Top-Test BMW K 1200 GT (Archivversion) Holiday Inn

Aerodynamisch verkleidet, luxuriös ausgestattet, dazu noch satt mit
Leistung und Drehmoment gesegnet, will die BMW K 1200 GT einen Meilenstein im Tourer-Segment setzen. Taugt sie wirklich zum perfekten Urlaub?

Stuttgart im April. Wolkenverhangener, grauer Himmel. Temperaturen nur wenige Grad über null. Es nieselt. Im Viertelstundentakt heben die Billigflieger aus der dichten Suppe in Richtung Sonne ab. Auf der sechsspurigen Autobahn neben dem Flughafen schiebt sich die K 1200 GT auf der Überholspur an den Blechlawinen vorbei. Trotz trüber Aussichten und Kälte herrscht hinter dem Cockpit gute Laune.
Kein Wunder: Die Heizgriffe köcheln auf Stufe zwei die Handflächen auf kleiner Flamme, und die Sitzheizung lässt über den Allerwertesten eine mollige Wärme den Rücken hinaufsteigen. Frieren? Was ist das? Wird die elektrisch verstellbare Verkleidungsscheibe ganz hochgefahren, streift nur ein leichter Luftstrom die Helmoberkante. Auch sonst herrscht weitest-
gehend Windstille. Zaghaft knabbert der Fahrtwind außen an den Ärmeln des Fahranzugs. Kurzum: Hinter der Verkleidung kommt ein Hauch von Frühling auf.
Während es tatsächlich mittlerweile in Strömen regnet. Doch als wären Mann und Maschine von einem unsichtbaren Schutzschild umgeben, prallen die dicken Tropfen von der Verkleidung ab, werden vom Luftstrom nach hinten gerissen. Sogar die feinen Wasserperlen auf dem Visier zieht es seitlich weg. Ganz eindeutig das Ergebnis ausgefeilter Aerodynamik. Während andere auf ihren Motorrädern binnen kurzer Zeit patschnass sind, bleibt der GT-Fahrer von den Wassermassen verschont.
Ulm, München, Innsbruck, Brenner – an der Grenze zu Italien verweist der Bordcomputer auf wohlige 18 Grad Außentemperatur. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bis hierhin im gut dreistelligen
Bereich. Weiterzappen zum Verbrauch. Der Kraftstoff reicht noch für gut 70 Kilometer, und im Mittel hat sich der quer eingebaute Vierzylinder laut Anzeige keine sechs Liter auf 100 Kilometer genehmigt. Bravo und wirklich überraschend. Bis zum Topspeed von 250 km/h auf freier, trockener Strecke ging es im Eiltempo mit voll bepackten Koffern voran. Und das mit einer Bierruhe, als hätte jemand die »Gran Tourismo«-BMW auf Schienen gestellt. Schon seit sehr langer Zeit ist der sechste Gang drin.
Wurde seit Stuttgart eigentlich schon mal geschaltet? Wohl nicht.
So schaltfaul binnen kurzer Zeit so
viele Kilometer abzuspulen zeugt von
üppiger Motorisierung. 146 PS ergab die
Leistungsmessung an der Kupplung, das ist nur minimal unter der Werksangabe
von 152 PS an der Kurbelwelle. Im Gegensatz zu den S- und R-Modellen ist die GT auf eine füllige Drehmomentkurve ausgelegt, gemessen wurden 122 Nm bei 7900 Umdrehungen. Trotz voll getankt 305 Kilogramm zieht die GT völlig mühelos auf
und davon, so dass das Schalten fast in Vergessenheit gerät. Bereits bei 3100/min stehen mindestens 100 Nm abrufbereit und schieben den Koloss voran. Zum Vergleich: Die sportivere, auf Leistung getrimmte, 165 PS starke K 1200 S stemmt erst 1000/min später mehr als 100 Nm
auf die Welle und erreicht auch erst bei 8500/min ihr Maximum von 126 Nm. Zurück zur »One-Gear-Show« der GT: Von Baustellentempo 60 bis 180 km/h ver-
gehen im letzten Gang gerade mal 12,3 Sekunden. Selbst Yamahas hubraumstärkerer Supertourer FJR 1300 A lässt sich
für diesen Sprint 13,5 Sekunden Zeit.
Tankpause. Serienmäßig verfügt die 17000 Euro teure K 1200 GT über Sitz- und Lenkerhöhenverstellung. In weniger als einer Minute sind zwei Torxschrauben gelöst, dann kann der Lenker in vier Stufen verschoben werden. Mit einem Griff wandert der Bügel zur Sitzhöhenverstellung von der unteren (820 Millimeter) in die
obere Position (840 Millimeter). Mit Lenker und Sitzbank in der obersten Position fährt man auf langer Distanz noch weitaus entspannter als ohnehin schon auf der GT. Die Knie sind weniger abgewinkelt, die Handgelenke stärker entlastet, die Sitzhaltung ist aufrechter und bequemer. Und bei 840 Millimeter Sitzhöhe haben auch kleinere Menschen wenig Probleme, den Boden mit beiden Füßen sicher zu erreichen – dank der taillierten Sitzbank.
