Top-Test BMW HP2 Megamoto (Archivversion) Völlig losgelöst

Die neue HP2 Megamoto ist so etwas wie die BMW-Speerspitze auf der Suche nach einer sportlicheren Zukunft. Dabei lässt sie die barocke Gemütlichkeit der Vergangenheit weit hinter sich.

Telelever, Duolever, Paralever. Griffheizung, Fußheizung, Sitzheizung. Elektrischer Hauptständer, Tempomat, satellitengestützte Navigation. Eigentlich hätte nur noch die Zwei-Zonen-Klimaanlage und die Lordosenstütze gefehlt, um den automobilen Spaß auf zwei Rädern perfekt
zu machen. Und vielleicht – schließlich werden die Mitbiker auch nicht jünger – eine Aufsteighilfe und ein Rheumakissen. BMW schien in der Vergangenheit mitunter auf dem direkten Weg ins Seniorenheim.
Scherz beiseite. Stattdessen mit allem gebotenen Ernst. Natürlich existiert sie noch, die gemütliche BMW-Seite. Aber es gibt auch die neue HP2 Megamoto. Das bedeutet: Heizgriffe weg, Bordcomputer weg, Kofferhalter weg, Soziusfußrasten weg. Sogar das ABS, ein jahrelanges BMW-Glaubensbekenntnis – weg. Einfach alles weg, was zum Fahren nicht unbedingt notwendig ist. Lediglich die Bordsteckdose über der zierlichen Batterie konnte man sich nicht verkneifen. So sind sie eben, die Bayern. Sei’s drum.
Der Rest allerdings darf getrost als pure Provokation für alles Bisherige stehen. Licht- und luftdurchflutet, ein echtes Sta-
tement für die neue Münchner Weglass-Schule. Man kann sich einer bestimmten Ahnung nicht entziehen angesichts des straffen Entwurfs, der zierlichen Rahmenstreben, des knackigen Hecks und des eng am Hinterrad liegenden Schalldämpfers (Akrapovic – was sonst?). Einer Ahnung, die man im Gedenken an die barocke Vergangenheit kaum zuzulassen wagt. Könnte dieses hohe (890 Millimeter Sitzhöhe),
lange (1610 Millimeter Radstand), mäch-
tige Motorrad etwa leicht sein? Nein, nicht nur für BMW-Verhältnisse, sondern richtig leicht. Kann uns die Megamoto trotz
gewichtstreibenden Kardanantriebs, trotz mächtigen Boxers in neue, unbekannte Fahrdynamik-Gefilde führen?
Den erste Volltreffer landet der weißblaue Hüpfer tatsächlich auf der Waage. 202 Kilogramm vollgetankt. Das kann nicht sein. Noch mal. Und wieder – 202 Kilogramm. Nicht ein Gramm mehr. Man schaut sich zweifelnd an. Dann die Waage. Das ist sensationell. Und wird noch beeindruckender, wenn man sich die 212 Kilogramm einer aktuellen Suzuki GSX-R 1000 ins Gedächtnis ruft. Oder die 254 Kilo einer GS.
Das Beste daran kommt jedoch noch. Nämlich, dass die neue Leichtigkeit vom ersten Meter an zu spüren ist. Praktisch vom Seitenständer weg (Hauptständer – natürlich Geschichte!). »Wie fährt sich denn ein Motorrad mit diesem flachen Lenkkopf?« fragte ein Kollege spöttisch. Der würde sich wundern, denn so ein Peter-Fonda-Gedächnis-Winkel (61,4 Grad) ist zwar theoretisch nicht handlingfreundlich, ändert aber nichts an den 202 Kilogramm. Er ändert auch nichts an einer Fahrwerks-
abstimmung, der nicht der kleinste Hauch von Kompromiss anhaftet. Straff, stabil, direkt, ehrlich – das Öhlins-Federbein und die Marzocchi-Upside-down-Gabel (Telelever – Schnee von gestern!) verhindern jede richtungswechselfeindliche Schaukelei und ersticken den leisesten Anflug von gewohntem BMW-Komfort im Keim.
Achtung: Man sollte das ernst nehmen! Fahrkomfort adieu! Zumindest im klassischen Sinne. Wer mit der Megamoto kokettiert, aber eigentlich GS meint, sollte
bei seinem bewährten Entenschnabel bleiben. Wer eine neue, brachiale BMW-Erfahrung sucht, ist hingegen richtig. Denn die Asphalt-HP2 knallt neben ihrem Gewichtsvorteil im Vergleich zur GS (die hier als etablierteste Vertreterin der bekannten Boxer-Welt herhalten muss) ein weiteres Pfund
in die Waagschale. 120 zu 112 Newton-
meter maximales Drehmoment, 114 zu
103 gemessenen Boxer-PS. Das bedeutet:
Alles, was bisher auf der GS jenseits
der 5500/min als bayerischer Faustkampf lief, spielt nach dem Megamoto-Ritt im Streichelzoo. Die Behäbigkeit, mit der sich der GS-Boxer in höhere Drehzahlregionen kämpft – eine vergessene Welt.
Beispiel gefällig? Landstraße, mittelschnelle Kurve, zweiter Gang: Bei rund 75 km/h das Gas voll aufgezogen, am breiten Lenker gezupft – und juppije, fertig ist ein Wheelie, das sich gewaschen hat. Noch witziger gedeihen solche Showeinlagen dadurch, dass der 1170-Kubikzentimeter-Riese nach der High-Performance-Kur (Basis ist der R 1200 R-Motor, die Mehrleistung geht auf das Konto der Auspuff-
anlage und eines neuen Mappings) obenheraus dreht, dass es knallt. Für Boxer-Verhältnisse, wohlgemerkt.
