Top-Test: BMW F 650 GS (Archivversion)

Aufreizend gelassen

Von Nervosität keine Spur: Egal, ob es zum Brötchenholen geht, auf die Hausstrecke oder auf große Tour – die neue F 650 GS zwinkert dir zu und macht den Job.

Das Schöne am Understatement ist, dass niemand zu viel erwartet. Das Schlechte ist, dass man Gefahr läuft, etwas unter Wert zu verkaufen. Bei BMW, die noch nie auch nur die kleinste Kleinigkeit unter Wert verkauften, besteht diese Gefahr natürlich nicht. Understatement ist demzufolge für die Münchner die perfekte Geschäftsstrategie.

Das haben die Marketing-Leute glas-klar erkannt und das neue 800er-Zweizylinder-Einstiegsmodell umgehend F 650 GS genannt. Ganz wie den alten Eintopf. Trotz 798 Kubikzentimetern, trotz Gitterrohrrahmen und 71 statt der bisherigen 50 PS. Nichts ist mehr, wie es war. Nur der Name blieb – und der Tank im Rahmenheck. Erstaunlicherweise auch der Preis. Die Neue kostet mit 7800 Euro so viel wie die Alte. Also doch das erste Dumping-Angebot aus München?

Ganz gewiss nicht! Bevor Schnäppchenjäger sich jetzt eilig auf die Socken machen, lohnt ein Blick in die Zubehörliste. Oder anders ausgedrückt: München läge nicht in Bayern, wenn es nicht gelänge, auch die neue F 650 GS mittels sinnvoller und gern genommener Extras auf ein Preisniveau zu hieven, bei dem auch solvente Interessenten erst einmal schlucken müssen.

Daher kommt es, wie es kommen muss. Abschaltbares ABS (710 Euro), Heizgriffe (195 Euro), Bordcomputer (145 Euro), Hauptständer (110 Euro), Variokoffer inklusive Schließzylinder und Kofferhalter (760 Euro) – und schwups, landet das Testmotorrad ganz beiläufig bei 9720 Euro. Unter Wert gibt es bei BMW auch im Zeitalter der neuen Bescheidenheit mal gar nix.

Seis drum. Die F 650 GS hat trotzdem allen Grund, lässig mit dem asymmetrischen Scheinwerfer zu zwinkern. Ist ja schließlich eine waschechte 800er. Und – so würden bei einer „Blindverkostung“ selbst ausgewiesene Fachleute tippen – ein echter Boxer. 360 Grad Zündversatz machen es möglich (siehe Kasten unten). Der Paralleltwin klingt trotz seines Hubraummankos fast so wie die großen Schwestern. Daher sammelt er bei der traditionellen BMW-Anhängerschaft erste Pluspunkte, während sich die Single-Freaks aus der 650er-Fraktion verwundert die Gehörgänge polieren. Doch die haben schon beim Abschreiten der beträchtlichen Ausmaße geahnt, dass diese F 650 GS mit der Vorgängerin nichts mehr gemein hat.

Um fast zehn Zentimeter wuchs der Radstand (1479 zu 1575 Millimeter), die Gesamtlänge sogar um 13 Zentimeter. Die Sitzhöhe legte um vier auf 83 Zentimeter zu, sofern man nicht den Tieferlegungssatz auf 76,5 Zentimeter für 125 Euro oder die niedrige Sitzbank (220 Euro) ordert. Insgesamt wirkt die neue GS allein durch diese Gardemaße deutlich erwachsener als ihre Vorgängerin, ohne jedoch wie so manch richtige Großenduro schon im Stand durch pure Höhe abzuschrecken. Es sind vielmehr die gestreckten Proportionen, welche die F 650 GS zum Einsteigermotorrad ohne Anfängerflair werden lassen.

Die Vermutung, dass die F 650 GS mit diesen Abmessungen kein Handlingwunder geworden ist, trifft ins Schwarze. In dieser Hinsicht folgt die 650er eindeutig der Tradition ihrer 800er-Schwestern und verlangt einen energischen Impuls am breiten Lenker, um dann jedoch ganz relaxed dem vorgegebenen Radius zu folgen. Kaum ein Absatz, eine Welle oder Fuge bringt sie entscheidend aus der Ruhe, und selbst Bremsmanöver in Schräglage nimmt sie mit Gleichmut hin.

