Top-Test Aprilia SMV 750 Dorsoduro (Archivversion)

Sie will doch nur fahren

Ein Urteil ist leicht gefällt: Hochgelegter Kotflügel, grimmige Offroad-Lampenmaske, lange, stelzige Federwege und eine fette Straßenbereifung – Aprilias neue SMV 750 Dorsoduro muss eine Supermoto sein. Oder etwa nicht?

Supermoto – für eine junge oder auch junggebliebene Bikergeneration ist das ein magischer Begriff. Als Motorradgattung oft in Verbindung gebracht mit orangen Farbtönen und drei Buchstaben, die für eine trendige österreichische Motorradmarke stehen. Mit hochliegenden Kotflügeln und langen Federwegen offroadig angehaucht, reduziert sich das Outfit einer Supermoto aufs Notwendigste. Eine üppige Verkleidung und anderer gewichtiger Schnickschnack sind ihr nur lästiger Ballast. Radikal auf Wendigkeit getrimmt, kompromisslos sportlich für den heißen Straßeneinsatz konzipiert, begegnen Supermotos ihren Piloten mit rustikaler Härte, statt sie mit Komfort einzulullen. Dazu passt ihre nicht ganz friedfertige Erscheinung wie die Faust aufs Auge. Man denke nur an die gewaltige KTM 990 Super Duke mit 120 PS. Selbst die leistungsschwächere 690 Supermoto weiß ihren kernigen Einzylinder in Szene zu setzen – Gänsehaut garantiert.

Die Wettbewerber haben sich längst in das Erfolgskonzept eingeklinkt, jüngst erst Ducati mit der Hypermotard 1100 S und BMW mit der HP2 Megamoto. Jetzt zieht die mit Spannung erwartete Aprilia SMV 750 Dorsoduro nach. Mit Spannung schon deshalb, weil sie nicht nur unverschämt gut aussieht, sondern als Zweizylinder-Supermoto auch noch mit einem attraktiven, geradezu volksnahen Preis aufwartet, mit dem sie der Einzylinder-KTM durchaus Konkurrenz macht: 8599 Euro.
Um Produktionskosten zu senken, hat die Dorsoduro vieles von der Shiver übernommen, dem ausgesprochen attraktiven Naked Bike aus dem Aprilia-Werk im Veneto. Etwa den Verbundrahmen aus Stahlrohren und Aluguss-Elementen, allerdings mit leichten geometrischen Änderungen, sowie den schlanken, kompakten 90-Grad-V-Motor. Der ist ein ebenso kerniger wie kultivierter, moderner Vierventiler, aus dessen dominanter Underseat-Auspuffanlage heiser grollende, markige Töne entweichen, als käme eine ungezähmte Ducati vorbeigerauscht. Keine schlechte Abstammung also.

Die Leistung der Dorsoduro entspricht jedoch nicht ganz jener der Shiver. 92 statt 95 PS geben die Italiener für die Supermoto an, drei PS weniger also zugunsten eines fülligeren Drehmomentverlaufs. Wobei sich die Techniker lediglich des Motormanagements und der Charakteristik des Ride-by-wire, der elektronischen Drosselklappenverstellung, annahmen. Die Hardware wie zum Beispiel die Nockenwellen oder die Verdichtung blieb unangetastet. Nur eine kürzere Endübersetzung mit zwei Zähnen mehr (46 statt 44) auf dem Kettenblatt stand im Lastenheft, um den Sprint-Charakter einer Supermoto zu unterstreichen. Der Leistungsprüfstand enthüllt: 88 PS stemmt der V-Twin im Supermoto-Trimm auf die Rolle, nur ein PS weniger als die beste bisher gemessene Shiver mit 89 PS.

