Top-Test: BMW F 650 GS (Archivversion) Aufreizend gelassen

Von Nervosität keine Spur: Egal, ob es zum Brötchenholen geht, auf die Hausstrecke oder auf große Tour – die neue F 650 GS zwinkert dir zu und macht den Job.

Das Schöne am Understatement ist, dass niemand zu viel erwartet. Das Schlechte ist, dass man Gefahr läuft, etwas unter Wert zu verkaufen. Bei BMW, die noch nie auch nur die kleinste Kleinigkeit unter Wert verkauften, besteht diese Gefahr natürlich nicht. Understatement ist demzufolge für die Münchner die perfekte Geschäftsstrategie.

Das haben die Marketing-Leute glas-klar erkannt und das neue 800er-Zweizylinder-Einstiegsmodell umgehend F 650 GS genannt. Ganz wie den alten Eintopf. Trotz 798 Kubikzentimetern, trotz Gitterrohrrahmen und 71 statt der bisherigen 50 PS. Nichts ist mehr, wie es war. Nur der Name blieb – und der Tank im Rahmenheck. Erstaunlicherweise auch der Preis. Die Neue kostet mit 7800 Euro so viel wie die Alte. Also doch das erste Dumping-Angebot aus München?

Ganz gewiss nicht! Bevor Schnäppchenjäger sich jetzt eilig auf die Socken machen, lohnt ein Blick in die Zubehörliste. Oder anders ausgedrückt: München läge nicht in Bayern, wenn es nicht gelänge, auch die neue F 650 GS mittels sinnvoller und gern genommener Extras auf ein Preisniveau zu hieven, bei dem auch solvente Interessenten erst einmal schlucken müssen.

Daher kommt es, wie es kommen muss. Abschaltbares ABS (710 Euro), Heizgriffe (195 Euro), Bordcomputer (145 Euro), Hauptständer (110 Euro), Variokoffer inklusive Schließzylinder und Kofferhalter (760 Euro) – und schwups, landet das Testmotorrad ganz beiläufig bei 9720 Euro. Unter Wert gibt es bei BMW auch im Zeitalter der neuen Bescheidenheit mal gar nix.

Seis drum. Die F 650 GS hat trotzdem allen Grund, lässig mit dem asymmetrischen Scheinwerfer zu zwinkern. Ist ja schließlich eine waschechte 800er. Und – so würden bei einer „Blindverkostung“ selbst ausgewiesene Fachleute tippen – ein echter Boxer. 360 Grad Zündversatz machen es möglich (siehe Kasten unten). Der Paralleltwin klingt trotz seines Hubraummankos fast so wie die großen Schwestern. Daher sammelt er bei der traditionellen BMW-Anhängerschaft erste Pluspunkte, während sich die Single-Freaks aus der 650er-Fraktion verwundert die Gehörgänge polieren. Doch die haben schon beim Abschreiten der beträchtlichen Ausmaße geahnt, dass diese F 650 GS mit der Vorgängerin nichts mehr gemein hat.

Um fast zehn Zentimeter wuchs der Radstand (1479 zu 1575 Millimeter), die Gesamtlänge sogar um 13 Zentimeter. Die Sitzhöhe legte um vier auf 83 Zentimeter zu, sofern man nicht den Tieferlegungssatz auf 76,5 Zentimeter für 125 Euro oder die niedrige Sitzbank (220 Euro) ordert. Insgesamt wirkt die neue GS allein durch diese Gardemaße deutlich erwachsener als ihre Vorgängerin, ohne jedoch wie so manch richtige Großenduro schon im Stand durch pure Höhe abzuschrecken. Es sind vielmehr die gestreckten Proportionen, welche die F 650 GS zum Einsteigermotorrad ohne Anfängerflair werden lassen.

Die Vermutung, dass die F 650 GS mit diesen Abmessungen kein Handlingwunder geworden ist, trifft ins Schwarze. In dieser Hinsicht folgt die 650er eindeutig der Tradition ihrer 800er-Schwestern und verlangt einen energischen Impuls am breiten Lenker, um dann jedoch ganz relaxed dem vorgegebenen Radius zu folgen. Kaum ein Absatz, eine Welle oder Fuge bringt sie entscheidend aus der Ruhe, und selbst Bremsmanöver in Schräglage nimmt sie mit Gleichmut hin.

Entspannt segelt die kleinste GS von einer Kurve zur nächsten und bügelt sogar grobe Unebenheiten feinfühlig glatt, wobei das hohe, mit einem schmalen 110er-Reifen besohlte 19-Zoll-Vorderrad ganz entschieden die Führung übernimmt. Das ist vor allem auf unbekanntem Terrain, wo sonst selbst bei routinierten Fahrern so manche hektische Überreaktion den Strich versaut, ausgesprochen hilfreich. Daher werden sich nur ganz erfahrene Landstraßenfüchse beim heißen Ritt auf der Hausstrecke einen impulsiveren Charakter wünschen, während etwas mehr Temperament im Maschinenraum den Beifall des breiten Publikums erheischen würde. Doch in dieser Hinsicht ist der 800er der 650er – entsprechend der BMW-Modellphilosophie – ganz dem Einstiegsgedanken verpflichtet. Er geht butterweich, aber stets mit einer leichten Verzögerung ans Gas und entwickelt seine Leistung bis auf einen Hänger zwischen 3500 und 4500/min berechenbar linear.

