Top-Test Benelli TreK 1130 Amazonas (Archivversion)

Sinn und Sinnlichkeit

Sie stellt Nackenhaare auf und schickt einen abends mit einem Lächeln ins Bett. Eine sinnliche Erfahrung. Aber welchen Sinn ergibt die Amazonas, die hochbeinige Version der TreK, im Alltag?

Dunkel ist es. Und einsam. Spät abends in der MOTORRAD-Tiefgarage. Im matten Schein der nächtlichen Sparbeleuchtung sind die Silhouetten von rund 15 aktuellen Testmaschinen erkennbar, fein säuberlich aufgereiht. Nur eine sticht heraus: die Benelli TreK Amazonas, eine mächtige Erscheinung. Ihre Spiegel enden in 1,34 Meter Höhe, weit ragt das Heck über die daneben parkenden Kawa ER-6f und Suzuki Bandit 1250 hinaus. Während die TreK mehr in Richtung Funbike geht, tendiert die hochbeinige Amazonas eher zu den Enduros. Den Unterschied machen in erster Linie Räder und Federelemente: Die Amazonas rollt statt auf Guss- auf Speichenrädern mit schmalen Gummis in 110/80 R 19- und 150/70 R 17-Dimension. Und die Federwege wuchsen auf 175 Millimeter vorn und 180 hinten (TreK: 120/115 Millimeter).
Seitenständer einklappen, die 240 Kilogramm Motorrad aus der Parklücke jonglieren. Man merkt der Amazonas das Gewicht an. Der Dreizylinder ist ein Klotz von einem Motor, zudem hoch eingebaut. Und darüber thront der 21,5-Liter-Tank, was für einen ziemlich hohen Schwerpunkt des »Enduro-Funbikes« sorgt. Auch der Sitz rangiert in schwindelerregender Höhe. Wenigstens ist der Lenkeinschlag okay und der konifizierte Alu-Lenker recht breit, was den Tanz aus der Parklücke erleichtert.
In den Nachtstunden, wenn das Rauschen des Verkehrs aus dem Lüftungsschacht zu einem Windhauch schrumpft, niemand mehr Türen schlägt oder Aufzüge anfordert, herrscht eine geradezu gespenstische Ruhe in der Redaktionsgarage. Zündschlüssel rum. Knopfdruck. Was dann passiert, erinnert an einen Werbespot: Eine Frau sitzt in einem alten Ami-V8-Motor und betätigt das Gaspedal. Nahaufnahme: Bei jedem Gasstoß stellen sich ihre Armhaare auf. Bei dem 1131 cm großen Triple der Benelli TreK Amazonas stellen sich sämtliche Haare auf. Ihr Fauchen ist derart animalisch – sich könnte in der Fortsetzung von Jurassic Park als Synchronbrüller für einen Saurier jobben. Dieser Schrei ist Dreiklang, ein Mix aus knarzigem Airbox-Schnorcheln, bassigem Auspuffgrummeln und der hart rasselnden Geräuschkulisse aus dem Räderwerk des Motors.
Mechanisch hört sich der Benelli-Triple im Vergleich zu früheren Testmaschinen gesünder an. Für den 2007er-Jahrgang erhielt er einige Änderungen im Detail. So wurden beispielsweise Lager verstärkt und die Federn des Ruckdämpfers im Kupplungskorb stärker vorgespannt.
Gang rein und um die vier berüchtigten Tiefgaragenkehren mit ihren Betonsäulen zirkeln. Bereits da fällt auf: Die Kupplung erfordert viel Kraft am Hebel. Tor auf, hinein in die Nacht. Das Abblendlicht des skurril wie ein Insekt gestalteten Scheinwerfers ist recht fleckig und leuchtet vor allem die Seiten nicht besonders gut aus. Das Fernlicht wirkt punktuell. Aber irgendwie nimmt man das nur am Rande wahr. Denn die Sinne sind geschärft, schicken Freudenbotschaften ins Hirn: Das Ohr fährt mit, das Auge sowieso, Po und Beine vermelden innigen Kontakt, und durch die Nase strömt kühle Nachtluft – gibt’s was Schöneres? Ziel der nächtlichen Fahrt sind einige 400 Kilometer entfernte Pässe, an denen die Benelli sich beweisen soll. Bis dahin bleibt noch viel Zeit, um sich mit dem Motorrad anzufreunden.
Die Sitzposition ist gut, die Polsterung für lange Touren allerdings zu hart. Überhaupt ist die Benelli keine ideale Tourenmaschine. Zwar bietet die verstellbare Verkleidungsscheibe ordentlichen Windschutz, aber der Beifahrer muss sich mit einem wenig bequemen Plätzchen begnügen. Auf kürzeren Trips passt die Ergonmie zumindest für den Fahrer. Wegen der schlanken Taille werden die Beine weder durch Rahmen noch durch Tank sehr weit auseinander gespreizt. Gleichwohl hilft jeder Zentimeter Beinlänge, denn die Amazonas ist ein sehr großes Motorrad.
Erster Tankstopp. Auf der Landstraße sind bei mäßigem Tempo 6,2 Liter Super durch die Düsen gebraust. Das ist im Vergleich zur Triumph Tiger nach wie vor viel, die sich bei gleichem Motorenkonzept auf solch einer Strecke mit rund einem Liter weniger begnügt. Aber immerhin bleibt die Amazonas damit 1,7 Liter unter dem Verbrauch der TreK in MOTORRAD 5/2007. Auf der Autobahn, bei einem Schnitt von 130 km/h, entpuppt sich der Triple mit 7,3 Litern wie gewohnt als sehr durstig.
Der Besen der aufgehenden Sonne kehrt die Nacht beiseite, die Autobahn ist frei und ohne Geschwindigkeitsbe-grenzung. Handschuh sitzt, Tank randvoll, Brause auf. Wer es richtig knallen lässt, der hat nach 100 Kilometern 8,5 Liter weniger im Tank. Knallen? Nach 3,7 Sekunden stehen 100 km/h auf dem Tacho. Die 200er-Marke wird nach 14,2 Sekunden geknackt. Doch irgendwie fühlt der Motor sich trotz des bissigen Antritts oben heraus träge an, als dürfte er nicht richtig frei atmen. Der Eindruck täuscht nicht, sondern wird von den Messwerten bestätigt. Der MOTORRAD-Prüfstand weist 116 PS bei 9000/min aus, die im Frühjahr getestete TreK brachte es auf 122 PS. Offensichtlich kostete das letzte Update des Motormanagements ein paar Pferde.