Genug der Theorie, die Straße lockt. Das Platznehmen vollzieht sich auf klassenüblichem Niveau, nämlich in 880 Millimeter Höhe. Dort sitzt es sich auf der ultraflachen, nur mäßig gepolsterten Sitzbank durchweg angenehm. Mit seinen wuchtigen Handprotektoren liegt der dezent gekröpfte, breite Lenker locker in den Händen und ist, wie bei Supermotos üblich, nicht einmal sonderlich körpernah montiert. In Kombination mit dem schlanken, 13 Liter fassenden Tank führt die Lenkerposition sogar zu einer moderat sportlichen, fast schon leger-bequemen Körperhaltung. Mensch und Maschine finden schnell zueinander.

Auf Knopfdruck bollert der Twin los. Die Leerlaufdrehzahl liegt auf Anhieb konstant niedrig, saubere Gasannahme inbegriffen. Dichter Stadtverkehr zwingt zunächst zu defensiver Fahrweise. Nicht gerade ein Terrain, auf dem Supermotos sich sonderlich wohl fühlen. Doch die Dorsoduro zeigt Manieren, benimmt sich nicht zickig, bockt nicht. Auf nerviges Stop-and-go reagiert sie mit nur geringen Lastwechselreaktionen, zieht schon ab 2000/min mühelos hoch, ohne in die Kette zu hacken oder nach Kupplungseinsatz zu verlangen. Auf kurzen Schaltwegen zappt der Fahrer durch ihr leichtgängiges Sechsganggetriebe – mit einem kleinen Manko: Ihre hydraulisch betätigte Kupplung verlangt nach durchtrainierter Fingermuskulatur. Von der harten Gasannahme, die MOTORRAD bei der Shiver stets beanstandete, ist bei der Dorsoduro nichts zu spüren, wenn man zuvor die richtige Wahl getroffen hat. Denn per Tastendruck lassen sich für die elektronisch gesteuerten Drosselklappen drei verschiedene Mappings aufrufen: Sport, Touring und Regen.

Bislang lief die Dorsoduro im Touring-Programm. Wird die Sport-Einstellung angewählt, geht der V-Twin plötzlich viel direkter zu Werke. Selbst auf kleine Bewegungen des Gasgriffs reagiert er nun mit hartem Leistungseinsatz – so ungestüm und garstig, wie es mancher Supermoto-Treiber in freier Wildbahn gerne fordert. Notwendig ist diese Programmierung zwar keineswegs, aber auch nicht so überflüssig wie der Regen-Modus, der gut ein Drittel der Leistung kappt. Dann fühlt sich der V2 an, als hopple er auf dem Notprogramm schnurstracks in die nächste Werkstatt.

Schon ein flüchtiger Blick auf die Leistungskurve genügt, um zu erkennen, dass in dem Zweizylinder besondere Qualitäten schlummern. Die perfekt geradlinig ansteigende Linie und der schon bei niedrigen Drehzahlen durchaus füllige Drehmomentverlauf festigen den Eindruck von einem durchzugsstarken, aber nichtsdestoweniger drehfreudigen Motor, wie man ihn sich zum Landstraßenräubern sehnlichst wünscht. Praktisch aus jedem Drehzahlbereich pfeffert der 750er mit wohlerzogener Gasannahme los. Ob in wuseligem, kleinem Geschlängel oder in langgezogenen, schnellen Kurvenkombinationen – der Twin hält stets genug Leistung parat, um unter druckvollem Zug dem Kurvenende entgegenzuhämmern. Dabei genügen oft schon mittlere Drehzahlen, um im nächsthöheren Gang satt beschleunigend Anschluss zu finden. Wo sportliche Ambition es will, dreht der Motor aber auch gierig weiter bis 9500/min, bevor er vom Begrenzer sanft in seine Schranken gewiesen wird. Notwendig sind solche Drehzahlorgien jedoch kaum.

