Top-Test BMW K 1200 GT (Archivversion)

Holiday Inn

Aerodynamisch verkleidet, luxuriös ausgestattet, dazu noch satt mit
Leistung und Drehmoment gesegnet, will die BMW K 1200 GT einen Meilenstein im Tourer-Segment setzen. Taugt sie wirklich zum perfekten Urlaub?

Stuttgart im April. Wolkenverhangener, grauer Himmel. Temperaturen nur wenige Grad über null. Es nieselt. Im Viertelstundentakt heben die Billigflieger aus der dichten Suppe in Richtung Sonne ab. Auf der sechsspurigen Autobahn neben dem Flughafen schiebt sich die K 1200 GT auf der Überholspur an den Blechlawinen vorbei. Trotz trüber Aussichten und Kälte herrscht hinter dem Cockpit gute Laune.
Kein Wunder: Die Heizgriffe köcheln auf Stufe zwei die Handflächen auf kleiner Flamme, und die Sitzheizung lässt über den Allerwertesten eine mollige Wärme den Rücken hinaufsteigen. Frieren? Was ist das? Wird die elektrisch verstellbare Verkleidungsscheibe ganz hochgefahren, streift nur ein leichter Luftstrom die Helmoberkante. Auch sonst herrscht weitest-
gehend Windstille. Zaghaft knabbert der Fahrtwind außen an den Ärmeln des Fahranzugs. Kurzum: Hinter der Verkleidung kommt ein Hauch von Frühling auf.
Während es tatsächlich mittlerweile in Strömen regnet. Doch als wären Mann und Maschine von einem unsichtbaren Schutzschild umgeben, prallen die dicken Tropfen von der Verkleidung ab, werden vom Luftstrom nach hinten gerissen. Sogar die feinen Wasserperlen auf dem Visier zieht es seitlich weg. Ganz eindeutig das Ergebnis ausgefeilter Aerodynamik. Während andere auf ihren Motorrädern binnen kurzer Zeit patschnass sind, bleibt der GT-Fahrer von den Wassermassen verschont.
Ulm, München, Innsbruck, Brenner – an der Grenze zu Italien verweist der Bordcomputer auf wohlige 18 Grad Außentemperatur. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bis hierhin im gut dreistelligen
Bereich. Weiterzappen zum Verbrauch. Der Kraftstoff reicht noch für gut 70 Kilometer, und im Mittel hat sich der quer eingebaute Vierzylinder laut Anzeige keine sechs Liter auf 100 Kilometer genehmigt. Bravo und wirklich überraschend. Bis zum Topspeed von 250 km/h auf freier, trockener Strecke ging es im Eiltempo mit voll bepackten Koffern voran. Und das mit einer Bierruhe, als hätte jemand die »Gran Tourismo«-BMW auf Schienen gestellt. Schon seit sehr langer Zeit ist der sechste Gang drin.
Wurde seit Stuttgart eigentlich schon mal geschaltet? Wohl nicht.
So schaltfaul binnen kurzer Zeit so
viele Kilometer abzuspulen zeugt von
üppiger Motorisierung. 146 PS ergab die
Leistungsmessung an der Kupplung, das ist nur minimal unter der Werksangabe
von 152 PS an der Kurbelwelle. Im Gegensatz zu den S- und R-Modellen ist die GT auf eine füllige Drehmomentkurve ausgelegt, gemessen wurden 122 Nm bei 7900 Umdrehungen. Trotz voll getankt 305 Kilogramm zieht die GT völlig mühelos auf
und davon, so dass das Schalten fast in Vergessenheit gerät. Bereits bei 3100/min stehen mindestens 100 Nm abrufbereit und schieben den Koloss voran. Zum Vergleich: Die sportivere, auf Leistung getrimmte, 165 PS starke K 1200 S stemmt erst 1000/min später mehr als 100 Nm
auf die Welle und erreicht auch erst bei 8500/min ihr Maximum von 126 Nm. Zurück zur »One-Gear-Show« der GT: Von Baustellentempo 60 bis 180 km/h ver-
gehen im letzten Gang gerade mal 12,3 Sekunden. Selbst Yamahas hubraumstärkerer Supertourer FJR 1300 A lässt sich
für diesen Sprint 13,5 Sekunden Zeit.
Tankpause. Serienmäßig verfügt die 17000 Euro teure K 1200 GT über Sitz- und Lenkerhöhenverstellung. In weniger als einer Minute sind zwei Torxschrauben gelöst, dann kann der Lenker in vier Stufen verschoben werden. Mit einem Griff wandert der Bügel zur Sitzhöhenverstellung von der unteren (820 Millimeter) in die
obere Position (840 Millimeter). Mit Lenker und Sitzbank in der obersten Position fährt man auf langer Distanz noch weitaus entspannter als ohnehin schon auf der GT. Die Knie sind weniger abgewinkelt, die Handgelenke stärker entlastet, die Sitzhaltung ist aufrechter und bequemer. Und bei 840 Millimeter Sitzhöhe haben auch kleinere Menschen wenig Probleme, den Boden mit beiden Füßen sicher zu erreichen – dank der taillierten Sitzbank.
