Top-Test Aprilia SMV 750 Dorsoduro (Archivversion) Sie will doch nur fahren

Ein Urteil ist leicht gefällt: Hochgelegter Kotflügel, grimmige Offroad-Lampenmaske, lange, stelzige Federwege und eine fette Straßenbereifung – Aprilias neue SMV 750 Dorsoduro muss eine Supermoto sein. Oder etwa nicht?

Supermoto – für eine junge oder auch junggebliebene Bikergeneration ist das ein magischer Begriff. Als Motorradgattung oft in Verbindung gebracht mit orangen Farbtönen und drei Buchstaben, die für eine trendige österreichische Motorradmarke stehen. Mit hochliegenden Kotflügeln und langen Federwegen offroadig angehaucht, reduziert sich das Outfit einer Supermoto aufs Notwendigste. Eine üppige Verkleidung und anderer gewichtiger Schnickschnack sind ihr nur lästiger Ballast. Radikal auf Wendigkeit getrimmt, kompromisslos sportlich für den heißen Straßeneinsatz konzipiert, begegnen Supermotos ihren Piloten mit rustikaler Härte, statt sie mit Komfort einzulullen. Dazu passt ihre nicht ganz friedfertige Erscheinung wie die Faust aufs Auge. Man denke nur an die gewaltige KTM 990 Super Duke mit 120 PS. Selbst die leistungsschwächere 690 Supermoto weiß ihren kernigen Einzylinder in Szene zu setzen – Gänsehaut garantiert.

Die Wettbewerber haben sich längst in das Erfolgskonzept eingeklinkt, jüngst erst Ducati mit der Hypermotard 1100 S und BMW mit der HP2 Megamoto. Jetzt zieht die mit Spannung erwartete Aprilia SMV 750 Dorsoduro nach. Mit Spannung schon deshalb, weil sie nicht nur unverschämt gut aussieht, sondern als Zweizylinder-Supermoto auch noch mit einem attraktiven, geradezu volksnahen Preis aufwartet, mit dem sie der Einzylinder-KTM durchaus Konkurrenz macht: 8599 Euro.
Um Produktionskosten zu senken, hat die Dorsoduro vieles von der Shiver übernommen, dem ausgesprochen attraktiven Naked Bike aus dem Aprilia-Werk im Veneto. Etwa den Verbundrahmen aus Stahlrohren und Aluguss-Elementen, allerdings mit leichten geometrischen Änderungen, sowie den schlanken, kompakten 90-Grad-V-Motor. Der ist ein ebenso kerniger wie kultivierter, moderner Vierventiler, aus dessen dominanter Underseat-Auspuffanlage heiser grollende, markige Töne entweichen, als käme eine ungezähmte Ducati vorbeigerauscht. Keine schlechte Abstammung also.

Die Leistung der Dorsoduro entspricht jedoch nicht ganz jener der Shiver. 92 statt 95 PS geben die Italiener für die Supermoto an, drei PS weniger also zugunsten eines fülligeren Drehmomentverlaufs. Wobei sich die Techniker lediglich des Motormanagements und der Charakteristik des Ride-by-wire, der elektronischen Drosselklappenverstellung, annahmen. Die Hardware wie zum Beispiel die Nockenwellen oder die Verdichtung blieb unangetastet. Nur eine kürzere Endübersetzung mit zwei Zähnen mehr (46 statt 44) auf dem Kettenblatt stand im Lastenheft, um den Sprint-Charakter einer Supermoto zu unterstreichen. Der Leistungsprüfstand enthüllt: 88 PS stemmt der V-Twin im Supermoto-Trimm auf die Rolle, nur ein PS weniger als die beste bisher gemessene Shiver mit 89 PS.

Genug der Theorie, die Straße lockt. Das Platznehmen vollzieht sich auf klassenüblichem Niveau, nämlich in 880 Millimeter Höhe. Dort sitzt es sich auf der ultraflachen, nur mäßig gepolsterten Sitzbank durchweg angenehm. Mit seinen wuchtigen Handprotektoren liegt der dezent gekröpfte, breite Lenker locker in den Händen und ist, wie bei Supermotos üblich, nicht einmal sonderlich körpernah montiert. In Kombination mit dem schlanken, 13 Liter fassenden Tank führt die Lenkerposition sogar zu einer moderat sportlichen, fast schon leger-bequemen Körperhaltung. Mensch und Maschine finden schnell zueinander.