Dem Gefühl, dass der Dorsoduro in allen Lebenslagen mehr Kraft als der Shiver zur Verfügung steht, würde man gerne nachgeben, doch die Realität fällt eher ernüchternd aus. Mal zugunsten der einen, mal zugunsten der anderen verflüchtigen sich Unterschiede bei Beschleunigung und Durchzug bis auf wenige Zehntelsekunden. Die kürzere Gesamtübersetzung der Dorsoduro macht aber etwas anderes deutlich: Die Autobahn ist nicht ihre Paradedisziplin. Gut 200 km/h schafft sie. Das reicht. Doch erreicht sie im letzten Gang auch ihre Maximaldrehzahl. Folglich dreht sie selbst bei moderaten Geschwindigkeiten nervtötend hoch – bei 130 km/h etwa liegen bereits 6000/min an. Auf längeren Distanzen gewinnt der Wunsch nach einem drehzahlmindernden letzten Gang die Oberhand.

Davon abgesehen läuft die Dorsoduro bei Topspeed gar nicht mal so prächtig geradeaus. Wohl auch, weil ihr Fahrer wie ein Fähnlein im Wind zappelt und so mit zur leichten Unruhe um die Längsachse des Fahrwerks beiträgt. Dann lieber schnell zurück auf die Landstraße, wo sich die Aprilia-Supermoto mit ihrer straffen, homogenen Fahrwerksauslegung weit wohler fühlt.

Ihre langen Federwege von 160 Millimeter führen in Kombination mit der eigens für die Dorsoduro entworfenen Schwinge zu einer eigenständigen Fahrwerksgeometrie gegenüber der Shiver. Den steileren Lenkopfwinkel (66,1 statt 65,1 Grad), ihren kürzeren Nachlauf (108 statt 109 Millimeter) und einen längeren Radstand (1505 statt 1449 Millimeter) weiß die Dorsoduro geschickt zu nutzen. Sensibel reagiert die in Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbare Upside-down-Gabel auf noch so kleine Bodenunebenheiten, steckt grobe Verwerfungen ebenso locker weg und hält das Vorderrad selbst bei harten Bremsmanövern auf unebenen Straßenoberflächen sicher und spurgenau am Boden. Das ebenfalls in Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbare, direkt an der Schwinge angelenkte Federbein hält in seiner Funktion mit der Frontpartie locker mit, steckt tiefe Löcher selbst im Zwei-Personen-Betrieb lässig weg.

Wer jedoch erwartet, dass die Dorsoduro in räuberischer Supermoto-Manier spielerisch um die Ecken wetzt, der irrt gewaltig. Ihr aggressiver Auftritt paart sich mit eher konventionellem, gutmütigem Fahrverhalten. Auf Lenkimpulse reagiert sie kein bisschen radikal, nervös oder zappelig. Stattdessen lenkt sie neutral ein, biegt auf einem sauberen Strich zielgenau ums Eck, durcheilt langsame wie schnelle Kurven stabil, meistert Wechselkurven ohne großen Kraftaufwand und vermittelt dem Fahrer das beruhigende Gefühl, sich stets in gut kontrollierbaren, sicheren Fahrzuständen zu bewegen. Apropos Sicherheit: Die Aprilia verzichtet zwar auf ein ABS, nicht aber auf gute Bremsen. Gut dosierbar greifen die radial angeordneten Vierkolbenzangen geradezu vehement in die 320er-Wave-Scheiben, ohne jedoch übertrieben bissig zu wirken. 10,3 m/s² sind ein unglaublich guter Verzögerungswert, den die Aprilia mit den serienmäßig aufgezogenen Dunlop Sportmax Qualifier erreicht. Ein Reifen, der nicht auf jedem Motorrad eine gute Figur abgibt, auf der Dorsoduro aber prächtig funktioniert.

