Top-Test BMW K 1200 R Sport (Archivversion)

Mittendrin

Zwischen K 1200 S und R platziert BMW nun die R Sport. Was die neue, halbverkleidete K 1200 besser als ihre vollverschalte und ihre nackte Schwester kann, klärt der Top-Test.

Die neue BMW K 1200 R Sport ist im Prinzip nichts anderes als eine K 1200 R mit Halbverkleidung. Ein simpler Umbau. Doch anders, als man gemeinhin vermuten würde, verändert dies den Cha-rakter von Allroundern häufig gravierend. Zumindest für den Preis gilt das im Fall der BMW nicht: 14100 Euro kostet die Basisversion der Neuen und somit nicht viel mehr als die Nackte mit 13640 Euro.
Insgesamt freilich kein Sonderangebot, 460 Euro für eine Verkleidung sind dagegen angemessen. Aber was bringt’s?
Also rein ins Leder, Helm auf, rauf auf die Bahn. Während man sich auf der nackten R ab Tempo 200 krampfhaft am Lenker festkrallen muss, bleibt der Treiber der K 1200 R Sport recht relaxt. Brust- und Schulterpartie werden ähnlich gut wie bei der S geschützt, der Helm liegt in einer laminaren Strömung und wird nicht von Turbulenzen durchgeschüttelt. Zugegeben, bei den nur äußerst mittelprächtigen Temperaturen während des Tests wäre der Beinschutz der vollverkleideten S-Variante nicht zu verachten gewesen. Doch zum Glück ist nicht immer Winter, und dann lassen sich lange Autobahnetappen mit der Halbverkleidung angenehm bewältigen. So kann man selbst die Höchstgeschwindigkeit, die BMW mit 264 km/h angibt, mal ausprobieren. Zumal die Sport, bedingt durch die Entlastung von Schultern und Armen, ruhiger als ihre nackte Schwester liegt, bei der aufgrund der Turbulenzen über die Arme oft Unruhe ins Fahrwerk eingeleitet wird.
Wenn man schon auf der Autobahn ist, wird gleich noch der Konstantverbrauch bei 130 km/h ermittelt. Also ein Stündchen im sechsten Gang bei einem moderaten Drehzahlniveau von 5300/min cruisen. Der Vierzylinder läuft dabei seidenweich, fast vibrationsfrei. Weicher als alle Motoren bisheriger K 1200-Testexemplare, offensichtlich machen sich hier Qualitätsverbesserungen in der laufenden Serie bemerkbar. 6,5 Liter Super Plus genehmigt sich die Sport bei konstant 130 km/h, das
dürfte ruhig weniger sein.
Nichts zu meckern gibt es dagegen
am Beschleunigungsvermögen. In 3,2 Sekunden von null auf 100 km/h schaffen selbst weniger Routinierte, weil das Vorderrad beim vollen Durchladen am Boden klebt. Schalten erübrigt sich dabei, der
erste Gang reicht wegen leicht geänderter
Abstufung der unteren vier Gänge nun
bis 113 km/h (früher 107). Nach recht beachtlichen 8,7 Sekunden stehen 200 km/h auf dem Tacho. Und erstaunt registriert
der Tester, wie geschmeidig die dazu
notwendigen drei Gangwechsel funktionieren. Besser als je zuvor bei einer K 1200.
Endlich hat sich BMW des oft gerügten Problems angenommen. Eine geänderte Getriebestufung gleicht die Rotationsgeschwindigkeiten der sich zu verzahnenden Getrieberäder besser an, weitere Änderungen betreffen die Schaltwalze und den Schaltmechanismus.
Gute Beschleunigungswerte sind schön, doch die R Sport ist kein Supersportler,
sondern eher fürs Landstraßenparadies geschaffen. Leichtes Abklappen in eine lang gezogene Rechtskurve.
Nichts setzt auf, völlige Ruhe im Fahrwerk. Linkskehre, leichtes Anbremsen. Auch das geht besser als mit den früheren K-Modellen, da nun auch diese mit dem bereits mehrfach in R-Modellen getesteten ABS von Conti-Tewes ausgerüstet werden. Das lästige Surren des Bremskraftverstärkers ist somit Vergangenheit und das Regel-verhalten gegenüber dem Teilintegral-ABS mit Bremskraftverstärker wesentlich weicher. Die Dosierung indes könnte für Anpassungsbremsungen besser, der Druckpunkt klarer definiert sein. Auf den ersten zehn Millimetern Weg am Handbremshebel muss ein Widerstand überwunden werden, als müsse man die Hydraulikflüssigkeit durch eine winzige Bohrung pressen.
Erst dann greifen die Beläge in die 320er-
Doppelscheiben.
Und ermöglichen extreme Verzöge-
rungen: Im Top-Test-Parcours stand die 246 Kilogramm schwere BMW nach einer
Vollbremsung aus 100 km/h nach nur
37 Metern, das Vorderrad pfeift dabei
kontinuierlich. Ein Indiz dafür, wie gut das
System an der Schlupfgrenze regelt. Die daraus resultierende Bremsverzögerung von 10,4 m/s2 markiert den absoluten Bestwert aller bisher von MOTORRAD gemessenen ABS-Maschinen. Bemerkenswert außerdem, wie einfach sich solche Werte reproduzieren lassen. Das Hinterrad hebt nicht ab, die Maschine bleibt stabil. Einfach Hebel voll ziehen und das ABS machen lassen – erste Klasse.
