Top-Test BMW K 1200 R (Archivversion)

Bin ich schön?

Von Stefan Kaschel; Fotos: Rossen Gargolov

Ein Motorrad dieses Kalibers nur klassisch schön und gefällig zu gestalten, hätte dem selbst gesetzten Anspruch von BMW Motorrad nicht genügt.«
Aha! Nur klassisch schön, soso. Zitat BMW-Pressetext. Das sagen die Richtigen. Das kommt ausgerechnet aus einer Ecke, in der seit der R 90 S kein im klassischen Sinn schönes Motorrad mehr gelang. Stattdessen reiht sich die K 1200 R nahtlos in eine Reihe von Design-Ikonen ein: vom Schlage der GS-Baureihe, F 650 Scarver CS, R 1150 Montauk – wir lassen das jetzt mal einfach so stehen. Zumindest dem »markant, unverwechselbar, eigenständig« kann man sich ja vorbehaltlos
anschließen. Und ob der erste Münch-
ner Streetfighter in seinen Stilelementen wesentlich weiter geht als »klassisch schön« oder weit vorher Halt macht, hängt wie immer ganz vom Standpunkt ab.
Eine zweite Sache indes ist unstrittig, gleichgültig, von welcher Seite man die neue R betrachtet: Die gute alte bayerische Tradition, die Maß voll zu machen, konnte auch der tendenziell eher puristische Streetfighter-Ansatz nicht stoppen. In Zahlen: 2,25 Meter lang, 1,23 Meter hoch, vollgetankt 247 Kilogramm schwer. Das liegt – allerdings inklusive des aufpreispflichtigen, teilintegralen ABS (1050 Euro) und der elektronischen Fahrwerksverstellung ESA (650 Euro) – beachtliche zehn Kilogramm über der Werksangabe und katapultiert
die K 1200 R in die Gewichtsregion einer 1200er-Bandit oder Kawasaki ZRX 1200 R, während die Vorgaben der potenten Streetfighter-Konkurrenz Triumph Speed Triple oder Benelli TnT klar verfehlt werden.
Doch was schert es die Eiche, wenn sich der Eber dran kratzt. Anders ge-
sagt: 163 PS. Das hatten wir noch nicht. Jedenfalls nicht in diesem unverkleide-
ten Umfeld, in dem Höchstgeschwindigkeit und hohe Reiseschnitte bestenfalls Se-
kundärtugenden sind. In einem »Highend Muscle Bike, das für Furore auf dem
Motorradmarkt sorgen wird.« Zitatende. Selbstbewusst sind sie ja. Aber Hand
aufs Herz: Wie sich das anfühlt, wenn
sich über 160 Pferdchen zwischen Eisdiele und Supermarkt in Szene setzen oder auf der Hausstrecke in gestreckten Galopp verfallen, kann an dieser Stelle nur unter Vorbehalt beschrieben werden. Und zwar aus einem einfachen Grund. Sie ließen sich weder im Testmotorrad noch in dem Exemplar der Schwesterzeitschrift PS nachweisen. 152 PS an der Kupplung – das war es. Egal, wie man die Luft in den rechtsseitigen Ansaugschnorchel strömen lässt, den Katalysator kühlt oder sonst etwas anstellt.
Das mochten die Münchner nicht glauben. Termin der MOTORRAD-Techniker vor Ort, auf dem neutralen Prüfstand des TÜV in München, mehrere Prüfstandsläufe. Das Ergebnis: Kein noch so klitzekleines zusätzliches PS ließ sich finden. Entsetzen allenthalben, Fragen über Fragen. Denn schließlich gehen bei BMW die Motoren der Pressemotorräder, bevor sie einge-
baut werden, alle über einen Motoren-
prüfstand. Gecheckt wird, ob sie so gut
im Saft stehen wie versprochen. Auch
dieses Exemplar habe dort über 160 PS abgeliefert, wurde versichert.
Womit wir bei dem wären, was wirk-
lich zählt. Auf’m Platz. Die Werte nämlich, die MOTORRAD bei der Messung der Fahrleistungen ermittelte, verstärken den Verdacht, dass die BMW-Mannen nicht so sehr daneben liegen. Null auf 100 in 2,9 Sekunden, auf 200 km/h in 8,5 Sekunden, Durchzugswerte in allen Disziplinen unter vier Sekunden: Es spricht vieles dafür, das auch dieses spezielle 1157-Kubikzentimeter-Aggregat in freier Wildbahn oder
auf dem Motorenprüfstand außerhalb der R-Pheriperie mehr als 152 PS abliefert.