Entspannt segelt die kleinste GS von einer Kurve zur nächsten und bügelt sogar grobe Unebenheiten feinfühlig glatt, wobei das hohe, mit einem schmalen 110er-Reifen besohlte 19-Zoll-Vorderrad ganz entschieden die Führung übernimmt. Das ist vor allem auf unbekanntem Terrain, wo sonst selbst bei routinierten Fahrern so manche hektische Überreaktion den Strich versaut, ausgesprochen hilfreich. Daher werden sich nur ganz erfahrene Landstraßenfüchse beim heißen Ritt auf der Hausstrecke einen impulsiveren Charakter wünschen, während etwas mehr Temperament im Maschinenraum den Beifall des breiten Publikums erheischen würde. Doch in dieser Hinsicht ist der 800er der 650er – entsprechend der BMW-Modellphilosophie – ganz dem Einstiegsgedanken verpflichtet. Er geht butterweich, aber stets mit einer leichten Verzögerung ans Gas und entwickelt seine Leistung bis auf einen Hänger zwischen 3500 und 4500/min berechenbar linear.

Ab 5000/min jedoch, wo zum Beispiel die Hubraum-Zwillingsschwester F 800 GS noch mal eine ordentliche Schippe draufpackt und sich zu flotten 88 PS aufschwingt, lässt es die kleine GS gemächlich auslaufen und bescheidet sich mit gemessenen 68 Pferdestärken. Dazu eine ellenlange Übersetzung (auf 236 km/h bei 189 km/h Höchstgeschwindigkeit), und fertig ist eine Motorcharakteristik, die Einsteiger beim Dreh am Gasgriff nicht erschreckt – aber Fortgeschrittene auch nicht vom Hocker haut.

Sie kommt gemächlich aus den Hufen, die Inkognito-800er. Schon im ersten Gang, der auf unglaubliche 92 km/h übersetzt ist, wollen Kupplung und Gas feinfühlig dosiert werden. Kein Wunder, denn die Getriebeabstufung hat die 650er von ihren großen Schwestern 800 S und 800 GS übernommen, ist zudem sekundär sogar länger übersetzt als die große Enduro. Das schont die Nerven und den Geldbeutel – mit durchschnittlich vier Litern auf der Landstraße und 4,6 Litern bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit gehört der Twin in bester F 650-Tradition zu den Knauserern. Anderer-seits verschenkt es Fahrleistungspotentzial.

Bevor jetzt Missverständnisse aufkommen: Auch mit der nominell kleinsten GS lässt sich auf der Landstraße herzhaft angasen, wenn man das alte BMW-Motto „laufen lassen“ berücksichtigt. Dazu lohnt es kaum, den Twin über den Drehmomentpeak bei exakt 5000/min zu drehen und in Hektikzu verfallen. Früh schalten, nicht zu heftig ankern und viel Schwung mit in die Kurve nehmen – so lautet das jahrzehntealte Erfolgsrezept auf BMW-Boxern, mit dem auch F-650-GS-Fahrer gut beraten sind.

Apropos ankern: Die einsame 300-Millimeter-Scheibe am Vorderrad verzögert ausreichend dosierbar und wirkungsvoll, braucht aber den Händedruck eines Eisenbiegers. 9,9 m/s2 sind dann drin (siehe Messwerte Seite 42), weil die GS trotz ihrer komfortablen Fahrwerksabstimmung ruhig in der Spur bleibt und das ABS feinfühlig regelt. Das gilt auch im Soziusbetrieb, wobei hier zu beachten ist, dass die Federvorspannung und Zugstufendämpfung des direkt angelenkten Zentralfederbeins dem Beladungszustand angepasst und weitgehend erhöht beziehungsweise zugedreht werden sollten (siehe Seite 40/41). Vor allem das Vorspannen des Federbeins kommt auch im Solobetrieb dem Handling zugute, verschlechtert allerdings den Komfort geringfügig. Dafür fegt die GS dann mit knapp 100 km/h durch den schnellen und mit guten 56 km/h durch den langsamen Slalom und gibt sich auch auf der Kreisbahn keine Blöße.