Aber zurück ins echte Leben, auf die Landstraße. Kehreneingang, einlenken und schnell abklappen. Ein Handlingwunder ist die Halbverkleidete ebenso wenig wie die anderen
K-Varianten. Der Lenkungsdämpfer ist zwar leichtgängig, doch die knapp fünf Zentner müssen über einen breiten 190/50er-Hinterreifen auf einer Sechs-Zoll-
Felge abgewinkelt werden. Sonderaus-stattung übrigens, serienmäßig kommt ein 180/55 ZR 17 auf einer 5,5-Zoll-Felge zum Einsatz. Trotzdem: Ist man erst einmal in Schräglage, bleibt die auf Pirelli Diablo
rollende K auf Kurs und kippelt selbst in engen Kehren nicht.
Scheitelpunkt, das Gas vorsichtig öffnen – die ruppige Gasannahme und die harten Lastwechselreaktionen der BMW-Vierzylinder sind ja bestens bekannt. Aber nichts da, die Sport geht ruckfrei, direkt und sanft ans Werk. Das früher gelegent-
lich bemängelte Konstantfahrruckeln ist plötzlich kein Thema mehr. Endlich Geige statt Schlagzeug. Was ist passiert? In der
K 1200 R Sport kommt erstmals ein überarbeitetes Mapping zum Einsatz. Dieses sorgt nicht nur für eine weichere Gasannahme, sondern ist laut BMW auch für den sanfteren Motorlauf verantwortlich. Warum nicht gleich so? Kleiner Trost: Von dieser Änderung werden in Zukunft alle Modelle der K-Serie profitieren.
Kehrenausgang, Brause auf. Der Motor fühlt sich druckvoll an, schiebt mächtig schon aus niedrigen Drehzahlen. Tatsächlich bewegt man sich im Alltag meistens zwischen 2000 und 6000/min. Knapp über 3000 Touren schüttelt das Aggregat bereits über 100 Newtonmeter quasi aus dem
Ärmel, so dass man einen Lkw ganz locker ohne Schalten überholen kann. Zwar ist
im Prüfstandsdiagramm bei 6000 Touren ein leichter Einbruch erkennbar, im Fahr-betrieb hat der jedoch praktisch keine
Relevanz. Insgesamt gibt sich der Motor sehr elastisch, zieht wunderbar durch und schenkt dem Fahrer ein souveränes, relaxtes Feeling. Die gemessene Höchstleis-tung liegt trotz baugleicher Motortechnik mit 162 PS klar über den bislang gemessenen Testmaschinen, in der Vergangenheit brachtes die stärkste K 1200 R auf 151 PS an der Kurbelwelle. Laut BMW ebenfalls eine Folge der neuen Abstimmung.
Motorseitig also ein großer Fortschritt, fahrwerksseitig bleibt alles beim Alten.
Wie üblich war auch diese Testmaschine mit dem aufpreispflichtigen ESA-Fahrwerk ausgestattet (677 Euro). Per Knopfdruck kann die Fahrwerkseinstellung vom Lenker aus dreistufig variiert werden: Normal, Sport, Zweipersonenbetrieb. Das funktioniert prima. Im Normal-Modus arbeiten die Federelemente so soft, dass Landstraßen der Kategorie drei ihren Schrecken ver-
lieren und der Fahrer mit Komfort verwöhnt wird. In der Sport-Einstellung arbeitet
das Fahrwerk spürbar straffer, die Lenkpräzision ist etwas besser. Harte, kurze Stöße gibt das Duolever allerdings in allen drei Abstimmungsvarianten weiter. Ebenso kommt das Federbein an seine Grenzen, wenn man auf üblem Belag auf der letzten Rille unterwegs ist und voll beschleunigt – die Kardanbewehrte Hinterhand versteift sich und trampelt, das Hinterrad springt.
Der Beifahrer bekommt das ziemlich unverblümt mit. Denn der Soziusplatz ist hart und schmal, ganz und gar nicht BMW-typisch. Wer längere Touren zu zweit plant, ist mit der S-Variante eindeutig besser
bedient. Und für den Preis eines gut ausgestatteten Kleinwagens könnte der Kunde eine perfekt verarbeitete Verkleidung erwarten. Sowohl die billig wirkende, für den Fahrer stets sichtbare Arretierung
per Plastiknippel als auch die rostenden Schrauben passen nicht zur viel gerühmten deutschen Verarbeitungsqualität.
Insgesamt überrascht die K 1200 R Sport im Top-Test. Wobei weniger durch die Halbverkleidung, die ihr gut steht,
das Naked Bike, anders als bei manch
anderem Modell, aber nicht in ein völlig
anderes Motorrad verwandelt. Vielmehr wirken sich die erstmals in der Sport
getesteten zahlreichen Modifikationen der Motorabstimmung sehr positiv aus. Neukunden wird es auf jeden Fall freuen, wenn sich alle Maschinen der K-Baureihe in Zukunft tatsächlich so vorbildlich benehmen wie die MOTORRAD-Testmaschine. Hat ja auch lang genug gedauert.
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Plus und Minus (Archivversion) - War sonst noch was?