Es ist, wie es ist, und MOTORRAD wird die Sache weiter verfolgen. Für das, was der Fahrer auf der K 1200 R erlebt, sind zehn PS mehr oder weniger ohnehin nicht von zentraler Bedeutung. Das Gesamtkonzept spielt die entscheidende Rolle, und das wird von der gelassenen Auslegung des Fahrwerks dominiert. 1580 Millimeter Radstand sind gewaltig. Zum Vergleich: Eine Suzuki GSX-R 1000 kommt mit 175 Millimetern weniger aus, und selbst die stattliche Honda CB 1300 ist im Verhältnis mit 65 Millimetern weniger noch kompakt aufgestellt.
Dazu kommen der tiefe Schwerpunkt durch die geneigte Einbauposition des Triebwerks und die fahrdynamische Besonderheit der Duolever-Vorderradführung, beim Verzögern kaum einzufedern. Im
Zusammenspiel mit dem mächtigen Reihenvierer bedeutet dies: Auf einer K 1200 R ist man ungemein schnell, aber auch
ungemein unspektakulär unterwegs. Da steigt selbst unter vollem Leistungseinsatz kein Vorderrad, wenn man nicht kräftig
am Lenker zieht. Und bei herzhaften Bremsmanövern kein Hinterrad. Immer bleiben die Räder, wo sie hingehören, und sie laufen unter allen Umständen in der Spur, weil sich weder die Gabel noch der kurze Rahmen signifikant verwinden.
Dies alles summiert sich zum Gefühl unbedingter Stabilität. Nicht nur dort, wo die nackten Wilden üblicherweise ihre Qualitäten ausspielen, nämlich im Kurvenlabyrinth. Sondern auch dort, wo man es von dieser Gattung am wenigsten erwartet. Auf der Autobahn überrascht die K 1200 R mit einer Performance, wie man sie bisher im Nudistenclub nicht kannte. Wer die Gänge durchreißt, landet ohne viel Mühe und Akrobatik nach gut acht Sekunden im Dritten von sechs Gängen bei 200 km/h. Und nur wenig später laut Tacho jenseits der 260er-Marke. Einfach so, ganz easy, und vor allem, ohne dass jemals Zweifel aufkommen, ob diese Vollgashatz denn die richtige Disziplin sei.
Fairerweise muss gesagt werden, dass zu den sich daraus ergebenen Auto-
bahnqualitäten der R ein Bauteil erheblich beiträgt, das – wie auch ESA-Fahrwerk (per Knopfdruck in den Modi »Komfort«, »Normal« und »Sport« sowie entsprechend dem Beladungszustand einstellbar, 650 Euro), die Heizgriffe (185 Euro), Sporträder (aus der S, hinten sechs Zoll, 195 Euro), Gepäckbrücke (100 Euro) – nicht im serienmäßigen Lieferumfang enthalten ist. Die Rede ist vom »Windschild Sport« (165 Euro), einer formal gelungenen und praktischen Einrichtung, weil sie den Oberkörper effektiv vom Winddruck entlastet und selbst Dauertempi jenseits der 200 km/h möglich macht.
Angesichts dieser Tatsache, der selbstverständlich lieferbaren Koffer und des recht kuscheligen Soziusplätzchens sowie des guten Sitzkomforts ist die R auch für Fernreisen eine echte Empfehlung, zumal die Münchner den zunächst übermäßi-
gen Benzinverbrauch der S mittlerweile
effektiv eingedämmt haben. 5,7 Liter sind bei gemäßigtem Landstraßentempo mit so
einem Boliden absolut in Ordnung. Ganz im Gegensatz zu einer Eigenheit der R, die
bei der sportlichen Schwester in dieser Form nicht zutage trat. Bei ausgemachtem
Bummeltempo oder in der Stadt verdirbt der im Übrigen segensreiche Lenkungsdämpfer mitunter nachhaltig die Linie. Hier ist, wie auch beim speziell in den unteren Gängen rustikal agierenden Getriebe, der harten Gasannahme und des im mittle-
ren Drehzahlbereich rau laufenden Motors sowie der Dosierbarkeit des teilintegralen Bremssystems, durchaus noch Feinarbeit erforderlich.
Klagen auf hohem Niveau, gewiss.
Betrachtet man nämlich die vielfältigen
Qualitäten der neuen K 1200 R und die daraus resultierende satte Punkteausbeute, ist eine Frage ganz eindeutig beantwortet: Schwester R ist ein gutes Motorrad. Ob sie auch ein schönes ist? Wie war das noch mit dem Auge des Betrachters?
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War sonst noch was? (Archivversion)