Die dynamischen Talente der F 650 GS sind also nicht überbordend, aber zweifelsohne vorhanden, wenn man sie herauskitzelt. Vielmehr jedoch ist die F 650 eine verlässliche Begleiterin für jeden Tag. Darüber hinaus kommen die touristischen Aspekte bei der Einsteiger-BMW erwartungsgemäß nicht zu kurz. In der ersten Reihe sitzt man gut, wobei Menschen mit kurzem Oberkörper und ebensolchen Extremitäten der geringe Abstand zu den Lenkerenden entgegenkommt, während Großgewachsene mitunter eine „Steißlage“ beklagen und die Lenkerenden gerne etwas weiter vorne hätten. Hinterbänkler haben unabhängig von der Körpergröße keinen Grund zum Klagen. Beide genießen die ordentliche Polsterung und den laufruhigen Motor, der lediglich bei hohen Drehzahlen zu Vibrationen neigt. Ergänzt werden die Tourentauglichkeit durch das typische BMW-Koffersystem mit seiner sekundenschnellen Montage und variablem Stauraum und einen Bordcomputer, der mittels Knopfdruck am linken Lenkerende Auskunft über alles gibt, was auf zwei Rädern irgendwie von Relevanz ist. Glauben Sie nicht? Also: Umgebungstemperatur, Durchschnittsgeschwindigkeit, Durchschnittsverbrauch, aktueller Verbrauch, der gerade anliegende Gang, die Füllmenge des Benzintanks, die Kühlwassertemperatur, die aktuelle Uhrzeit, die zurückgelegte Fahrzeit, die zurückgelegten Kilometer – kann man mehr wissen wollen?

Ja, zum Beispiel, wie der Windschutz hinter der kleinen Scheibe ausfällt. Die Antwort: nicht berauschend, aber ohne lästige Turbulenzen. Somit tut die F 650 GS auch auf Autobahnetappen, was sie immer tut. Sie bleibt gelassen – und das hat angesichts des siebten Platzes in der Zulassungsstatistik mit 1815 Einheiten (Stand Juli) für ganz viele ihren Reiz.
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Plus / Minus (Archivversion)

Plus
Erst im Vergleich mit einem Motorrad mit der heute üblichen 17-Zoll-Breitbereifung fallen die angenehmen Eigenschaften moderater Reifengrößen und eines 19-Zoll-Vorderrads richtig auf. Die F 650 GS lenkt wunderbar neutral ein und lässt sich in Schräglage auch von Bodenwellen nie aus der Ruhe bringen
Das Fassungsvermögen und damit die Baubreite der praktischen Variokoffer variiert mit einem Handgriff zwischen 19 und 29 Litern links sowie 28 und 38 Litern rechts

Minus
Achtung beim Seitenständer: Wenn er nicht vollständig nach vorne geklappt wird, arretiert er nicht. Akute Umfall- und Blamagegefahr!
Lieblose Verarbeitung: Wurstige Schweißnähte, billiger Kettensatz mit reichlich Verschleiß – an der F 650 GS wurde gespart

Technische Daten BMW F 650 GS (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:17.
Bohrung x Hub 82,0 x 75,6 mm
Hubraum 798 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 52,0 kW (71 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 75 Nm bei 4500/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 2.50 x 19; 3.00 x 17
Reifen 110/80 R 19; 140/80 R 17
Bereifung im Test Bridgestone BW 501/502

Maße+ Gewichte
Radstand 1575 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 180/170 mm, zulässiges Gesamtgewicht 436 kg, Tankinhalt 16,0 Liter.

Service-daten
Service-Intervalle alle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10000 km 3,0 l
Leerlaufdrehzahl 1250 ± 50/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius) vorn/hinten 2,2/2,5 (2,2/2,9) bar
Gewährleistung zwei Jahre
Farben Blau-, Silbermetallic, Rot
Preis 7800 Euro
Preis Testmotorrad* 9720 Euro
Nebenkosten zirka 269 Euro

MOTORRAD-Fazit (Archivversion)

Auch die neue BMW F 650 GS hat eine ganz besondere Qualität, die schon ihre Vorgängerin auszeichnete: Sie macht es ihren Fahrern leicht. Darüber hinaus jedoch ist sie nicht ganz die Alte. Sie hat von allem mehr. Mehr Hubraum, mehr Zylinder, mehr Leistung. Sie ist einfach mehr Motorrad und daher nicht nur für die alte F-650-Klientel ein reizendes Angebot.

Aller guten Dinge sind zwei? (Archivversion)

Es ist vermutlich ein in der Motorradgeschichte einmaliger Vorgang: Da baut ein Hersteller sein Einstiegsmodell komplett um, hängt statt eines Einzylinders einen Twin mit rund 150 Kubikzentimetern mehr Hubraum (siehe Kasten „Motoren“ Seite 38) in ein völlig neues Fahrwerk – und nennt das Kind weiterhin beim alten Namen. Nun, wie dem auch sei: Entscheidend ist ja, was hinten rauskommt. Zumal größer und stärker ja nicht zwangsläufig besser bedeuten muss und die alte F 650 GS über Jahre ein echtes Erfolgsmodell war.