Scheibe runter. Bei dem milden Klima kann man sich endlich ordentlich Wind um die Nase wehen lassen. Erfrischend und angenehm zugleich. Denn bei hohen Tempi sind keinerlei Turbulenzen auszumachen, die den Helm hin und her zerren. Bei Trento sind beinahe 600 Autobahnkilometer abgespult, und man ist noch topfit.
An den sonnenverwöhnten Hängen des unteren Etschtals steht die Obstbaumblüte in den Startlöchern. Die sanft geschwungenen Straßen und weitläufigen Kurven unterhalb des Monte Bondone und Lago
di Cei sind für die GT ideales Terrain, um ihre ganze Kraft und ihre durchaus sportlichen Ambitionen unter Beweis zu stellen. Nur wenige Winkelgrade am Gasgriff genügen, um die GT mit riesigen Schritten von einem Eck zum nächsten zu katapultieren. Überholvorgänge laufen im Zeitraffer ab. Schwups und vorbei, bereits aus niedrigen Drehzahlen. Einfach souverän. Das Sechsganggetriebe kommt auf der Landstraße ebenfalls nur selten zum Einsatz. Warum auch, wenn der Schub zwischen 3000 und 8000/min in aller Regel mehr als ausreicht. Muss doch einmal geschaltet werden, dann gehen einem die je nach Lastzustand
harten, unvermeidlichen Schaltgeräusche jedoch ganz schön auf die Nerven.
Im Moment aber schwingt die K 1200 GT lässig durch die flüssigen Kurven-
kombinationen, lässt sich mit konstantem Krafteinsatz in alle Schräglagen bringen, meistert Wechselkurven mit beruhigender Zielgenauigkeit und satter Kurvenlage. Wobei durchaus spürbar bleibt, dass dabei stets gut sechs Zentner Gewicht von einer Schräglage in die andere umzulegen sind und es der GT wegen des Duolevers etwas an Rückmeldung vom Vorderrad mangelt.
Daran ändert auch das elektronisch einstellbare Fahrwerk ESA (Aufpreis 660 Euro, im Premium-Paket mit Bordcomputer, Sitz- und Griffheizung, Tempomat und Xenon-Licht 1600 Euro) herzlich wenig. Trotzdem ist es ein Ausstattungsextra, auf das man nicht verzichten sollte. Von »Com-
fort« über »Normal« bis hin zu »Sport« mit jeweils drei Beladungszuständen reicht das Angebot. Und ermöglicht, während der Fahrt eine bei schneller Fahrweise leicht nachwippende Sänfte in wenigen Sekunden in eine straffer abgestimmte, ruhig und satt auf der Straße liegende Gran Tourismo zu verwandeln.
Die »Comfort«-Einstellung hat ihren Auftritt, wenn vorzügliche Landstraßen zu drittklassigen Holperpisten mutieren und man ohnehin in gemäßigtem Tempo die Landschaft genießen will. Sie lässt die
GT ungerührt über ruppige Asphaltdecken hinwegbügeln. Meist werden dann aber die Straßen auch schmaler und die Kurven
enger. Und plötzlich fällt auf, dass den Antriebsstrang Lastwechsel plagen und das harte Ansprechverhalten beim Gasanlegen, etwa in engen Kurven und Serpentinen, eine saubere Linie vermasselt. Es sei denn, man kann ohne Gasgriffkorrektur in einem Zug durchfahren.
Kompliment indes an das teilintegrale Bremssystem. Nicht allein, weil das ABS immer wieder mal verschmutzten Fahr-
bahnen ihren Schrecken nimmt, sondern auch, weil BMW den Zugriff des Bremskraftverstärkers so weit zurückgenommen hat, dass sich die Bremse fein dosieren lässt, statt wie bisher bissig zuzubeißen. Über die sehr guten Verzögerungswerte der BMW-Stopper braucht man wohl keine Worte verlieren.
Letzte Tankpause für heute. Dieses Mal etwas früher, weil die Tankuhr bereits nach 300 Landstraßenkilometern zum Nachfüllen mahnt. Trotz ziviler Fahrweise fällt der Verbrauch deutlich höher aus als bei
teils forscher Autobahnfahrt. Im Schnitt
6,1 Liter, und dazu noch Super Plus. Kein
billiges Vergnügen. Was natürlich insgesamt für den Luxustourer gilt. Doch dafür bekommt man tatsächlich viel geboten. Noch immer fühlt sich der Fahrer entspannt, als wäre er erst wenige hundert
Kilometer unterwegs und säße nicht schon zehn Stunden auf dem Motorrad. Wenn das keine herausragenden Eigenschaften für einen Tourer sind, die einen Motorradurlaub perfekt gestalten, welche dann?
Anzeige