Auf Knopfdruck bollert der Twin los. Die Leerlaufdrehzahl liegt auf Anhieb konstant niedrig, saubere Gasannahme inbegriffen. Dichter Stadtverkehr zwingt zunächst zu defensiver Fahrweise. Nicht gerade ein Terrain, auf dem Supermotos sich sonderlich wohl fühlen. Doch die Dorsoduro zeigt Manieren, benimmt sich nicht zickig, bockt nicht. Auf nerviges Stop-and-go reagiert sie mit nur geringen Lastwechselreaktionen, zieht schon ab 2000/min mühelos hoch, ohne in die Kette zu hacken oder nach Kupplungseinsatz zu verlangen. Auf kurzen Schaltwegen zappt der Fahrer durch ihr leichtgängiges Sechsganggetriebe – mit einem kleinen Manko: Ihre hydraulisch betätigte Kupplung verlangt nach durchtrainierter Fingermuskulatur. Von der harten Gasannahme, die MOTORRAD bei der Shiver stets beanstandete, ist bei der Dorsoduro nichts zu spüren, wenn man zuvor die richtige Wahl getroffen hat. Denn per Tastendruck lassen sich für die elektronisch gesteuerten Drosselklappen drei verschiedene Mappings aufrufen: Sport, Touring und Regen.

Bislang lief die Dorsoduro im Touring-Programm. Wird die Sport-Einstellung angewählt, geht der V-Twin plötzlich viel direkter zu Werke. Selbst auf kleine Bewegungen des Gasgriffs reagiert er nun mit hartem Leistungseinsatz – so ungestüm und garstig, wie es mancher Supermoto-Treiber in freier Wildbahn gerne fordert. Notwendig ist diese Programmierung zwar keineswegs, aber auch nicht so überflüssig wie der Regen-Modus, der gut ein Drittel der Leistung kappt. Dann fühlt sich der V2 an, als hopple er auf dem Notprogramm schnurstracks in die nächste Werkstatt.

Schon ein flüchtiger Blick auf die Leistungskurve genügt, um zu erkennen, dass in dem Zweizylinder besondere Qualitäten schlummern. Die perfekt geradlinig ansteigende Linie und der schon bei niedrigen Drehzahlen durchaus füllige Drehmomentverlauf festigen den Eindruck von einem durchzugsstarken, aber nichtsdestoweniger drehfreudigen Motor, wie man ihn sich zum Landstraßenräubern sehnlichst wünscht. Praktisch aus jedem Drehzahlbereich pfeffert der 750er mit wohlerzogener Gasannahme los. Ob in wuseligem, kleinem Geschlängel oder in langgezogenen, schnellen Kurvenkombinationen – der Twin hält stets genug Leistung parat, um unter druckvollem Zug dem Kurvenende entgegenzuhämmern. Dabei genügen oft schon mittlere Drehzahlen, um im nächsthöheren Gang satt beschleunigend Anschluss zu finden. Wo sportliche Ambition es will, dreht der Motor aber auch gierig weiter bis 9500/min, bevor er vom Begrenzer sanft in seine Schranken gewiesen wird. Notwendig sind solche Drehzahlorgien jedoch kaum.

Dem Gefühl, dass der Dorsoduro in allen Lebenslagen mehr Kraft als der Shiver zur Verfügung steht, würde man gerne nachgeben, doch die Realität fällt eher ernüchternd aus. Mal zugunsten der einen, mal zugunsten der anderen verflüchtigen sich Unterschiede bei Beschleunigung und Durchzug bis auf wenige Zehntelsekunden. Die kürzere Gesamtübersetzung der Dorsoduro macht aber etwas anderes deutlich: Die Autobahn ist nicht ihre Paradedisziplin. Gut 200 km/h schafft sie. Das reicht. Doch erreicht sie im letzten Gang auch ihre Maximaldrehzahl. Folglich dreht sie selbst bei moderaten Geschwindigkeiten nervtötend hoch – bei 130 km/h etwa liegen bereits 6000/min an. Auf längeren Distanzen gewinnt der Wunsch nach einem drehzahlmindernden letzten Gang die Oberhand.

