Top-Test BMW R 1150 GS (Archivversion) Durchgeboxt

Meistverkauftes Motorrad in Deutschland, Testsieger in Folge und Liebling der Tourenfraktion - der Boxer aus München hat auch sieben Jahre nach seiner Premiere den Schnabel vorn. Ob er auch im Top-Test standhaft bleibt?

Meterhoch spritzt die schlammige Brühe, taucht das blauweiße Nobel-Krad von oben bis unten in eine rotbraune Grundierung. Der massige Dampfer schlingert quer durchs steinige Geläuf, vom durchdrehenden Hinterrad aufgewirbelter Schlamm und Schotter prasselt vom Himmel. Der Fotograf ist begeistert: »Gas, Gas, Gas - da geht noch mehr.« Doch das Finale furioso endet als rezeptfreie Schlammpackung. Das Rachauer Hillclimbing-Publikum hätte seine Freud daran gehabt, jetzt klatscht sich allein der Fotograf vor Lachen auf die Schenkel, als 263 Kilogramm bajuwarische Zweiradmechanik im Morast versinken. Für spektakuläre Fotos geben wir alles.Nicht nur wegen der netten Fotos, auch deshalb, weil so eine 1150 GS im Offroad-Areal schier unglaubliche Kunststücke vollbringt. Vorausgesetzt, der mutige Reiter ignoriert die landläufige Meinung, schwergewichtige Reiseenduros taugten nur für Asphalt. Schon gar nicht im Falle der BMW R 1150 GS. Selbst wenn der ausladende Boxer konventionellen Endurofahrstil mit nach vorn gestrecktem Bein verhindert, ist es das reinste Vergnügen, in den Rasten stehend den Koloss über Stock und Stein zu bugsieren. Über den breiten Lenker in Schräglage gedrückt und mit sanftem Schub aus 1130 Kubikzentimeter stabilisiert, erklimmt die BMW sicher und souverän Gefilde, die man ihr auf den ersten Blick nicht zugetraut hätte. Kramt man in der sportlichen Boxer-Historie, stößt man tatsächlich auf eine ruhmreiche Epoche in den sechziger Jahren, in der die Altmeister des Querfeldein, Sebastian Nachtmann und Herbert Scheck, auf den umgebauten R 69 S-Boxern zu Meisterehren pflügten. Von den Triumphzügen zwischen Paris und Dakar ganz zu schweigen. Nervig allein: der für solche Übungen zu lang übersetzte erste Gang und die straßenorientierte, in tiefen Böden grifflose Metzeler-Bereifung. Wobei die Lösung für zweiteres Problem in den bis 160 km/h zugelassenen Conti TKC 80 Enduro-Pneus zu finden ist. Und aufgepasst: im Gelände ABS ausschalten. Auf losem, rutschigem Untergrund ist die elektronische Regelung irritiert und verursacht zum Teil gefährlich lange Bremswege. Knappe 200 Millimeter Federweg sind sicher nicht die Welt verwegener Cross-Artisten, bügeln jedoch beim moderaten Enduro-Wandern Bodenwellen und Schlaglöcher locker aus. Doch springen, nein, springen tun wir mit der Gummikuh nicht wirklich – eine Handbreit in der Luft, und gut ist. Weil fünf Zentner plus Fahrer beim derben Hochsprung der tragenden Motor-Getriebe-Einheit möglicherweise den Garaus machen könnten. Zudem springen Kühe bei artgerechter Haltung naturgemäß nie.Szenenwechsel. Asphalt. Asphalt in seiner schönsten Form, das eigentliche Metier der 1150 GS. Gekrümmt und verschnörkelt, bergauf und bergab: die MOTORRAD-Teststrecke. Halt, vorher noch die Flucht durch chronisch verstopfte Innenstädte. Gelingt. Trotz der ausladenden Zylinder schlüpft der Boxer behände durch den Stau. Flink besetzt er freie Lücken, weil der Zweizylinder ohne Federlesens voranschiebt. Das in der Vergangenheit häufig kritisierte Sechsganggetriebe ist zwar noch nicht perfekt, aber besser denn je. Was nicht verhindert, dass man aufgrund der langen Schaltwege dennoch gelegentlich den Anschluss verliert. Weitere Vorwürfe bei früheren Tests wie Konstantfahrruckeln oder Lastwechsel sind bei der aktuellen Maschine ebenfalls so gut wie ausgeräumt. Was nicht heißt, dass die R 1150 GS bei solchen Manövern ungerührt bleibt. In typischer BMW-Manier taucht die Front beim Gaszudrehen mächtig ein, bäumt sich unter Last genauso wieder auf. BMW fahren war schon immer etwas anders. Da macht der Kardanantrieb keine Ausnahme, auch wenn die Bayern das Auf