Top-Test Benelli TnT 1130 (Archivversion) Das schöne Biest

Benelli macht Druck. Der Streetfighter TnT sieht nicht nur aufregend aus, sondern
wird auch durch einen bestialisch gehenden, nun 1130er-Dreizylinder befeuert.

Beginnen wir mit einem Vorfall, der irgend-
wie typisch ist für den ersten Kontakt mit der TnT. Redakteur Gert Thöle war gerade in Sachen Supermoto-Vergleichstest unterwegs, als er auf der MOTORRAD-Testrunde zufällig den Autor mit der Benelli traf. Als Fan spurtstarker Naked Bikes und Besitzer einer Buell XB12S musste er einfach die italienische Neuheit probehalber ein paar Kilometer über die Schwäbische Alb scheuchen. Mit Crosshelm und dicken Endurostiefeln nicht ganz stilecht bekleidet, spurtete Gert mit leicht erhobenem Vorderrad von dannen.
Fünf Minuten später verhießen leuchtende Augen und ein Grinsen von einem Ohr bis zum anderen nichts Gutes für seine Buell zu Hause. »Booah...«, presste er kopfschüttelnd heraus, um nach einer guten Minute der mentalen Sammlung nachzuschieben: »...geil! Was soll die kosten?« »12900 Euro? Das ginge ja gerade noch!« Gert, du wirst doch nicht etwa?
Ob Gert wirklich ernst macht und seine Buell gegen eine Benelli tauscht, steht noch in den Sternen. Sicher ist, dass die TnT eine wahrhaft beeindruckende Maschine geworden ist, die so manchen Fahrer nach einem Probegalopp ins Grübeln bringen wird. Was diese Euphorie auslöst? Eindeutig der böse anreißende, animalisch fauchende Dreizylinder. Der Motor, der in den Grundzügen aus der Tornado 900 Tre stammt, wurde gründlich überarbeitet. 12,8 Millimeter mehr Hub vergrößern bei un-
veränderter Bohrung den Hubraum auf 1131 Kubikzentimeter, kurze Pleuel halten die Abmessungen trotz der Aufstockung kompakt. Dazu kommen geänderte Brennräume, neue Nockenprofile und eine modifizierte Steuerelektronik. Fertig ist der Adrenalinspender.
Litt die 900er-Tornado noch unter einer gewissen Drehmomentschwäche und einer mittelprächtigen Leistungsentfaltung, so schiebt die TnT in jedem Drehzahlbereich mit solcher Vehemenz und einer derart
giftigen Geräuschkulisse vorwärts, dass es einem spontan die Nackenhaare aufstellt. Damit dieser Gänsehauteffekt auch die Homologation übersteht, sorgen Klappen in Airbox und Auspuff für eine Geräusch-
minderung im messtechnisch relevanten Drehzahlbereich.
Die Prüfstandskurven mit Spitzenwerten von 128 PS und 115 Nm spiegeln
den Schub nur ansatzweise wider. Beeindruckender sind die Durchzugswerte. Von 60 auf 100 km/h sprintet die TnT im sechs-
ten Gang in 3,2 Sekunden. Zum Vergleich: Eine Kawasaki ZX-10R mit über 170 PS benötigt für diesen Zwischensprint 3,6
Sekunden. Möglich macht dies die kürzere Übersetzung, aber vor allem der füllige Drehmomentverlauf. Schon knapp über Leerlaufdrehzahl stehen 90 Nm zur Ver-
fügung, zwischen 3000 und 9000 Um-
drehungen gar mehr als 100 Nm. Egal, welcher Gang eingelegt ist, die Benelli stürmt hemmungslos voran und stellt sich dabei nur allzu gern auf die Hinterläufe.
Nach einer leichten Verzögerung in der Gasannahme bei Lastwechseln hängt der Dreizylinder weich und direkt am Gas, dreht bei Bedarf unter infernalischem Röhren bis in den roten Bereich bei 9500/min. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ist keineswegs übertrieben. Mit geducktem Fahrer rennt die TnT locker bis in den Drehzahlbegrenzer, was auf dem Tacho sogar gut 270 km/h bedeutet. Forsche Fahrweise muss bei der TnT übrigens nicht mehr mit übermäßigem Durst bezahlt werden, im Gegensatz zur vor allem anfangs recht schluckfreudigen Tornado. 5,6 Liter auf 100 Kilometer sind angemessen und deuten auf ein verbessertes Motor-
management hin. Um solche niedrigen Werte zu erreichen, ist jedoch eine ge-
hörige Portion Selbstdisziplin gefragt.
Doch kein Licht ohne Schatten. Während das stetige Patschen im Schiebe-
betrieb noch tolerierbar ist, nervt das ausgeprägte Konstantfahrruckeln. Gerade in den unteren Gängen und im mittleren Drehzahlbereich plagt den Dreizylinder bei konstantem Tempo ein lästiger Schluckauf. Und so gar nicht ins Bild einer schönen Italienerin passt die Verarbeitungsqualität. Besonders der Elektrik fehlt es am nötigen Feinschliff. Offene Stecker und lose geführte Kabel trüben den ansonsten guten Gesamteindruck. Auch die Lichtausbeute des mit sechs Glühlampen bestückten Scheinwerfers ist nicht berauschend.