Unterschiede zur S
Sekundärübersetzung mit 2,91:1 statt 2,82:1 kürzer
Lenkkopf steiler (61 statt 60,6 Grad), Nachlauf kürzer (101 statt 112 Millimeter)
Serienräder im Design der R 1200 ST, hinten 5,5 statt sechs Zoll, Reifen 180/55 statt 190/50
Motor bis auf Führung des Ansaugtrakts
identisch
Und weiter
Hauptständer lediglich als Zubehör
lieferbar (81 Euro)
Das ehemals serienmäßige, umfangreiche BMW-Bordwerkzeug ist nur noch als Ergänzungssatz (58 Euro) zur Minimalausrüstung
lieferbar
Niedrigere Sitzbank (790 Millimeter
statt 820 Millimeter Sitzhöhe) auf Wunsch
kostenlos lieferbar
Fahrwerkseinstellungen
ESA-Fahrwerk meistens auf »Sport«,
bei gemütlicher Fahrt auf »Normal“

MOTORRAS-Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 262 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 2,9 sek
0–140 km/h 4,5 sek
0–200 km/h 8,5 sek

Durchzug
60–100 km/h 3,5 sek
100–140 km/h 3,3 sek
140–180 km/h 3,8 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/96 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 11000/min
Effektiv 10800/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 5,9 l/100 km
Landstraße 5,7 l/100 km
Theor. Reichweite 333 km
Kraftstoffart Super Plus

Maße und Gewichte
L/B/H 2250/880/1230 mm
Sitzhöhe 810 mm
Lenkerhöhe 990 mm
Wendekreis 6210 mm
Gewicht vollgetankt 247 kg
Zuladung 203 kg
Radlastverteilung v/h 49/51%
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 41,2 Meter
Mittlere Verzögerung 9,4 m/s²
Bemerkungen: Die vehemente Verzögerung bei geringer Handkraft wird von langen Regelvorgängen des ABS unterbrochen. Die Bremsstabilität ist mustergültig.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,4 (20,8) sek
vmax am Messpunkt 104,0 (99,3) km/h
Bemerkungen: In ESA-Stellung »Sport« witscht die R stabil durch die Pylonen, zirkelt ohne zu kippeln, aber mit der Tendenz zum Untersteuern um den engen Wendepunkt. Auf »Normal« und »Komfort« wirkt sie instabiler und unhandlicher, was sich mit den 0,3 sek. langsameren Rundenzeiten und der 4 km/h geringeren Geschwindigkeit deckt.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 29,7 (30,5) sek
vmax am Messpunkt 51,0 (49,0) km/h
Bemerkungen: In den lang gezogenen Bögen erfordert die R eine starke Hand, um auf Kurs zu bleiben. Erste Klasse: Schräglagenfreiheit und Stabilität im Sport-Modus.

Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit 10,5 sek
vmax am Messpunkt 52,7 km/h
Bemerkungen: Die BMW bleibt fahrstabil und ohne Kippeligkeit, die Schräglagenfreiheit wird nur durch die klappbaren Rasten begrenzt. Tendenz zum Untersteuern.