Das fällt bei der Amazonas umso mehr auf, weil ihr Luftwiderstand den Vorwärtsdrang bei höheren Geschwindigkeiten stärker reduziert. Mit der nominell zehn PS stärkeren TnT können die TreK-Ver-sionen ohnehin nicht mithalten. In puncto Durchzug deklassiert die ihre hochbeinige Schwester um Welten: Um im letzten Gang von 140 auf 180 km/h zu beschleunigen, nimmt sich die Amazonas sieben Sekunden Zeit, Schwester TnT braucht dagegen gerade mal 3,8 Sekunden.
Vom Aufbau her sind die Motoren identisch. Den TreK-Versionen wurden geänderte Steuerzeiten verordnet, die Nominalleistung sank von 135 auf 125 PS. Gleichzeitig sollten diese Maßnahmen die Kraftentfaltung im unteren und mittleren Drehzahlbereich verbessern. Vollends gelungen ist das jedoch nicht. Der Dreh-momentverlauf weist deutlich sichtbare – und fühlbare – Höhen und Tiefen auf.
Knapp über Standgasdrehzahl legt die Amanzonas mächtig los, bei gut 3000/min folgt dann schon ein kleiner Hänger. Bei 4700/min drückt sie mit 100 Newtonmeter, der nächste Absacker kommt bei 6000 Umdrehungen. Die Wellenberge, vor allem aber die Täler erklären in Verbindung mit der langen Endübersetzung (rechnerisch läuft die Amazonas 255 km/h) die vergleichsweise mauen Durchzugswerte und das Gefühl motorischer Lethargie. Dieses Gefühl wird extrem verstärkt durch einen sehr schwergängigen Gasgriff. Dazu kommen große Drehzahlsprünge beim Schalten zwischen den unteren drei Gängen. Die oberen Gangstufen liegen dagegen recht eng beieinander.
Zu beachten in diesem Zusammenhang: Benelli hat wegen der strengeren Emissionsvorschriften der Euro-3-Norm und wegen der exorbitanten Verbrauchswerte das Mapping der Einspritzanlage in jüngster Zeit mehrfach überarbeitet. Außerdem hatte die TreK im unteren Drehzahlbereich mitunter Aussetzer, und sie ging ausgesprochen ruppig ans Gas. Von sanftmütiger Geschmeidigkeit kann auch bei der Amazonas noch keine Rede sein, zumindest nimmt der Dreizylinder nach dem jüngsten Update nun ohne Schluckauf Gas an.
Die Sonne steht auf acht Uhr, der Po hat von der kantig-harten Sitzbank ein Drucktattoo, und vor dem Vorderrad erstreckt sich Bikers Traum. Schicken wir die Amazonas also in den Kurvendschungel. Zwei, drei Blechkarossen sind zu über-holen. Wer das mit einem leichten Gasstoß aus dem Handgelenk erledigen will, der sollte mindestens 6000/min auf dem Drehzahlmesser stehen haben. Drehzahlen darunter sind für eine touristische Gangart bestimmt. Beim schnellen Umlegen in Schräglage machen sich der hohe Schwerpunkt und die knapp fünf Zentner natürlich bemerkbar. Dafür wirkt der schmale Hinterreifen schadensbegrenzend und fördert die Handlichkeit. Die Amazonas bleibt stabil auf Kurs, fährt allerdings nicht ganz neutral. Sie will energischer gesteuert werden als beispielsweise eine BMW R 1200 GS, wirkt kippeliger und möchte einen größeren Bogen fahren, als der Fahrer angepeilt hat. Wobei das alles nichts ist, woran man sich nach ein, zwei Stunden Praxis nicht gewöhnen könnte.
Gewöhnungsbedürftig ist des Weiteren das Verhalten im Grenzbereich. Eben typisch Benelli: Leicht rutscht aufgrund des kraftvollen Antritts das Hinterrad beim Beschleunigen, auch auf der Bremse keilt es gern aus. Nicht, dass der montierte Metzeler Tourance keinen Kurvengrip lieferte; er reagiert außergewöhnlich gutmütig und kündigt die Haftgrenze mit einem sehr kontrollierbaren Wegrubbeln an. Doch beim Runterschalten sorgt das hohe Motorbremsmoment für ein slidendes Hinterrad. Besonders bergab, wenn die Radlastverteilung – bei der Amazonas 50/50 Prozent – sich zugunsten des Vorderrads verschiebt, ist dieser Effekt extrem. Für weniger Versierte irritierend, für erfahrene Drifter da-gegen ein ganz spezieller Genuss. Wer auf der letzten Rille unterwegs ist, der wird den Slide sogar einkalkulieren.
So wie die Giftigkeit der hinteren Bremse, die zuschnappt wie ein Kampfhund und den Slide-Effekt noch anreizt. Ganz anders die vorderen Stopper, zwei Brembo-Vierkolben-Festsättel, die an 320er-Wavescheiben knabbern. Sie lassen sich gut dosieren, die Bremswirkung ist mehr als ordentlich. Allerdings verlangt die Bremse mehr als zwei Finger zur Betätigung. Die Federelemente sind trotz langen Hubs straff abgestimmt. Zwar ist die Gabel voll einstellbar, doch selbst bei völlig geöffneter Druckstufe und nicht vorgespannter Federn reagiert sie straff. Bodenwellen werden gut absorbiert, kurze, harte, aufeinander folgende Stöße indes dringen nur wenig gefiltert zum Piloten durch. Gleiches gilt für das Federbein.
Bleiben 400 Kilometer Rückreise bis in die MOTORRAD-Tiefgarage. Der Fahrtwind fegt Daten und Fakten aus dem Kopf. Sicherlich gibt es bessere Tourenmotorräder oder Enduros. Aber wer will schon über Sinn oder Unsinn dieser Italienerin nachdenken, wenn alle Sinne betört sind?
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Daten Benelli TreK 1130 Amazonas (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung Ø 53 mm, Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 88,0 x 62,0 mm