Liebevoll dagegen sind wiederum andere Teile an der TnT ausgeführt. Von der aufwendig gefertigten Gitterrohrschwinge mit Exzenterverstellung über das filigrane Heck mit dem Endschalldämpfer bis zu
der Modellbezeichnung auf dem Tank erscheint alles aus einem Guss. Nur die
seitlich offen zur Schau gestellten Kühler
treffen nicht jedermanns Geschmack. Verantwortlich für das aggressive und provo-
kante Design ist der Engländer Adrian Morton, der schon unter Massimo Tamburini, dem Schöpfer der Ducati 916 und MV Agusta F4, arbeitete.
Trotz der bunten Vielfalt im Straßen-
verkehr fällt eine TnT auf, sorgt für neugierige Blicke und fragende Passanten. Wer meint, er könne damit vor der Disco eine mutige Sozia abschleppen, sei gewarnt. Der Soziusplatz ist wenig empfehlenswert. Das schmale und harte Sitzpolster malträtiert das Hinterteil, und die fehlenden Haltegriffe sowie der spitze Kniewinkel durch die sehr weit oben angebrachten Fuß-
rasten tun ein Übriges, die neue Bekanntschaft auf eine harte Probe zu stellen. Für den Single passt die Ergonomie hingegen perfekt. Locker, aufrecht sitzend mit moderatem Kniewinkel stören sich höchstens große Piloten an den Verkleidungskanten unterhalb des Tanks, an denen man mit den Knien anstößt. Der breite konifizierte Lenker liegt angenehm in den Händen und hilft dem Reiter, das temperamentvolle Biest leichter im Zaum zu halten.
Das größte Verdienst gebührt freilich dem steifen Fahrwerk. Der Rahmen, der aus einem Verbund von Stahlrohren mit Aluminium-Gussteilen besteht, ist aus der Tornado bekannt und verhilft der TnT in Verbindung mit einer 50 Millimeter dicken Upside-down-Gabel in mächtigen Gabelbrücken zu einer hohen Stabilität. Auch
die Schwinge aus dicken Stahlrohren mit kräftigen Unterzügen macht einen soliden Eindruck. Trotz des starken Triebwerks
und einer Lenkgeometrie, die auf Handling ausgelegt ist, kann die Benelli auf einen Lenkungsdämpfer verzichten.
Ebenfalls verzichtet wurde auf Ein-
stellmöglichkeiten des Fahrwerks, sieht man von der justierbaren Federbasis und Zugstufe hinten ab. Mit viel Vorspannung im Federbein, was die Wheelie-Neigung verringert, kommt man mit der gewählten Grundabstimmung gut zurecht. Die softe Gabel spricht sensibel an; sie gerät nur bei extremer Beanspruchung, wie etwa einer Vollbremsung im Zwei-Personen-Betrieb, an ihre Grenzen und geht dann auf Block. Das Federbein ist härter ausgelegt und verhilft selbst bei voller Zuladung zu einem mustergültigen Fahrverhalten.
Im Slalom-Parcours untermauern sehr gute Zeiten und hohe Geschwindigkeiten das einfache Handling und die hohe Lenkpräzision der vollgetankt 220 Kilogramm schweren TnT. Lediglich das starke Aufstellmoment der Dunlop D 207 RR und die kleine Gedenksekunde bei der Gasannahme wirken sich im Umkehrpunkt störend aus. Mehr als ausreichend ist die Schräglagenfreiheit. Erst auf der Kreisbahn bei rennmäßigen Schräglagen setzt der Seiten-
ständer unangenehm hart auf.
Mustergültig verrichtet die Brembo-Bremse ihren Dienst. Die Vierkolben-Festsättel packen auch nach Dauerbelastung noch kräftig in die 320er-Scheiben und
begeistern dabei mit geringer Handkraft, exaktem Druckpunkt und feiner Dosier-
barkeit. Ganz im Gegensatz zum hinteren Pendant. Der Grad zwischen gefühlvollem Mitbremsen und Blockieren ist so schmal, das der 190er-Hinterreifen schnell zu qualmen beginnt.
Unter den Testern der Redaktion laufen bereits die ersten Wetten: Verkauft Gert seine geliebte Buell? Und, viel wichtiger: Wie finanziert der Autor eine TnT? 12900 Euro sind wohl ein angemessener Preis
für den Dreizylinder, aber eben doch eine Menge Geld. Die Kollegen fiebern jedenfalls schon dem großen Naked-Bike-Vergleich (MOTORRAD 14/2004) entgegen, wenn die Benelli TnT unter anderem auf die Triumph Speed Triple und die MV Agusta Brutale trifft.

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