Doch die neue F 650 ist besser, und zwar in praktisch allen Belangen. Exemplarisch dafür mögen die Fahrleistungen (unten rechts) stehen, bei denen die Neue der Alten nach allen Regeln der Kunst einschenkt und dieses nicht einmal mit einem deutlich gestiegenen Benzinverbrauch bestraft.

Aber es geht nicht nur um Hubraum und Leistung. In der 1000-Punkte-Wertung setzt sich die neue F 650 GS mit rund 100 Punkten von ihrer Vorgängerin ab. Sie gewinnt das Motorenkapitel (103 zu 137 Punkte) auch ohne Berücksichtigung der Fahrleistungen deutlich. Sie setzt sich in Sachen Fahrwerk mit 176 zu 136 Punkten uneinholbar ab, wobei sie vor allem bei den Kriterien „Stabilität in Kurven“ sowie „Lenkverhalten“ brilliert, und sammelt selbst im Alltag durch ihre im Fall der Testmaschine reichhaltigere Ausstattung und die hohe Zuladung deutlich mehr Punkte als der Single. Dass sie zum Schluss selbst hinsichtlich der Kosten den Anschluss nicht verliert, macht die Sache rund. Und die Zweizylinder-F 650, die eigentlich eine 800er ist, zur würdigen Nachfolgerin.

Die Konkurrenz (Archivversion)

Honda Transalp
Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, Fünfganggetriebe,60 PS, Gewicht 240 kg,0100 km/h in 5,1 sek,vmax 172 km/h, Verbrauch4,6 Liter, 8530 Euro*


Kawasaki Versys
Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, 64 PS, Gewicht 220 kg, 0100 km/h in 4,1sek, vmax 185 km/h, Ver-brauch 3,9 Liter, 7475 Euro*


Suzuki V-Strom 650
Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, Sechsganggetriebe,67 PS, Gewicht 221 kg,0100 km/h in 4,5 sek,vmax 180 km/h, Verbrauch4,5 Liter, 7525 Euro*

*Inklusive Nebenkosten

MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Fahrleistung

Höchstgeschwindigkeit*189 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h4,4 sek
0–140 km/h8,4 sek

Durchzug

60–100 km/h4,8 sek
100–140 km/h5,9 sek
140–180 km/h10,1 sek

Tachometerabweichung

Effektiv (Anzeige 50/100)49/98 km/h

Drehzahlmesserabweichung

Anzeige roter Bereich8000/min
Effektiv8000/min

Verbrauch

Landstraße4,0 l/100 km
bei 130 km/h4,6 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße400 km
KraftstoffartNormal

Maße+Gewichte

L/B/H2300/890/1350 mm
Sitzhöhe830 mm
Lenkerhöhe850 mm
Wendekreis5350 mm
Gewicht vollgetankt215 kg
Zuladung221 kg
Radlastverteilung v/h46/54 %

Die lineare Leistungskurve paart sich beim 800er-Twin mit einem ausgedehnten Drehmomentplateau von 3000 bis 6000/min. Der kleine Einbruch bei zirka 4000/min ist auch im Fahrbetrieb spürbar. Die Übersetzung fällt für einen 68-PS-Motor ausgesprochen lang aus, so dass sich das Temperament der F 650 GS in überschaubaren Grenzen hält.

Die F 650 GS benötigt einen kräftigen Lenkimpuls. Sie federt weit ein, setzt mit den Fußrasten auf. Lenkt ausreichend präzise mit neutralem Kurvenverhalten.

Gute Handlichkeit. Trotz der komfortablen Abstimmung ein neutrales, sicheres Kurvenverhalten. Eingeschränkte Schräg-lagenfreiheit durch Hauptständer.

Stabiles Lenkverhalten in Schräglage, die durch den aufsetzenden Hauptständer begrenzt wird. Über die Trennfugen stempelt das Hinterrad, dabei muss die Geschwindigkeit reduziert werden.

Gute Verzögerung mit ABS, jedoch hohe Handkraft. Trotz der weichen Fahrwerksabstimmung bleibt die GS ruhig in der Spur. Ohne ABS gute Rückmeldung bei fein dosierbarem Grenzbereich. Geringes Fading.

Kommentare MOTORRAD-Punktewertung (Archivversion)

Motor:
Für eine 650er nicht schlecht, für eine 800er allerdings nicht berauschend: die Fahrleistungen der GS. Dennoch wird man im Alltag selten etwas vermissen. Ein spontaneres Ansprechverhalten vielleicht. Oder eine passendere Getriebeabstufung und eine kürzere Sekundärübersetzung, denn hier tat BMW eindeutig zu viel des Guten. Das Getriebe selbst ist hingegen gut zu schalten, das Startverhalten gibt keinen Anlass zur Klage.