Plus
Selbständig zurückstellende Blinker
Herausklappbare Gepäckösen,
die allerdings etwas mickrig
ausfallen
Sehr viel Zubehör erhältlich
Leichte Ölstandskontrolle
Reifenluftdruckkontrolle per Sensor
Einfacher Batterieausbau
Sturzpads serienmäßig
Bordcomputer mit sehr vielen Infos
Vergleichsweise großzügiger
Lenkeinschlag
Minus
Spiegelausleger zu kurz –
schlechte Sicht
Stahlflex-Bremsschläuche
verdecken die Sicht aufs Cockpit
Verkleidungsscheibe nicht
verstellbar
Umständliche Leuchtweiten-
verstellung
Kupplungshebel zu weit vom
Griff entfernt
Kein Staufach
Serienmäßiges Bordwerk-
zeug dürftig

MOTOORAD-Messungen (Archivversion) - MOTOORAD-Messungen

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 264 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,2 sek
0–140 km/h 4,6 sek
0–200 km/h 8,7 sek

Durchzug
60–100 km/h 3,4 sek
100–140 km/h 3,2 sek
140–180 km/h 3,7 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/97 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 11000/min
Effektiv 10800/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 6,5 l/100 km
Landstraße 5,8 l/100 km
Theor.Reichweite 328 km
Kraftstoffart Super Plus

Maße und Gewichte
L/B/H 2210/840/1200 mm
Sitzhöhe 830 mm
Lenkerhöhe 970 mm
Gewicht vollgetankt 246 kg
Zuladung 204 kg
Radlastverteilung v/h 50/50 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung

Bremsweg aus 100 km/h 37,0 m
Mittlere Verzögerung 10,4 m/s2
Bemerkungen: sehr gute Verzögerung im ABS-Regelbereich mit sehr feinen Regel-intervallen und ohne störende Nickschwingungen. Beste Bremsstabilität aufgrund des langen Radstands, Hinterrad hebt trotz der enormen Verzögerung nicht ab.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,3 sek
vmax am Messpunkt 101,4 km/h
Bemerkungen: Die K 1200 R Sport verlangt nach kräftigen Lenkimpulsen und
federt bei harten Schräglagenwechseln aufgrund der weichen Abstimmung des Duo-Lever-Systems vorne weit ein. Dieses Verhalten stört die Lenkpräzision und
Stabilität. Im engen Wendepunkt muss die BMW mit deutlicher Lenkkraft auf die enge Linie gezwungen werden.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 29,9 sek
vmax am Messpunkt 52,7 km/h
Bemerkungen: Dank guter Kurvenstabilität und großer Schräglagenfreiheit erreicht die Sport ordentliche Kurvengeschwindigkeiten. Doch auch hier stört beim Schräglagenwechsel die zu komfortable Abstimmung der Frontpartie, obwohl alle Tests
im Sport-Modus der elektronischen Feder/
Dämpfer-Regelung (ESA) gefahren wurden.