Technische Daten (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung,
Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 580 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 79,0 x 59,0 mm
Hubraum 1157 cm3
Verdichtungsverhältnis 13,0:1
Nennleistung 120 kW (163 PS) bei 10 250/min
Max. Drehmoment 127 Nm bei 8250/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,640 / HC 0,133 / NOx 0,102

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium, (mit ESA verstellbare Zugstufendämpfung), Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, (mit ESA verstellbare Federbasis, Zug und Druckstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
(im Test 3.50 x 17; 6.00 x 17)
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
(im Test 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17)
Bereifung im Test Bridgestone BT 014 »F«

Maße und Gewichte: Radstand 1580 mm, Lenkkopfwinkel 61 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 115/135 mm, zulässiges Gesamtgewicht 450 kg, Tankinhalt 19 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 10 000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10 000 km
Motoröl SAE 15 W 40
Öltankinhalt 4,2 l
Zündkerzen Bosch YR5DDE
Leerlaufdrehzahl 1150±50/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Gewährleistung zwei Jahre
Farben Weißmetallic, Gelb,
Graumetallic
Preis 13000 Euro
Preis Testmotorrad** 15345 Euro
Nebenkosten 262 Euro

Fazit (Archivversion)

Mir san mir, und BMW bleibt BMW: Auch wenn die Bayern etwas so erfrischend Unvernünftiges bauen wie ein 1200er-Brachial-Bike, kommt erstaunlich Vernünftiges und Effektives dabei heraus. Es ist beinahe ein Glück, dass man der K 1200 R diese Qualitäten nicht ansieht, sondern hinter der zerklüfteten Fassade die pure Anarchie vermutet.

Punktewertung: Motor (Archivversion)

Egal, ob Topspeed, Beschleunigung oder Durchzug: Für ein Naked
Bike punktet die R in allen Belangen mit Bravour. Die Leistungs-
entfaltung ist gut, das ruppige
Ansprechverhalten und die daraus resultierenden deutlichen Lastwechselreaktionen hingegen sind ebenso verbesserungswürdig wie das lautstarke Getriebe.

Punktewertung: Fahrwerk (Archivversion)

Die Paradedisziplin der R ist ihre
Stabilität, während die Handlich-
keit ein wenig unter dem hohen Gewicht, die Lenkpräzision an
der Neigung zum großen Bogen und dem Taumeln bei niedrigem
Tempo leidet.

Punktewertung: Sicherheit (Archivversion)

Die alte Leier: Die Bremsdosierung
ist wegen des Bremskraftverstärkers unnötig diffus, die Brems-
verzögerung brachial. Verbesserungsbedarf auch beim ABS,
dessen Regelschwelle bei diesem Testexemplar sehr niedrig liegt, während die Regelintervalle zu lang ausfallen. Die Bodenfreiheit ist über jeden Zweifel erhaben, die Sicht in den Rückspiegeln wegen der Vibrationen beeinträchtigt.

Punktewertung: Alltag (Archivversion)

Die moderne Digitaltechnik erlaubt vielfältige Displayfunktionen wie Ganganzeige oder Restreichweite, der Kardanantrieb schränkt den Wartungsaufwand ein. Und die Reichweite geht in Ordnung.

Punktewertung: Komfort (Archivversion)

Kurzer Tank, breiter und hoher Lenker, bequeme Sitzbank: So definiert sich Sitzkomfort auf der R. Auch
in der zweiten Reihe sitzt man
bequem. Die Laufruhe des Motors könnte besser sein.

Punktewertung: Kosten / Umwelt (Archivversion)

Niedrige Inspektionskosten, gute Abgaswerte: neubewertete Garantieleistungen (siehe Seite 49). Hier sammelt die R ebenfalls fleißig Punkte. Ganz anders sieht es im Kapitel Unterhaltskosten und Preis-Leistungs-Verhältnis aus. Viele PS kosten im laufenden Betrieb Geld, und schon der Grundpreis ist schwer zu verdauen.

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