Dass er dabei untenherum ebenfalls besser drückt als die zivile Variante, ist auch nicht zu verachten, weil der Vorsprung einer Megamoto auch in Sachen Leistung und hinsichtlich des Drehmoments deutlich spürbar ausfällt. In engen Kehren ergibt sich daraus in Kombination mit dem geringen Gewicht eine beein-
druckende Vorstellung. Im Klartext: Der
erste Gang hat selbst in den Alpen Pause. Den Zweiten ganz tief in den Keller fallen lassen, Gas aufziehen, fertig.
Dieses Angebot nimmt man gerne
an, weil die Megamoto in einem anderen Punkt eben doch der BMW-Tradition verhaftet bleibt. Die Lastwechselreaktionen sind trotz feiner, kontrollierbarer Gasannahme nach wie vor von der heftigen Sorte. Engagiertes und frühes Runterschalten, Zwischengas, abruptes Einkuppeln – da spielen die gewaltige Schwungmasse, die längs liegende Kurbelwelle und der Kardanantrieb wie gehabt gerne mal den Spielverderber und bringen den Bayern-Express aus dem Tritt.
Aber in der Regel nur ganz kurz.
Denn jetzt hat das Fahrwerk seinen großen Auftritt. Diese neue, radikale BMW setzt mit anderen Mitteln in beeindruckender Weise fort, was die zivilen Boxer-Schwestern im Ansatz schon immer gut beherrschten. Sie flößt dem Fahrer Selbstvertrauen ein, vermittelt ihm ein gutes Gefühl. Sie lässt einen hinter der breiten Lenk-
stange Dinge tun, von denen man vorher nicht genau wusste, ob man sie kann.
Jedoch eben nicht, weil ein Telelever, wie gewohnt, die wahren Verhältnisse unterm Vorderrad verschleiert. Ganz im Gegenteil. Die Michelin Pilot Power (vorne in B-Spe-
zifikation) liefern im Verbund mit einer
konventionellen 45er-Gabel einen exakten
Straßenzustandsbericht. Wenigstens, solange der Belag eben ist. Dann schmettern selbst bedächtige Naturen die Kuh – im Kontext mit der Megamoto trifft dieser Begriff nicht mehr ganz – in die Ecken, dass es nur so kracht. Tief, ganz tief geht es hinunter. Dabei kratzt und schraddelt nichts, vorausgesetzt, die Gabelstandrohre sind in der von BMW empfohlenen höchs-
ten Position justiert und das Federbein
ist auf maximale Länge eingestellt (siehe Kasten Seite 35). Doch selbst wenn klei-
nere Menschen die Megamoto für ihre
Verhältnisse abgestimmt haben, geht die Schräglagenfreiheit in Ordnung.
Die nicht sehr fein ansprechende Gabel ist hingegen, gerade auch in Kombination mit kleinen und leichten Fahrern, ein
größeres Übel. Auf unebenen Pisten und ebenso auf der Top-Test-Kreisbahn beim Überfahren der Querfuge – immer dann, wenn Absätze im Weg sind, tendiert das Vorderrad zum Stempeln. Sogar beim Bremsentest, sodass bessere Werte als die vorliegenden 9,3 m/s2 auch mit viel Einsatz nicht zu erreichen waren.
An den Bremsen selbst ist indes nichts auszusetzen. Im Gegenteil: Die Vierkolbenzangen lassen sich gut dosieren (ABS – weg!) und beißen vehement zu. Wenn man nicht hellwach ist, zu vehement ( ABS – leider weg!), weshalb das zumindest fahr-
dynamisch das einzige Kriterium ist, wo der Megamoto-Minimalismus nicht durchweg positiv durchschlägt. Im Übrigen aber liegen die Parcours-Werte auf hohem, teilweise auf höchstem Niveau.
Geht es hingegen um das Leben im
Alltag, gibt es natürlich noch andere kritische Punkte. Megamoto-Treiber sollten
einen Rucksack ihr Eigen nennen (Koffer, Kofferhalter, Gepäckträger, Gepäckhaken – alles weg!) und kein ausgeprägtes Infotainment-Bedürfnis besitzen (Bordcomputer – weg!). Sie dürfen keine Abneigung
gegen Tankstellen haben (Spritfass – das war einmal), weil der Megamoto-Tank nur bescheidene 13 Liter fasst und selbst
bei dem erfreulichen Landstraßenverbrauch von 4,6 Litern gerade mal 283 Kilometer Reichweite garantiert. Doch auch angesichts dieser bescheidenen Distanz soll-
ten HP2-Piloten über sitztechnische Nehmerqualitäten verfügen (Sofapolster – weg, schmale, straffe Sportsitzbank her). Im Grunde genommen sollten sie nicht ein-
mal eine Freundin oder Frau haben, denn Beifahrerfußrasten fallen ebenfalls flach (als Zubehör erhältlich, Preis steht noch nicht fest).
Wovon hingegen reichlich da sein sollte, ist Zaster. 17330 Euro plus 262 Euro Nebenkosten berechnet der freundliche BMW-Händler allen, die mit der HP2
Megamoto in die neue bayerische Ära
aufbrechen wollen. Das lässt sich allenfalls damit begründen, dass der Besitz des weiß-blauen Funbikes ein sehr exklusives Vergnügen bleiben soll und die Megamoto ein richtiger Spaßbringer ist. Als ernst
zu nehmendes Statement von BMW zum
Thema neue Fahrdynamik hätte man sich
allerdings ein klareres Bekenntnis ge-
wünscht. Und zwar in einer bezahlbareren Variante, mit der sich auch Otto Normalverdiener vom bisherigen BMW-Image loslösen kann.

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