Technische Daten BMW K 1200 R Sport (Archivversion) - Daten

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Drehstromlichtmaschine 580 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub 79,0 x 59,0 mm

Hubraum 1157 cm3

Verdichtungsverhältnis 13,0:1
Nennleistung
120,0 kW (163 PS) bei 10250/min

Max. Drehmoment 127 Nm bei 8250/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium, (mit ESA
verstellbare Zugstufendämpfung), Lenkungsdämpfer, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis
und Zugstufendämpfung (mit ESA verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-
stufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Zweikolben-Festsattel, Lenkungsdämpfer.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
(im Test 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17)

Bereifung im Test Pirelli Diablo »E«

Maße und Gewichte
Radstand 1580 mm, Lenkkopfwinkel 61,0 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 115/135 mm, zulässiges Gesamtgewicht 450 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km
Öl-und Filterwechsel alle 10000 km/4,5 l

Motoröl SAE 15 W 40

Zündkerzen Bosch YR5DDE

Leerlaufdrehzahl 1150 ± 50/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,5/2,9 (2,9/2,9) bar

Gewährleistung zwei Jahre

Farben Blau, Silber

Preis 14100 Euro

Preis Testmotorrad** 16598 Euro

Nebenkosten 269 Euro

Fazit (Archivversion)

Die neue K 1200 R Sport überzeugt
als gelungener Modellmix, sie vereint die bequeme Sitzposition und das
gute Handling der R mit ähnlich gutem Windschutz wie bei der S. Nur für
Touren zu zweit ist sie nicht optimal, das können die S und vor allem die GT besser. Bemerkenswert ist außerdem der Fortschritt bei der Motorabstimmung, der allen K-Varianten zuteil wird.

Kommentar Motor (Archivversion)

Paradedisziplin Antrieb: In puncto Leistung und deren Umsetzung
gibt es kaum etwas zu kritisieren.
Vibrationen sind im oberen Drehzahlbereich vorhanden, ansonsten läuft der Motor sehr kultiviert. Bedingt durch den Kardan fallen die Lastwechselreaktionen etwas harscher aus als bei kettengetriebenen Bikes. Letzte Wünsche: Die Kupplungshandkraft dürfte ruhig etwas geringer, die
Schaltung noch leichtgängiger sein.

Kommentar Fahrwerk (Archivversion)

Gewöhnungsbedürftig: Das Lenkverhalten ist durch die steife Vorderradführung indifferent, die Rückmeldung dadurch verwässert. Die gelungene Fahrwerksabstimmung und die pfiffige, aber aufpreispflichtige Einstellmöglichkeit per Knopfdruck werten die Sport auf und erhöhen die Kurven-
stabilität. Falls ein Sozius auf dem schmalen Sitz mitreisen möchte:
Seine Anwesenheit mindert die Fahrdynamik des Bikes nur unwesentlich.

Kommentar Gepäck (Archivversion)

Mickrige Gepäcklaschen und
schlechte Sicht in den Rückspiegeln –
Kleinigkeiten, die leicht zu verbessern sind und den Alltag sicher angenehmer machen. Das Abblendlicht dürfte Rechtskurven besser ausleuchten,
die Soziusrasten wären etwas tiefer und weiter zurück versetzt wesentlich ergonomischer platziert. Angenehm: 204 Kilogramm Zuladung, niedrige Sitzhöhe und guter Sitzkomfort
für den Fahrer.

Kommentar Sicherheit (Archivversion)

Gigantisch: Mit dieser ABS-Bremse
erzielen selbst Ungeübte ohne Risiko Bestwerte in der Verzögerung. Durch den Einsatz eines Lenkungsdämpfers wird das Lenkerschlagen zwar gut
gedämpft. Trotzdem zuckt die Frontpartie, wenn man über Bodenwellen voll durchlädt.

Kommentar Kosten (Archivversion)

Geld her: Reifenkosten und Versicherungsprämie belasten den Unterhalt. Bares, das man auch durch lange
10000er-Inspektionsintervalle und niedrige Inspektionszeiten nicht reinholt.

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