Fahrwerk:
Wenn es einen Kritikpunkt am Fahrwerk der neuen F 650 GS gibt, ist es sicher die eingeschränkte Handlichkeit. Doch diese ein wenig sture Auslegung hat auch Vorteile, vor allem, was das Lenkverhalten angeht. Gelassen zieht die F 650 ihre Bahn, federt sensibel und läuft ordentlich geradeaus. Mit Koffern – noch mehr mit Koffern und voller Beladung – neigt sie jedoch zum Wankelmut. Etwas mehr Progressivität bei der Fahrwerksabstimmung wäre wünschenswert.

Alltag:
es kommt, wie immer, auf die Größe an. Kleinere und mittelgroße Fahrer fühlen sich auf der GS ausgesprochen wohl, ganz große mit sehr langen Armen wünschen sich eine stärker vorderradorientierte Position. Beim Windschutz ist in touristischer Hinsicht noch Luft nach oben, ausstattungsmäßig bleiben dank optionalem Bordcomputer und Gepäcksystem kaum Wünsche offen. Zuladung und Reichweite sind aller Ehren wert, die Verarbeitung ist eher (mittel)mäßig.

Sicherheit:
Traditionell ein starkes BMW-Kapitel. Daran knüpft auch die neue F 650 an, die zwar nur mit einer durchschnittlichen Bremse, aber einem gut funktionierenden ABS ausgerüstet ist. Dazu ein minimales Aufstellmoment beim Bremsen und keine Kickback-Gefahr. Das passt schon.

Kosten:
Günstiger Verbrauch, geringe Inspektionskosten, vergleichsweise bescheidener Unterhalt: Die F 650 GS ist ein Motorrad für jeden Tag und ganz viele Gelegenheiten.

Preis-Leistung:
653 Punkte sind für eine Mittelklassemotorrad mit Einsteigerambitionen viel Holz. Kein Wunder, dass die F 650 GS trotz ihres Preises prima abschneidet.

Technik-News (Archivversion) - F-650-Motoren: aus eins mach zwei

Zwei statt einem Zylinder, 798 statt 652 Kubikzentimeter Hubraum – beim Einstiegsmodell in die BMW-Motorradwelt hat sich derart viel getan, dass der Modellwechsel ohne Weiteres einen neuen Namen gerechtfertigt hätte. Allein die Unterschiede im Maschinenraum sind gewaltig.

Dabei liegen die Ausmaße nicht einmal so weit auseinander, wie es Hubraum und Motorenkonzept vermuten lassen. Der neue 800er-Twin ist mit 405 Millimetern nur 55 Millimeter breiter und 60 Millimeter (410 zu 350 mm) länger als der Single. Dazu baut er 56 Millimeter (600 zu 544) höher. Deutliche Differenzen hingegen beim Gewicht: Der Zweizylinder wiegt mit 64 Kilogramm 16 Kilo mehr als der Einzylinder. Über die unterschiedlichen Charaktere der beiden Antriebe sagen diese Daten freilich wenig aus. Denn obwohl der 650er-Vierventiler unter seinesgleichen als Gentleman mit feinen Manieren selbst bei niedrigen Drehzahlen und einem ordenlichen Drehvermögen obenheraus durchgeht, fehlt im zum breiten Leistungsspektrum des 800er-Paralleltwins doch einiges. Dabei zeigt der Vergleich der Leistungs- und Drehmomentkurven (siehe rechts) zwar viel, aber nicht alles. Die Laufkultur, die BMW dank eines Hilfspleuels erreichte, das um 180 Grad versetzt zu den beiden herkömmlichen Pleuel an einem Schwinghebel läuft, lässt sich so ebenso wenig darstellen wie der Boxer-Sound, weil beide Kolben zwar parallel laufen, jedoch mit 360 Grad Zündversatz (also abwechselnd) befeuert werden. Die überlegene Leistung im oberen Drehzahlbereich und das um rund 20 Newtonmeter höhere Drehmoment im für den Landstraßenbetrieb wichtigen Drehzahlbereich zwischen 2000 und 4000/min hingegen lässt sich im Leistungsdiagramm trefflich ablesen und mag als weiterer Beleg dafür stehen, dass die großen Single-Zeiten vorbei sind.

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