und Nieder beim Schaltvorgang mittels Paralever neutralisieren, trampelt die schwere Hinterradaufhängung doch ziemlich ungehobelt über Flickstellen und Trennfugen, verbunden mit deftigem Klacken. Ob solch eigenwilliger Merkmale dienen die ersten fünfzig Testkilometer zur Eingewöhnung. Spätestens dann aber springt der Funke über. Weil sich das blauweiße Ross mit Schmackes um die Kurven beugen lässt, sich beim fidelen Wedeln mit unbändiger Freude durch verzwickte Kurvenkombinationen stürzt. Doch hier gilt die eiserne Regel: immer mit der Ruhe. Hektisches Herumfingern an Gas und Bremse sind beim Boxer zu vermeiden, unter gekonnt flüssiger Koordination dagegen wächst die 1150er-GS über sich hinaus. Was in engagierten Sportfahrerkreisen nicht selten zu notorischem Verfolgungswahn führt. Speziell in alpinen Kurvenkarussell trumpft die Boxer-Gemeinde zuweilen so gewaltig auf, dass gebeugte Stummel-Lenker schmachvoll den Blinker setzen. In aufrechter Herrenreiterposition auf komfortablem Sattel untergebracht, hat der GS-Reiter in allen Lagen die Zügel fest im Griff, behält souverän die Spielübersicht. Im Griff haben es auch die serienmäßig montierten Metzeler-Tourance, die neben beachtlicher Haftung selbst bei niedrigen Temperaturen oder nasser Straße einen geschmeidigen Grenzbereich markieren (siehe auch Reifentest in MOTORRAD 12/2000). Mit ausreichend viel Luft zwischen Zylindern und Fußrasten, setzen diese erst bei gewagten Schräglagen auf. Lediglich beladen mit Sozius und Gepäck funkt die 1150er mit Ständer und Rasten über den Asphalt, lässt sich jedoch in puncto Kurven- und Fahrstabilität von der Last kaum beeindrucken. So quicklebendig sich der Brocken in Sachen Fahrdynamik in Szene setzt, so zurückhaltend agiert der Boxermotor. Nix zu hören vom grollenden Twin, eher schüchternes Zwitschern begleitet den Sprint von einer Kurven zur nächsten. Auch die Leistungsentfaltung entpuppt sich im Vergleich zu kernigen Zweizylindern, wie dem Suzuki-TL 1000-Motor oder knackigen Ducati-Desmo, als eine eher ereignislose Darbietung. »Gut bürgerlich« heißt so was in der Gastronomie. Aber auch ein Schweinebraten mit Knödel kann einem das Wasser im Munde zusammen laufen lassen. Schon deshalb, weil der Boxer mit Druck aus dem Drehzahlkeller mächtig anschiebt. Bei 84 PS ist der Zenit bereits erreicht, für den zügigen Überlandflug sind das allemal genug. Womit sich die nicht berauschende Drehfreudigkeit des Boxers gut verschmerzen lässt. Bei 7000/min ist die Luft raus, tausend Umdrehungen später ist endgültig Feierabend. Mehr Drehzahlen wollen die BMW-Konstrukteure der komplizierten Ventilsteuerung nicht zumuten (siehe Zeichnung Seite 34). Dass der Boxermotor, durch die gegenläufigen Kolben theoretisch ein Muster an Laufruhe, bei höheren Drehzahlen mit bitzeligen Vibrationen daherkommt, ist nur bei konstant schneller Autobahnfahrten lästig. Im hurtigen Wechselspiel von Gangstufen und Drehzahl ist davon wenig zu bemerken. Zu spüren bekommt der Pilot dagegen, egal, ob auf Land- oder Schnellstraße unterwegs, die nervigen Turbulenzen und Windfetzen, die sich hinter zu steil und weit vorn montierten, verstellbaren Scheibe aufbauen. Und zwar unabhängig davon, in welcher Position das Windschild justiert ist. Grund genug für BMW, eine Optimierung vorzunehmen. Einige Verkleidungsscheiben aus dem Zubehörhandel bringen leichte Verbesserungen beim Windschutz, die Turbulenzen im Helmbereich bleiben jedoch (Motorrad 11/2000). Ansonsten gibt es auch acht Jahre nach dem Erscheinen der Reiseenduro wenn Grund zu Änderungen. Dass die Münchner bei einer Modellpflege für 2002 an der vorn wie hinten etwas zu weichen Feder-/Dämpferabstimmung Hand anlegen, ist eher unwahrscheinlich. Zumal die fürs Frühjahr angekündigte R 1150 Adventure genau in diese Richtung getrimmt, die die Hardcore-Fraktion unter den Fernreisenden begeistern soll.

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