwert. Eine wirksamere Anti-Hopping-Kupplung auch. Außerdem wird das ausgeprägte mechanische Klangbild (vor allem nach dem Start) nicht jedem gefallen. Oder die „Anfahrschwäche“, die aus rennmäßig langem ersten Gang und der müden Leistungsentfaltung im Drehzahlkeller herrührt. Kurz: Bei aller angebrachten Begeisterung gibt es noch einiges zu tun. Und dennoch: In ihrer Summe darf die RSV4 Factory mit breiter Brust auftreten. Wie sagte Mini: „Die RC 30, endlich in groß!“

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