Kritik an ganz anderer Stelle ist aber durchaus angebracht. Obwohl der Twin mit dem mittlerweile sündhaft teuren Kraftstoff sparsam umgeht und nur 4,8 Liter auf 100 Kilometer konsumiert, fordert die früh aufleuchtende Reserveleuchte schon nach weniger als 200 gefahrenen Kilometern einen Tankstopp. Dann schwappen noch locker vier Liter im 13-Liter-Tank. Ist vielleicht auch besser, mal eine Pause einzulegen, denn die ziemlich sparsam gepolsterte Sitzbank malträtiert den Allerwertesten bereits nach 150 Kilometern. So betrachtet scheint die Dorsoduro dem Bild von einer harten, radikalen Supermoto vortrefflich zu entsprechen. Auch wenn sie in Wahrheit ein ganz normales Motorrad ist, das auf vielfältige Weise jede Menge Fahrspaß vermittelt.
Anzeige

Plus/Minus (Archivversion)

Plus

Funktioniert ganz easy: Der steil nach oben gerichtete Seitenständer lässt sich mit dem Fuß bequem erreichen und ausklappen.

Leicht anzupassen: Kupplungs- und Bremshebel sind vierfach in der Weite einstellbar.

Die Sicht in den Rückspiegeln ist gut, das Licht erhellt die Straße sehr ordentlich.

Auslieferung ohne Soziusfußrasten, aber die filigranen Rasten werden mit dem Neumotorrad mitgeliefert und auf Wunsch vom Händler montiert. Dazu gehört auch der unglücklich platzierte Halte-riemen am Ende der Sitzbank.

Die flache, gestreckte Sitzbank bietet für den Beifahrer erstaunlich guten Sitzkomfort. Auf den bequem positionierten Rasten kann er sich sicher abstützen.

Minus

Schrauben locker und auch weg – noch ein paar hundert Kilometer und die Heckpartie wäre abgefallen. Opfer von Vibrationen?

Gummistopfen lösen sich. Beim Aufschieben und Arretieren der Sitzbank können die Gummistopfen ausreißen, die die Sitzbank gegen den Rahmen abstützen. So geschehen an der Testmaschine.

Dem Straßenschmutz ist das über dem Hinterrad platzierte Sitzbankschloss schutzlos ausgesetzt. Sicher nur eine Frage der Zeit, bis es seine Funktion einstellt.

Bitte nicht volltanken, denn die Tankentlüftung ist so unglücklich positioniert, dass nach jedem Tanken reichlich Sprit über den Entlüftungsschlauch auf den Boden tropft und dort Spritlachen hinterlässt.

MOTORRAD - Kommentar Messungen (Archivversion)

Die linear ansteigenden Leistungskurven im Sport- und Touringmodus sind fast identisch. Im Regen-Modus ist die Leistung, aber auch das Drehmoment deutlich reduziert. Die leichte Delle in der Drehmomentkurve bei 3100/min in der Sport- und Touringeinstellung spürt man in der Praxis nicht. Die Getriebeabstufung ist perfekt. Der Motor dreht im letzten Gang voll aus.

Stabil und handlich umrundet die Dorsoduro den Pylonen-Parcours. Am Umkehrpunkt bringt das sanfte Ansprechen des Motors im Touring-Modus Zeit.

Nur die Reifen setzen das Limit, wenn es um die schnellste Zeit geht. Über den gesamten Schräglagenbereich verhält sich die Aprilia ausgesprochen neutral.

Die Schräglagenfreiheit der Aprilia ist immens. Über Trennfugen versetzt sie leicht und muss wieder auf Kurs gebracht werden. Das kostet Zeit und auch Geschwindigkeit.

Die Bremse arbeitet sehr transparent und ist gut zu dosieren. Die Dorsoduro bleibt unter vollem Einsatz stets stabil in der Spur, so kann man sich an die maximale Verzögerung sehr gut herantasten. Der mittlere Verzögerungswert von 10,3m/s² ist ein ausgesprochen guter Wert, die Bremsen sind top.