Scheibe runter. Bei dem milden Klima kann man sich endlich ordentlich Wind um die Nase wehen lassen. Erfrischend und angenehm zugleich. Denn bei hohen Tempi sind keinerlei Turbulenzen auszumachen, die den Helm hin und her zerren. Bei Trento sind beinahe 600 Autobahnkilometer abgespult, und man ist noch topfit.
An den sonnenverwöhnten Hängen des unteren Etschtals steht die Obstbaumblüte in den Startlöchern. Die sanft geschwungenen Straßen und weitläufigen Kurven unterhalb des Monte Bondone und Lago
di Cei sind für die GT ideales Terrain, um ihre ganze Kraft und ihre durchaus sportlichen Ambitionen unter Beweis zu stellen. Nur wenige Winkelgrade am Gasgriff genügen, um die GT mit riesigen Schritten von einem Eck zum nächsten zu katapultieren. Überholvorgänge laufen im Zeitraffer ab. Schwups und vorbei, bereits aus niedrigen Drehzahlen. Einfach souverän. Das Sechsganggetriebe kommt auf der Landstraße ebenfalls nur selten zum Einsatz. Warum auch, wenn der Schub zwischen 3000 und 8000/min in aller Regel mehr als ausreicht. Muss doch einmal geschaltet werden, dann gehen einem die je nach Lastzustand
harten, unvermeidlichen Schaltgeräusche jedoch ganz schön auf die Nerven.
Im Moment aber schwingt die K 1200 GT lässig durch die flüssigen Kurven-
kombinationen, lässt sich mit konstantem Krafteinsatz in alle Schräglagen bringen, meistert Wechselkurven mit beruhigender Zielgenauigkeit und satter Kurvenlage. Wobei durchaus spürbar bleibt, dass dabei stets gut sechs Zentner Gewicht von einer Schräglage in die andere umzulegen sind und es der GT wegen des Duolevers etwas an Rückmeldung vom Vorderrad mangelt.
Daran ändert auch das elektronisch einstellbare Fahrwerk ESA (Aufpreis 660 Euro, im Premium-Paket mit Bordcomputer, Sitz- und Griffheizung, Tempomat und Xenon-Licht 1600 Euro) herzlich wenig. Trotzdem ist es ein Ausstattungsextra, auf das man nicht verzichten sollte. Von »Com-
fort« über »Normal« bis hin zu »Sport« mit jeweils drei Beladungszuständen reicht das Angebot. Und ermöglicht, während der Fahrt eine bei schneller Fahrweise leicht nachwippende Sänfte in wenigen Sekunden in eine straffer abgestimmte, ruhig und satt auf der Straße liegende Gran Tourismo zu verwandeln.
Die »Comfort«-Einstellung hat ihren Auftritt, wenn vorzügliche Landstraßen zu drittklassigen Holperpisten mutieren und man ohnehin in gemäßigtem Tempo die Landschaft genießen will. Sie lässt die
GT ungerührt über ruppige Asphaltdecken hinwegbügeln. Meist werden dann aber die Straßen auch schmaler und die Kurven
enger. Und plötzlich fällt auf, dass den Antriebsstrang Lastwechsel plagen und das harte Ansprechverhalten beim Gasanlegen, etwa in engen Kurven und Serpentinen, eine saubere Linie vermasselt. Es sei denn, man kann ohne Gasgriffkorrektur in einem Zug durchfahren.
Kompliment indes an das teilintegrale Bremssystem. Nicht allein, weil das ABS immer wieder mal verschmutzten Fahr-
bahnen ihren Schrecken nimmt, sondern auch, weil BMW den Zugriff des Bremskraftverstärkers so weit zurückgenommen hat, dass sich die Bremse fein dosieren lässt, statt wie bisher bissig zuzubeißen. Über die sehr guten Verzögerungswerte der BMW-Stopper braucht man wohl keine Worte verlieren.
Letzte Tankpause für heute. Dieses Mal etwas früher, weil die Tankuhr bereits nach 300 Landstraßenkilometern zum Nachfüllen mahnt. Trotz ziviler Fahrweise fällt der Verbrauch deutlich höher aus als bei
teils forscher Autobahnfahrt. Im Schnitt
6,1 Liter, und dazu noch Super Plus. Kein
billiges Vergnügen. Was natürlich insgesamt für den Luxustourer gilt. Doch dafür bekommt man tatsächlich viel geboten. Noch immer fühlt sich der Fahrer entspannt, als wäre er erst wenige hundert
Kilometer unterwegs und säße nicht schon zehn Stunden auf dem Motorrad. Wenn das keine herausragenden Eigenschaften für einen Tourer sind, die einen Motorradurlaub perfekt gestalten, welche dann?

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