Davon abgesehen läuft die Dorsoduro bei Topspeed gar nicht mal so prächtig geradeaus. Wohl auch, weil ihr Fahrer wie ein Fähnlein im Wind zappelt und so mit zur leichten Unruhe um die Längsachse des Fahrwerks beiträgt. Dann lieber schnell zurück auf die Landstraße, wo sich die Aprilia-Supermoto mit ihrer straffen, homogenen Fahrwerksauslegung weit wohler fühlt.

Ihre langen Federwege von 160 Millimeter führen in Kombination mit der eigens für die Dorsoduro entworfenen Schwinge zu einer eigenständigen Fahrwerksgeometrie gegenüber der Shiver. Den steileren Lenkopfwinkel (66,1 statt 65,1 Grad), ihren kürzeren Nachlauf (108 statt 109 Millimeter) und einen längeren Radstand (1505 statt 1449 Millimeter) weiß die Dorsoduro geschickt zu nutzen. Sensibel reagiert die in Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbare Upside-down-Gabel auf noch so kleine Bodenunebenheiten, steckt grobe Verwerfungen ebenso locker weg und hält das Vorderrad selbst bei harten Bremsmanövern auf unebenen Straßenoberflächen sicher und spurgenau am Boden. Das ebenfalls in Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbare, direkt an der Schwinge angelenkte Federbein hält in seiner Funktion mit der Frontpartie locker mit, steckt tiefe Löcher selbst im Zwei-Personen-Betrieb lässig weg.

Wer jedoch erwartet, dass die Dorsoduro in räuberischer Supermoto-Manier spielerisch um die Ecken wetzt, der irrt gewaltig. Ihr aggressiver Auftritt paart sich mit eher konventionellem, gutmütigem Fahrverhalten. Auf Lenkimpulse reagiert sie kein bisschen radikal, nervös oder zappelig. Stattdessen lenkt sie neutral ein, biegt auf einem sauberen Strich zielgenau ums Eck, durcheilt langsame wie schnelle Kurven stabil, meistert Wechselkurven ohne großen Kraftaufwand und vermittelt dem Fahrer das beruhigende Gefühl, sich stets in gut kontrollierbaren, sicheren Fahrzuständen zu bewegen. Apropos Sicherheit: Die Aprilia verzichtet zwar auf ein ABS, nicht aber auf gute Bremsen. Gut dosierbar greifen die radial angeordneten Vierkolbenzangen geradezu vehement in die 320er-Wave-Scheiben, ohne jedoch übertrieben bissig zu wirken. 10,3 m/s² sind ein unglaublich guter Verzögerungswert, den die Aprilia mit den serienmäßig aufgezogenen Dunlop Sportmax Qualifier erreicht. Ein Reifen, der nicht auf jedem Motorrad eine gute Figur abgibt, auf der Dorsoduro aber prächtig funktioniert.

Kritik an ganz anderer Stelle ist aber durchaus angebracht. Obwohl der Twin mit dem mittlerweile sündhaft teuren Kraftstoff sparsam umgeht und nur 4,8 Liter auf 100 Kilometer konsumiert, fordert die früh aufleuchtende Reserveleuchte schon nach weniger als 200 gefahrenen Kilometern einen Tankstopp. Dann schwappen noch locker vier Liter im 13-Liter-Tank. Ist vielleicht auch besser, mal eine Pause einzulegen, denn die ziemlich sparsam gepolsterte Sitzbank malträtiert den Allerwertesten bereits nach 150 Kilometern. So betrachtet scheint die Dorsoduro dem Bild von einer harten, radikalen Supermoto vortrefflich zu entsprechen. Auch wenn sie in Wahrheit ein ganz normales Motorrad ist, das auf vielfältige Weise jede Menge Fahrspaß vermittelt.

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