*Herstellerangabe; 1MOTORRAD-Testparcours, Werte des Bremsentests aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt; Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit den bisherigen Bestwerten; 2 Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Fazit (Archivversion)

Optisch auf Supermoto getrimmt, kann die Dorsoduro die Rolle des Bösewichts im Motorrad-Alltag nicht überzeugend verkörpern. Das ist gut so, denn ihr V-Zweizylinder glänzt mit einem breiten nutzbaren Drehzahlband und zeigt sanfte Züge. Zur Freude weniger versierter Supermoto-Enthusiasten biegt die Aprilia sehr neutral um Kurven, statt radikal und nervös zu sein. Sie ist einfach ein gutes Motorrad.

MOTORRAD - Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit* 200 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 3,9 sek
0–140 km/h 7,1 sek

Durchzug

60–100 km/h 4,5 sek
100–140 km/h 5,0 sek
140–180 km/h 7,1 sek

Tachometerabweichung

Effektiv (Anzeige 50/100) 48/95 km/h

Drehzahlmesserabweichung

Anzeige roter Bereich 10000/min
Effektiv 10000/min

Verbrauch

Landstraße 4,8 l/100 km
bei 130 km/h 5,3 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 271 km
Kraftstoffart Super

Maße + Gewichte

L/B/H2117/1080/1334 mm
Sitzhöhe 880 mm
Lenkerhöhe 1115 mm
Wendekreis 4882 mm
Gewicht vollgetankt 211 kg
Zuladung 189 kg
Radlastverteilung v/h 47/53 %

MOTORRAD-Kommentar Punktewertung (Archivversion)

Motor
Besser Abgestimmt als die SHiver. Ride-by-wire heißt Aprilias elektronische Drosselklappenverstellung. Deren Abstimmung wurde für die Dorsoduro geändert. So hat sich die Gasannahme im Touring- wie im Sportmodus spürbar verbessert. Auch die Lastwechselreaktionen fallen nicht mehr so ruppig aus. Der V-Motor mit seinem breiten nutzbaren Drehzahlband versprüht richtig Fahrfreude. Das Sechsganggetriebe lässt sich butterweich und exakt schalten. Nur die Kupplung braucht viel Handkraft.

Fahrwerk
Handlich fährt sich die SMV, aber längst nicht so spielerisch, wie man es von einer Supermoto erwartet. Das gut und straff abgestimmte Fahrwerk mit fein ansprechenden Federelementen überzeugt durch neutrales Kurvenverhalten und hohe Lenkpräzision. Selbst auf schlechten Belägen spurt die Aprilia souverän. Der enormen Schräglagenfreiheit setzen die Dunlop Qualifier zumindest auf der Landstraße kaum Grenzen. Kleiner Wermutstropfen: Bei Topspeed lässt die Fahrstabilität etwas nach.

Alltag
Fast schon tourentauglich glaubt man auf der Dorsoduro zu sitzen. Die bequeme Lenker- und Fußrastenposition und der gute Knieschluss führen zu einer entspannten Haltung. Auch der Sozius sitzt erstaunlich kommod. Doch die kaum gepolsterte Sitzbank malträtiert schon nach 150 gefahrenen Kilometern den Allerwertesten. Auch die Reichweite ist mäßig – Supermoto eben. Dazu passt, dass die Italienerin auf jegliche Verzurrmöglichkeiten für Gepäck verzichtet.

Sicherheit
ABS Fehlanzeige. Aber gute Bremsen hat die SMV trotzdem, sehr gute sogar. Die lassen sich perfekt dosieren und verzögern die 211 Kilogramm schwere Dorsoduro, als würde sie Anker werfen. Dabei reagieren sie keineswegs so bissig, dass man mit ihnen vorsichtig sein müsste. Bremsen in Schräglage erzeugt ein leichtes Aufstellmoment.

Kosten
Inspektionsintervalle von großzügigen 10000 Kilometern – da fallen die Kosten für den Check schon mal nicht so häufig an. Der Kraftstoffverbrauch hält sich ebenfalls in vertretbaren Grenzen.

