Top-Test BMW K 1200 R (Archivversion) Bin ich schön?

Von Stefan Kaschel; Fotos: Rossen Gargolov

Ein Motorrad dieses Kalibers nur klassisch schön und gefällig zu gestalten, hätte dem selbst gesetzten Anspruch von BMW Motorrad nicht genügt.«
Aha! Nur klassisch schön, soso. Zitat BMW-Pressetext. Das sagen die Richtigen. Das kommt ausgerechnet aus einer Ecke, in der seit der R 90 S kein im klassischen Sinn schönes Motorrad mehr gelang. Stattdessen reiht sich die K 1200 R nahtlos in eine Reihe von Design-Ikonen ein: vom Schlage der GS-Baureihe, F 650 Scarver CS, R 1150 Montauk – wir lassen das jetzt mal einfach so stehen. Zumindest dem »markant, unverwechselbar, eigenständig« kann man sich ja vorbehaltlos
anschließen. Und ob der erste Münch-
ner Streetfighter in seinen Stilelementen wesentlich weiter geht als »klassisch schön« oder weit vorher Halt macht, hängt wie immer ganz vom Standpunkt ab.
Eine zweite Sache indes ist unstrittig, gleichgültig, von welcher Seite man die neue R betrachtet: Die gute alte bayerische Tradition, die Maß voll zu machen, konnte auch der tendenziell eher puristische Streetfighter-Ansatz nicht stoppen. In Zahlen: 2,25 Meter lang, 1,23 Meter hoch, vollgetankt 247 Kilogramm schwer. Das liegt – allerdings inklusive des aufpreispflichtigen, teilintegralen ABS (1050 Euro) und der elektronischen Fahrwerksverstellung ESA (650 Euro) – beachtliche zehn Kilogramm über der Werksangabe und katapultiert
die K 1200 R in die Gewichtsregion einer 1200er-Bandit oder Kawasaki ZRX 1200 R, während die Vorgaben der potenten Streetfighter-Konkurrenz Triumph Speed Triple oder Benelli TnT klar verfehlt werden.
Doch was schert es die Eiche, wenn sich der Eber dran kratzt. Anders ge-
sagt: 163 PS. Das hatten wir noch nicht. Jedenfalls nicht in diesem unverkleide-
ten Umfeld, in dem Höchstgeschwindigkeit und hohe Reiseschnitte bestenfalls Se-
kundärtugenden sind. In einem »Highend Muscle Bike, das für Furore auf dem
Motorradmarkt sorgen wird.« Zitatende. Selbstbewusst sind sie ja. Aber Hand
aufs Herz: Wie sich das anfühlt, wenn
sich über 160 Pferdchen zwischen Eisdiele und Supermarkt in Szene setzen oder auf der Hausstrecke in gestreckten Galopp verfallen, kann an dieser Stelle nur unter Vorbehalt beschrieben werden. Und zwar aus einem einfachen Grund. Sie ließen sich weder im Testmotorrad noch in dem Exemplar der Schwesterzeitschrift PS nachweisen. 152 PS an der Kupplung – das war es. Egal, wie man die Luft in den rechtsseitigen Ansaugschnorchel strömen lässt, den Katalysator kühlt oder sonst etwas anstellt.
Das mochten die Münchner nicht glauben. Termin der MOTORRAD-Techniker vor Ort, auf dem neutralen Prüfstand des TÜV in München, mehrere Prüfstandsläufe. Das Ergebnis: Kein noch so klitzekleines zusätzliches PS ließ sich finden. Entsetzen allenthalben, Fragen über Fragen. Denn schließlich gehen bei BMW die Motoren der Pressemotorräder, bevor sie einge-
baut werden, alle über einen Motoren-
prüfstand. Gecheckt wird, ob sie so gut
im Saft stehen wie versprochen. Auch
dieses Exemplar habe dort über 160 PS abgeliefert, wurde versichert.
Womit wir bei dem wären, was wirk-
lich zählt. Auf’m Platz. Die Werte nämlich, die MOTORRAD bei der Messung der Fahrleistungen ermittelte, verstärken den Verdacht, dass die BMW-Mannen nicht so sehr daneben liegen. Null auf 100 in 2,9 Sekunden, auf 200 km/h in 8,5 Sekunden, Durchzugswerte in allen Disziplinen unter vier Sekunden: Es spricht vieles dafür, das auch dieses spezielle 1157-Kubikzentimeter-Aggregat in freier Wildbahn oder
auf dem Motorenprüfstand außerhalb der R-Pheriperie mehr als 152 PS abliefert.