Ab 5000/min jedoch, wo zum Beispiel die Hubraum-Zwillingsschwester F 800 GS noch mal eine ordentliche Schippe draufpackt und sich zu flotten 88 PS aufschwingt, lässt es die kleine GS gemächlich auslaufen und bescheidet sich mit gemessenen 68 Pferdestärken. Dazu eine ellenlange Übersetzung (auf 236 km/h bei 189 km/h Höchstgeschwindigkeit), und fertig ist eine Motorcharakteristik, die Einsteiger beim Dreh am Gasgriff nicht erschreckt – aber Fortgeschrittene auch nicht vom Hocker haut.

Sie kommt gemächlich aus den Hufen, die Inkognito-800er. Schon im ersten Gang, der auf unglaubliche 92 km/h übersetzt ist, wollen Kupplung und Gas feinfühlig dosiert werden. Kein Wunder, denn die Getriebeabstufung hat die 650er von ihren großen Schwestern 800 S und 800 GS übernommen, ist zudem sekundär sogar länger übersetzt als die große Enduro. Das schont die Nerven und den Geldbeutel – mit durchschnittlich vier Litern auf der Landstraße und 4,6 Litern bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit gehört der Twin in bester F 650-Tradition zu den Knauserern. Anderer-seits verschenkt es Fahrleistungspotentzial.

Bevor jetzt Missverständnisse aufkommen: Auch mit der nominell kleinsten GS lässt sich auf der Landstraße herzhaft angasen, wenn man das alte BMW-Motto „laufen lassen“ berücksichtigt. Dazu lohnt es kaum, den Twin über den Drehmomentpeak bei exakt 5000/min zu drehen und in Hektikzu verfallen. Früh schalten, nicht zu heftig ankern und viel Schwung mit in die Kurve nehmen – so lautet das jahrzehntealte Erfolgsrezept auf BMW-Boxern, mit dem auch F-650-GS-Fahrer gut beraten sind.

Apropos ankern: Die einsame 300-Millimeter-Scheibe am Vorderrad verzögert ausreichend dosierbar und wirkungsvoll, braucht aber den Händedruck eines Eisenbiegers. 9,9 m/s2 sind dann drin (siehe Messwerte Seite 42), weil die GS trotz ihrer komfortablen Fahrwerksabstimmung ruhig in der Spur bleibt und das ABS feinfühlig regelt. Das gilt auch im Soziusbetrieb, wobei hier zu beachten ist, dass die Federvorspannung und Zugstufendämpfung des direkt angelenkten Zentralfederbeins dem Beladungszustand angepasst und weitgehend erhöht beziehungsweise zugedreht werden sollten (siehe Seite 40/41). Vor allem das Vorspannen des Federbeins kommt auch im Solobetrieb dem Handling zugute, verschlechtert allerdings den Komfort geringfügig. Dafür fegt die GS dann mit knapp 100 km/h durch den schnellen und mit guten 56 km/h durch den langsamen Slalom und gibt sich auch auf der Kreisbahn keine Blöße.

Die dynamischen Talente der F 650 GS sind also nicht überbordend, aber zweifelsohne vorhanden, wenn man sie herauskitzelt. Vielmehr jedoch ist die F 650 eine verlässliche Begleiterin für jeden Tag. Darüber hinaus kommen die touristischen Aspekte bei der Einsteiger-BMW erwartungsgemäß nicht zu kurz. In der ersten Reihe sitzt man gut, wobei Menschen mit kurzem Oberkörper und ebensolchen Extremitäten der geringe Abstand zu den Lenkerenden entgegenkommt, während Großgewachsene mitunter eine „Steißlage“ beklagen und die Lenkerenden gerne etwas weiter vorne hätten. Hinterbänkler haben unabhängig von der Körpergröße keinen Grund zum Klagen. Beide genießen die ordentliche Polsterung und den laufruhigen Motor, der lediglich bei hohen Drehzahlen zu Vibrationen neigt. Ergänzt werden die Tourentauglichkeit durch das typische BMW-Koffersystem mit seiner sekundenschnellen Montage und variablem Stauraum und einen Bordcomputer, der mittels Knopfdruck am linken Lenkerende Auskunft über alles gibt, was auf zwei Rädern irgendwie von Relevanz ist. Glauben Sie nicht? Also: Umgebungstemperatur, Durchschnittsgeschwindigkeit, Durchschnittsverbrauch, aktueller Verbrauch, der gerade anliegende Gang, die Füllmenge des Benzintanks, die Kühlwassertemperatur, die aktuelle Uhrzeit, die zurückgelegte Fahrzeit, die zurückgelegten Kilometer – kann man mehr wissen wollen?

Ja, zum Beispiel, wie der Windschutz hinter der kleinen Scheibe ausfällt. Die Antwort: nicht berauschend, aber ohne lästige Turbulenzen. Somit tut die F 650 GS auch auf Autobahnetappen, was sie immer tut. Sie bleibt gelassen – und das hat angesichts des siebten Platzes in der Zulassungsstatistik mit 1815 Einheiten (Stand Juli) für ganz viele ihren Reiz.

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