Hubraum1131 cm³

Verdichtungsverhältnis11,6:1
Nennleistung92,0 kW (125 PS) bei 9000/min

Max. Drehmoment 112 Nm bei 5000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl und Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Gitterrohrschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen3.00 x 19; 4.25 x 17

Reifen110/80 R 19; 150/70 R 17

Bereifung im Test Metzeler Tourance

Maße und Gewichte
Radstand 1530 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 175/180 mm, zulässiges Gesamtgewicht 440 kg, Tankinhalt 21,5 Liter.

Service-Daten
Service-Intervallealle 10000 km

Öl- und Filterwechsel alle 10000 km/3,5 l
MotorölSAE 15 W 40

ZündkerzenChampion RG4HC

Leerlaufdrehzahl 1300 ± 100/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,5/2,5 (2,5/2,5) bar

Garantiezwei Jahre

FarbenAnthrazit/Gelb

Preis12990 Euro

Nebenkosten250 Euro

MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit*240 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h3,7 sek
0–140 km/h6,3 sek
0–200 km/h14,2 sek

Durchzug
60–100 km/h4,2 sek
100–140 km/h4,5 sek
140–180 km/h7,0 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/95 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich9500/min
Effektiv9500/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h7,3 l/100 km
Landstraße6,2 l/100 km
Theor. Reichweite347 km
KraftstoffartSuper