BMW K 1200 GT (Top-Test) (Archivversion) - WAR SONST
NOCH WAS?

Plus
Abschließbares, auf Druck leicht
zu öffnendes Staufach rechts in der Verkleidung
Gute Sicht in den Rückspiegeln,
keine Verzerrungen durch Vibrationen
Mit wenigen Handgriffen schnell
und leicht fixierbare Koffer
Trotz hohen Gewichts lässt sich die
GT leicht und mit wenig Kraftaufwand
auf den Hauptständer stellen
Serienmäßig elektronische Wegfahrsperre
Gut zugängliche, mehrstufige
Verstellmöglichkeiten vom Brems-
und Kupplungshebel
Selbsttätig einschaltende Instrumenten-
beleuchtung
Minus
Die Tasten zur Rück- und Umstellung der Tageskilometerzähler erfordern
hohen Druck und müssen sehr lang
gehalten werden
Zur ordentlichen Bedienung des Bordcomputers muss sich der Daumen
strecken, oft kann der Gasgriff nicht mehr richtig festgehalten werden
Die vielen Tasten, Knöpfe, Schalter
zur Bedienung der ganzen Funktionen sollten bei Dunkelheit beleuchtet sein, um Fehlgriffe zu vermeiden
Die Ganganzeige im Display flackerte und hatte Aussetzer

BMW K 1200 GT (Top-Test) (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 252 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,3 sek
0–140 km/h 5,4 sek
0–200 km/h 10,7 sek

Durchzug
60–100 km/h 3,8 sek
100–140 km/h 4,0 sek
140–180 km/h 4,5 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/99 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 10250/min
Effektiv 9950/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 5,5 l/100 km
Landstraße 6,1 l/100 km
Theor. Reichweite 393 km
Kraftstoffart Super Plus

Maße und Gewichte
L/B/H 2270/990/1500 mm
Lenkerhöhe 1040 mm
Wendekreis 6220 mm
Gewicht vollgetankt 305 kg
Zuladung 215 kg
Radlastverteilung v/h 48/52 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 39,1 m
Mittlere Verzögerung 9,9 m/s2

Bemerkungen: gute Stabilität, im ABS-
Regelbereich nur leichtes Aufschaukeln. Etwas hohe Fußkraft erfordert die Hinterradbremse.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Beste Rundenzeit 22,2 sek
Vmax am Messpunkt 87,0 km/h

Bemerkungen: Das Gewicht des Motor-
rads ist beim Umlegen deutlich spürbar. Die Tendenz zum Untersteuern wird durch die Duolever-Vorderradführung und das dadurch entstehende indifferente Fahrgefühl unterstützt. Das Motorrad bleibt trotzdem stabil und lässt sich noch ordentlich durch den Pylonen-Parcours zirkeln.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Beste Rundenzeit 29,8 sek
Vmax am Messpunkt 54,5 km/h

Bemerkungen: Die GT liegt mit der ESA-Einstellung »Sport – beladen« bis in große Schräglagen satt auf der Straße. Die Schräglagenfreiheit ist gut, die Lenkpräzision geht in Ordnung, wenn das Motorrad mit leichtem Zug am Lenker auf Kurs gehalten wird. Umlegen in Schräglage muss deutlich eingeleitet werden, sonst fährt die GT ungewollt große Bögen.