Es ist, wie es ist, und MOTORRAD wird die Sache weiter verfolgen. Für das, was der Fahrer auf der K 1200 R erlebt, sind zehn PS mehr oder weniger ohnehin nicht von zentraler Bedeutung. Das Gesamtkonzept spielt die entscheidende Rolle, und das wird von der gelassenen Auslegung des Fahrwerks dominiert. 1580 Millimeter Radstand sind gewaltig. Zum Vergleich: Eine Suzuki GSX-R 1000 kommt mit 175 Millimetern weniger aus, und selbst die stattliche Honda CB 1300 ist im Verhältnis mit 65 Millimetern weniger noch kompakt aufgestellt.
Dazu kommen der tiefe Schwerpunkt durch die geneigte Einbauposition des Triebwerks und die fahrdynamische Besonderheit der Duolever-Vorderradführung, beim Verzögern kaum einzufedern. Im
Zusammenspiel mit dem mächtigen Reihenvierer bedeutet dies: Auf einer K 1200 R ist man ungemein schnell, aber auch
ungemein unspektakulär unterwegs. Da steigt selbst unter vollem Leistungseinsatz kein Vorderrad, wenn man nicht kräftig
am Lenker zieht. Und bei herzhaften Bremsmanövern kein Hinterrad. Immer bleiben die Räder, wo sie hingehören, und sie laufen unter allen Umständen in der Spur, weil sich weder die Gabel noch der kurze Rahmen signifikant verwinden.
Dies alles summiert sich zum Gefühl unbedingter Stabilität. Nicht nur dort, wo die nackten Wilden üblicherweise ihre Qualitäten ausspielen, nämlich im Kurvenlabyrinth. Sondern auch dort, wo man es von dieser Gattung am wenigsten erwartet. Auf der Autobahn überrascht die K 1200 R mit einer Performance, wie man sie bisher im Nudistenclub nicht kannte. Wer die Gänge durchreißt, landet ohne viel Mühe und Akrobatik nach gut acht Sekunden im Dritten von sechs Gängen bei 200 km/h. Und nur wenig später laut Tacho jenseits der 260er-Marke. Einfach so, ganz easy, und vor allem, ohne dass jemals Zweifel aufkommen, ob diese Vollgashatz denn die richtige Disziplin sei.
Fairerweise muss gesagt werden, dass zu den sich daraus ergebenen Auto-
bahnqualitäten der R ein Bauteil erheblich beiträgt, das – wie auch ESA-Fahrwerk (per Knopfdruck in den Modi »Komfort«, »Normal« und »Sport« sowie entsprechend dem Beladungszustand einstellbar, 650 Euro), die Heizgriffe (185 Euro), Sporträder (aus der S, hinten sechs Zoll, 195 Euro), Gepäckbrücke (100 Euro) – nicht im serienmäßigen Lieferumfang enthalten ist. Die Rede ist vom »Windschild Sport« (165 Euro), einer formal gelungenen und praktischen Einrichtung, weil sie den Oberkörper effektiv vom Winddruck entlastet und selbst Dauertempi jenseits der 200 km/h möglich macht.
Angesichts dieser Tatsache, der selbstverständlich lieferbaren Koffer und des recht kuscheligen Soziusplätzchens sowie des guten Sitzkomforts ist die R auch für Fernreisen eine echte Empfehlung, zumal die Münchner den zunächst übermäßi-
gen Benzinverbrauch der S mittlerweile
effektiv eingedämmt haben. 5,7 Liter sind bei gemäßigtem Landstraßentempo mit so
einem Boliden absolut in Ordnung. Ganz im Gegensatz zu einer Eigenheit der R, die
bei der sportlichen Schwester in dieser Form nicht zutage trat. Bei ausgemachtem
Bummeltempo oder in der Stadt verdirbt der im Übrigen segensreiche Lenkungsdämpfer mitunter nachhaltig die Linie. Hier ist, wie auch beim speziell in den unteren Gängen rustikal agierenden Getriebe, der harten Gasannahme und des im mittle-
ren Drehzahlbereich rau laufenden Motors sowie der Dosierbarkeit des teilintegralen Bremssystems, durchaus noch Feinarbeit erforderlich.
Klagen auf hohem Niveau, gewiss.
Betrachtet man nämlich die vielfältigen
Qualitäten der neuen K 1200 R und die daraus resultierende satte Punkteausbeute, ist eine Frage ganz eindeutig beantwortet: Schwester R ist ein gutes Motorrad. Ob sie auch ein schönes ist? Wie war das noch mit dem Auge des Betrachters?

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