Maße und Gewichte
L/B/H 2220/990/1400 mm
Sitzhöhe895 mm
Lenkerhöhe1140 mm
Wendekreis5930 mm
Gewicht vollgetankt240 kg
Zuladung200 kg
Radlastverteilung v/h 50/50 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h42,9 m
Mittlere Verzögerung8,9 m/s²
Bemerkungen: Das Hinterrad neigt in Verbindung mit dem hohen Motorbremsmoment zum Stempeln. Bei maximaler Verzögerung fängt auch das Vorderrad an zu stempeln.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit20,9 sek
vmax am Messpunkt98,7 km/h
Bemerkungen: Die Amazonas verlangt viel Körpereinsatz und straff abgestimmte Federelemente. Am Umkehrpunkt stört das stempelnde Hinterrad. Durch die harte Gasanahme muss die Hinterrad-Bremse eingesetzt werden, um die Linie zu halten.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit28,9 sek
vmax am Messpunkt54,4 km/h
Bemerkungen: Es gilt flüssig und unter Zug den Parcours zu durchfahren. Sobald die Linienwahl korrigiert oder geändert werden muss, fährt man weite Bögen und kämpft mit der harten Gasannahme.

Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit10,5 sek
vmax am Messpunkt53,0 km/h
Bemerkungen: gute Schräglagenfreiheit. Beim Überfahren der Querfugen schlingert das Motorrad, weshalb die Geschwindigkeit reduziert werden muss.

Fazit (Archivversion)

Die Mischung aus hohem Schwer-punkt und beachtlicher Sitzhöhe empfiehlt sich nicht gerade für Motorrad-Neulinge. Wer sich aber mit den Eigenheiten der Benelli Amazonas anfreunden kann, erhält ein funktionelles Bike mit hohem Alleinstellungsmerkmal.

Kommentare Punktewertung (Archivversion)

Motor:
Es sind Kleinigkeiten, die das Leben mit der Amazonas erschweren. Warum nur muss die Kupplung so schwergängig und schlecht dosierbar sein? Oder warum orgelt man im heißen Zustand oft lange, bis der Motor anspringt? Hier ist Feinschliff angesagt. Auch die Einspritzung könnte noch Feintuning vertragen, denn der Motor hängt immer noch ziemlich ruppig am Gas. Eine kürzere Sekundärübersetzung würde der Benelli ebenfalls zugute kommen.

Fahrwerk:
Der hohe Schwerpunkt lässt sich nicht verleugnen. Je schneller man fährt, desto unhandlicher wird die Maschine. Extrem schnell kann man jedoch fahren: Die Amazonas bleibt sehr stabil und setzt erst dann auf, wenn man schon auf dem Boden liegt. Unglücklich ist die Abstimmung der Federelemente: tedenziell zu straff und recht unsensibles Ansprechverhalten. Daran lässt sich auch mit dem klein gewählten Einstellbereich nichts ändern.

Alltag:
Einfach Klasse: Durch die schmale Taille und den gut konturierten Tank müssen selbst Beine von Supermodels nicht übermäßig stark angewinkelt werden. Wenn diese allerdings hintendrauf sitzen, haben sie arge Probleme: kein richtiger Haltegriff, extrem schmaler Sitz, kaum Komfort. Mehrtagestouren erschweren der opulente Endschalldämpfer und fehlende Gepäckhaken – viel kann man nicht mitnehmen.

Sicherheit:
Bremsen Für Profis: Der hintere Stopper verlangt extreme Aufmerksamkeit, denn er blockiert recht schnell. Der vordere ist gut dosierbar, verlangt allerdings mehr als zwei Finger. Trotz harter Grundabstimmung des Fahr-werks und des starken Motors ist Lenkerschlagen kaum ein Thema.

Kosten:
Schöne Pleite: Jede Inspektion dauert 7,5 Stunden – das kostet! Und mit einem Landstraßenverbrauch von 6,2 Liter auf100 Kilometer ist die Amazonas ebenfalls nicht gerade ein Sparwunder.

Preis-Leistung:
Sinn oder Sinnlichkeit: Letzteres kann man nicht bewerten, den Sinn schon. Es gibt bessere Packesel als eine Benelli. Aber keinen mit so viel Charisma.

War sonst noch was? (Archivversion)

Plus
Scheibenverstellung einfach und effektiv
Integrierte Blinker vorn
Recht gute Sicht in den Designerspiegeln

Minus
Beim Volltanken läuft sehr schnell Benzin aus dem Überlauf
Schmutzige Hände beim Vorspannen des Federbeins durch Kettenfett am Handrad
Haltegriffe für den Sozius haben nur Alibifunktion
Umständliche Rückstellung des Tageskilometerzählers
Kaum ein Unterschied spürbar zwischen den beiden abrufbaren Kennfeldern

Fahrwerkseinstellungen Landstraße
Gabel
Federvorspannung: Serieneinstellung
Druckstufendämpfung: 18 Klicks offen
Zugstufendämpfung: 24 Klicks offen
Federbein
Federvorspannung: 4 Umdrehungen rein
Zugstufendämpfung: voll offen

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