BMW K 1200 GT (Top-Test) (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Kata-
lysator, Lichtmaschine 945 W, Batterie
12 V/19 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub 79,0 x 59,0 mm

Hubraum 1157 cm3

Verdichtungsverhältnis 13,0:1

Nennleistung
112,0 kW (152 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 130 Nm bei 7750/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,095 / HC 0,156 / NOx 0,079

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium (mit ESA: verstellbare Zugstufendämpfung), Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 294 mm,
Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test
Bridgestone BT 020 »UU«

Maße und Gewichte: Radstand 1571 mm, Lenkkopfwinkel 60,6 Grad, Nachlauf 112 mm, Federweg v/h 115/135 mm,
zulässiges Gesamtgewicht 520 kg, Tank-
inhalt 24,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km

Öl-und Filterwechsel alle 10000 km
Leerlaufdrehzahl 1150 ± 50/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Gewährleistung zwei Jahre

Mobilitätsgarantie ein Jahr

Farben Graphit-, Blau-, Graumetallic

Preis 17000 Euro

Preis Testmotorrad3 18658 Euro

Nebenkosten 262 Euro

BMW K 1200 GT (Top-Test) (Archivversion)

Mit bulliger Leistungsentfaltung und reichlich Schub aus dem Drehzahlkeller forciert der Reihenvierzylinder schaltfaule Fahrweise, ohne jemals müde zu wirken. Getriebeabstufung und Gesamtübersetzung sind ge-
lungen, ein längerer, drehzahlreduzierender sechster Gang wäre die Krönung. BMW-typisch schwach: das ruppige Lastwechselverhalten und die laute Schaltung.

BMW K 1200 GT (Top-Test) (Archivversion)

Schnell von A nach B, am besten noch mit voll bepackten Koffern. Erstaunlich, wie souverän das Fahrwerk hohe Geschwindigkeiten ohne Anzeichen von Pendelbewegungen wegsteckt. Im Gegenzug ist der Koloss erstaunlich handlich.

BMW K 1200 GT (Top-Test) (Archivversion)

Mit ABS und teilintegralem Bremssystem ist der Tourer bestens ausgerüstet. Nachdem der modifizierte Bremskraftverstärker nicht mehr so vehement ins Geschehen eingreift, klappt es mit der Dosierung besser. Die Leistungsfähigkeit des Bremssystems ist ohnehin mustergültig. Überraschend die enorme Schräglagenfreiheit der GT. Da geht es richtig zur Sache, bevor die Fußraste aufsetzt.

BMW K 1200 GT (Top-Test) (Archivversion)

Mit 24 Liter Tankinhalt kommt man weit, auch wenn der Landstraßen-
verbrauch eher hoch ist. Volle Punktzahl für die Ausstattung. Wohl klar, wenn sich vom Lenker bis zum Sitz einiges anpassen lässt.

BMW K 1200 GT (Top-Test) (Archivversion)

Draufsetzen und wohlfühlen. Auf
der GT passt alles zusammen.
Mitreisende finden auf der ordentlich gepolsterten Sitzbank ebenfalls bequem Platz. Wind- und Wetterschutz sind einfach prima.

BMW K 1200 GT (Top-Test) (Archivversion)

Niedrigen Inspektionskosten, geringen Schadstoffwerten und bekannt guter Verarbeitung stehen happige Unterhaltskosten und ein mäßiger Landstraßenverbrauch gegenüber. Das Preis-Leistungs-Verhältnis kann bei 17000 Euro Grundpreis, zuzüglich 1600 Euro für das Premium-
Paket, nur bescheiden ausfallen.

BMW K 1200 GT (Top-Test) (Archivversion)

Die schnellste und entspannendste Art, mit einem Motorrad auf große Tour zu gehen, heißt K 1200 GT. Der Unterschied zum Vorgängermodell gleicht einem Quantensprung. Mit deutlich mehr Kraft und Leistung in allen Bereichen, einem aerodynamisch ausgefeilteren Wind- und Wetterschutz und einem souveränen Fahrwerk sichert sie sich einen Platz ganz weit oben in der Bestenliste.

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