Gesamtwertung
Die Dorsoduro fährt klasse, sieht aufregend aus und kostet nicht die Welt. Mehr kann man von einem knapp 90 PS starken Motorrad kaum erwarten.

Setup Landstraße (Archivversion)

Gabel:
Zugstufe 1,25 Umdrehungen, Vorspannung 3. Teilstrich.
Alle Umdrehungen von geschlossener Position ausgehend gezählt.

Federbein:
Zugstufe 2 Umdrehungen, Vorspannung 22 Millimeter sichtbare Gewindegänge.
Alle Umdrehungen von geschlossener Position aus-gehend gezählt

Klein, aber fein (Archivversion)

Aprilias 750er-Zweizylinder, der in der Shiver und jetzt auch in der Dorsoduro verbaut wird, ist zwar nicht der hubraumschwächste Twin, den das Werk im Veneto im Programm hat, aber kein Ableger einer bestehenden Motorenbaureihe. Der Kurzhuber (56,4 Millimeter Hub zu 92,0 Millimeter Bohrung) gilt als Pilotprojekt einer neuen Motorengeneration und als Keimzelle weiterer Modellvarianten. Bei 90 Grad Zylinderwinkel laufen die beiden Pleuel auf einem gemeinsamen Hubzapfen. Weil durch diese Anordnung die oszillierenden Massenkräfte erster Ordnung eine umlaufende Kraft mit konstantem Wert ergeben, reichen die Gegengewichte der Kurbelwangen, um zerstörerische Vibrationen zu vermeiden. Eine zusätzliche Ausgleichswelle ist über-flüssig. Der rund 90 PS starke wassergekühlte Zweizylinder dreht knapp 10000 Touren. Damit ist er zwar kein hochgezüchtetes Sporttriebwerk, aber dennoch gut bei Kräften. Auffällig ist seine sehr schlanke, kompakte Bauweise. Die Idee, die Nockenwellenantriebe gegenüber auf den Kurbelwellenstümpfen zu montieren, schuf die Voraussetzung, dass die Zylinder eng aneinanderrücken konnten. Das machte es auch möglich, für beide Zylinder den gleichen Kopf zu verwenden. Dieser fällt besonders zierlich aus, weil dank einer zweistufigen Untersetzung die Stirnräder zum Antrieb der beiden Nockenwellen einen geringen Durchmesser haben. Außerdem verzichteten die Techniker auf eine dreifache Abstützung der Nockenwellen, die lediglich zwischen Stirnrad und Nocke und zwischen den beiden Nocken gelagert sind.

Diese technischen Lösungen, die maßgeblich zur kompakten Bauform des 750er-Zweizylinders beitragen, werden auch den mit Spannung erwarteten 1200er-V2 beflügeln, der im Herbst auf der INTERMOT in Köln zu sehen ist.

Technische Daten Aprilia SMV 750 Dorsoduro (Archivversion)

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt 90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:16.
Bohrung x Hub 92,0 x 56,4 mm
Hubraum750 cm³
Verdichtungsverhältnis10,9:1Nennleistung 67,0 kW (91 PS) bei 8750/min
Max. Drehmoment 82 Nm bei 4500/min

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alugussteilen, Up-side-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel
Alu-Gussräder3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße+ Gewichte

Radstand 1505 mm, Lenkkopfwinkel 66,1 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 160/160 mm, zulässiges Gesamtgewicht 400 kg, Tankinhalt 13,0 Liter.
Service-Intervallealle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10000 km
MotorölSAE 10 W 50
TelegabelölSAE 5 W
Leerlaufdrehzahl 1400 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,3/2,5 (2,5/2,8) barGarantiezwei Jahre
FarbenSchwarz, Rot, Silber
Preis inklusive Nebenkosten8599 Euro

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote