Top-Test BMW R 1200 S (Archivversion)

Die neue S

Schon die R 90 S und R 100 S haben versucht, das S als Inbegriff des Sportlichen im BMW-Programm zu etablieren. Doch erst der seit acht Jahren gebauten R 1100 S ist es wirklich gelungen. Jetzt hat sie eine würdige Nachfolgerin bekommen.

Am schönsten war es danach. Freilich hatte die neue BMW R 1200 S beim Renntraining auf dem Großen Kurs in
Hockenheim so manchen überrascht – nicht zuletzt ihren Fahrer – und einen
flotten Strich aufs griffige Parkett gelegt. Sich mit der nie zuvor gekannten Macht von echten 120 PS durch die Parabolica gepfeilt, gegen den Anpressdruck in der überhöhten Sachskurve gestemmt und die komplexen Radienwechsel der folgenden Kurven zielgenau erschlossen. Und doch zugleich klar gemacht, wie wenig sie mit der schmal und flach gepressten Effizienz moderner Supersportler am Hut hat –
allein schon durch ihren querköpfig in den Wind gestellten Boxermotor.
Deshalb wurde es danach am schönsten, geriet erst die Heimfahrt zum wahren Hochgenuss. Über die satt begrünten
Hügel des Kraichgaus und des Zabergäus, in milder, feuchter Luft, aber auf trockenen, kurvigen, teilweise engen Straßen – dort konnte die R 1200 S ihre Qualitäten ganz entfalten. Bodenständig-robuste Fahreigenschaften bei aller Handlichkeit und Lenkpräzision sowie ein hohes Maß an Kom-
fort. Sportlich ist sie, kein Zweifel, aber
sie bleibt in erster Linie ein Motorrad für
die Landstraße, wo Ausgewogenheit und Stabilität wichtiger sind als das kapriziöse, von Bodenwellen leicht zu irritierende Handling einer kurzen, superleichten Zehntelsekundenfeile. Wer je mit der neuen S eine enge Bergab-Linkskehre ganz außen durchzirkeln muss, keinen halben Meter vom narbigen rechten Fahrbahnrand entfernt, damit der eigene Körper nicht an
einem entgegenkommenden Bus hängen bleibt, wird verstehen, was gemeint ist.
Zur Bestätigung wedelte sie auch noch mit hohem Tempo und tadellosen Rundenzeiten durch den Top-Test-Parcours, wobei besonders die Resultate im langsamen Slalom überzeugten. Und sogar mit den ausgezeichnet haftenden Michelin Pilot Power hielt der hoch eingebaute Boxer seine Zylinderköpfe von der Straße weg.
Diese Sicherheit und Gelassenheit in der Dynamik bleibt die herausragende, stets präsente Eigenschaft der R 1200 S. Dagegen kann sich der neue, erheblich leistungsgesteigerte Motor immer nur kurzzeitig in den Vordergrund spielen. Im negativen Sinn, wenn er beim Beschleu-
nigen oberhalb von 4500/min kernig zu
vibrieren beginnt, und positiv, wenn er über 5500/min wieder ruhiger wird und richtig anreißt. Es liegt nahe, diese bei-
den Erscheinungen zusammen mit einem manchmal nicht ganz sauberen Ansprechen auf Gasgriffkommandos als Ausdruck ein und derselben Problematik zu deuten: Der Boxer steht offenbar kurz
vor der Grenze des Machbaren. Um trotz der ungünstigen, wegen des Bauprinzips allerdings nicht zu umgehenden Krümmung der Einlasskanäle eine hohe Leistung zu erzeugen, mussten die Konstrukteure weite Querschnitte und riesige 52er-Drosselklappen wählen. Dadurch verringert sich bei niedrigen und mittleren Dreh-
zahlen die Strömungsgeschwindigkeit des angesaugten Gemischs. Drehmoment und Ansprechverhalten verschlechtern sich, der Übergang zum Bereich optimaler Strömungsverhältnisse prägt sich stark aus. Gut zu sehen an der Leistungs- und Drehmomentkurve (siehe Seite 66) und noch deutlicher beim Fahren zu spüren.
Dessen ungeachtet kann die R 1200 S ihre Vorgängerin sowohl in der Beschleu-nigung als auch im Durchzug triumphal
abhängen. Das liegt mit an der clever
gewählten Gesamtübersetzung. Weil der neue Boxer stolze 8800/min drehen darf und offenbar kein Problem mit den Geräuschbestimmungen kennt, konnte die nämlich sehr kurz ausfallen. Es spricht für die Effizienz des Brennraums mit Doppelzündung, dass die R 1200 S bei ge-
mäßigtem Landstraßentempo nur 4,8 Liter, bei konstant 130 km/h auf der Autobahn 5,3 Liter pro 100 Kilometer verbraucht.
Dafür kommt der benötigte Super-Plus-Edelsprit ziemlich teuer, zurzeit rund 1,45 Euro pro Liter.
Wer sich diszipliniert, schafft folglich mit einer Tankfüllung 354 Kilometer, wer den Boxer durch den (Hockenheim-)Ring jagt, hat schon nach 200 Kilometern
Ebbe im Tank. Dank einer zuverlässigen Anzeige der Restreichweite wird der Fah-
rer von schwankenden Verbrauchswerten bei unterschiedlichem Fahrbetrieb nicht un-angenehm überrascht. Sie zeigt stets
weniger Kilometer an, als mit den letzten Tropfen tatsächlich möglich wären, und rechnet auch rasch um, wenn man an-
gesichts der Leere im Tank in spritsparende Fahrweise verfällt. Oder die Reserve besonders mutwillig verheizt.
Etwa 7,5 seiner insgesamt 22 Kilogramm Gewichtsersparnis gegenüber dem Vorgängermodell verdankt der 1200er-Sportboxer seinem neuen, für 890 Euro Aufpreis erhältlichen ABS. Weiterentwicklung bedeutet hier auch Vereinfachung, Verzicht auf teilintegrale Bremsbetätigung sowie an den Beladungszustand angepasste Bremskraftverteilung zwischen vorn und hinten. Somit arbeitet das neue ABS ohne Bremskraftverstärker aus. Eine verständ-
liche Reaktion angesichts der Schwächen, die das alte ABS offenbart hatte, und der zum Teil überzogenen Kritik, die es dies-
bezüglich bekam. In Sachen Verzögerung jedoch kein echter Fortschritt.
Bei den Bremsmessungen schnitt die
R 1200 S durchweg schlechter ab als die
R 1100 S. Der Grund dafür liegt in der Betonung des Schutzes vor unbeabsichtigten Stoppies oder Überschlägen nach vorn. Diese Gefahr entsteht insbesondere nach ABS-Regelvorgängen, wenn der Fahrer nicht selbst den Bremsdruck moduliert, sondern vom Wiederanstieg der Verzögerung überrascht wird. Wodurch sich ein entscheidender Unterschied zur Stoppie-Neigung ABS-loser Supersportler ergibt, bei denen der Pilot alles in der Hand hat und das auch weiß. Deshalb reduziert
das ABS der R 1200 S den Bremsdruck am Vorderrad nicht erst beim Blockieren, sondern bereits dann, wenn die Gefahr
besteht, dass das Hinterrad steigt. Und weil das neue ABS wie alle anderen keinen Kreisel-Sensor besitzt, kann es nur anhand anderer Parameter vermuten, dies könnte der Fall sein. Etwa bei starker Verzögerung und zugleich rasch abfallender Drehzahl des Hinterrads.
Entsprechend groß muss die Sicherheitsreserve, also der Verzicht auf Maxi-
malverzögerung sein. Der Unterschied zwischen dem Bremsen auf ebener und auf welliger Fahrbahn zeigt das Dilemma; im ersten Fall ist das System noch weit weg vom Limit, im zweiten schon hart dran. Denn durch die Impulse ausgeprägter
Bodenwellen hebt es den Hintern der R 1200 S schlagartig um gute 30 Zentimeter, bevor das ABS eingreift. Nicht verständlich ist, warum es im Lauf mehrerer Bremsversuche sukzessive die Verzögerung zurücknahm. Mit Überhitzung kann dies nicht
erklärt werden, weil der Tester unmittelbar darauf mit abgeschaltetem ABS mittlere Verzögerungen von fast zehn m/s2 schaffte – bei tadellos stabilem Druckpunkt.
Alles in allem empfiehlt MOTORRAD, das ABS der R 1200 S im öffentlichen Straßenverkehr grundsätzlich zu nutzen, es bei Ausflügen auf die Rennstrecke jedoch abzuschalten. Das entspricht den
jeweiligen Anforderungen, und die strikte Trennung hilft, Verwirrung zu vermeiden.
Weil das Testmotorrad wie vermutlich fast jede ausgelieferte BMW nicht in der Grundausstattung geordert wurde, fehlen Erkenntnisse darüber, wie die R 1200 S
mit den Standard-Federelementen sowie 5,5 Zoll breitem Hinterrad und 180er-
Reifen fährt. Die Fahreindrücke, Mess-
werte und Einstellempfehlungen, natürlich auch die Wertung, beziehen sich auf ein Fahrwerk mit Öhlins-Federbeinen vorn und hinten sowie ein Sechs-Zoll-Rad mit 190er-Reifen. Zusammen mit dem ABS, den Heizgriffen und einer schicken, aber 210 Euro teuren Sitzbank-Abdeckung statt des serienmäßigen Soziussitzes summiert sich der Preis auf stolze 14490 Euro. Wer, wie von der R 1100 S gewohnt, gerne noch
etliche Euro mehr für ein Koffersystem ausgegeben hätte, sieht sich bei der 1200er auf einen Tankrucksack und eine Tasche für den Soziussitz beschränkt. Das mag dazu beitragen, die Maschine von
ihren vielen tourensportlichen Schwestern abzusetzen, schade ist es dennoch. Denn so supersportlich, dass sie nicht auch
gelegentlich auf Tour gehen könnte, ist die neue S nicht geworden.
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BMW R 1200 S (Top-Test) (Archivversion)

Plus
Hervorragende Serienbereifung
(Michelin Pilot Power)

Tageskilometerzähler vom Lenker
aus bedienbar

Kleinere Wartungsarbeiten wie Ölkontrolle
und Öl nachfüllen oder Aus- und Einbau der
Batterie sind sehr einfach möglich

Reifenventil am Vorderrad trotz großer
Bremsscheiben gut zugänglich, da in eine
Speiche eingelassen
Minus
Beim Abstellen mit vollem Tank läuft Benzin aus dem Überlauf, selbst wenn das Tanken beim ersten Rückschlag der Zapfpistole gestoppt wird

Der Platz für den Transport von Taschen auf
dem Soziussitz ist sehr knapp

Kunststoff-Kronenmutter am hinteren Öhlins-
Federbein geht beim Einstellen rasch kaputt
Fahrwerkseinstellungen
für sportliche Landstraßenfahrt (Öhlins-Federelemente, Sechs-Zoll-Rad, 190er-Hinterreifen)

Vorn: Feder elf Gewindegänge vorgespannt, Zugstufe zwölf Klicks offen

Hinten: Feder 26 Gewindegänge vorgespannt, Zugstufe neun Klicks offen, Druckstufe sechs Klicks offen

BMW R 1200 S (Top-Test) (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 243 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,5 sek
0–140 km/h 5,4 sek
0–200 km/h 10,6 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,4 sek
100–140 km/h 4,0 sek
140–180 km/h 4,8 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 47/97 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 9000/min
Effektiv 8800/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 5,3 l/100 km
Landstraße 4,8 l/100 km
Theor. Reichweite 354 km
Kraftstoffart Super Plus

Maße und Gewichte
L/B/H 2140/890/1160 mm
Sitzhöhe 840 mm
Lenkerhöhe 925 mm
Wendekreis 6320 mm
Gewicht vollgetankt 220 kg
Zuladung 190 kg
Radlastverteilung v/h 51/49 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung

Bremsweg aus 100 km/h 43,3 m
Mittlere Verzögerung 8,9 m/s2
Bemerkungen: Das ABS regelt in großen Intervallen. Bei mehreren aufeinander folgenden Bremsungen nimmt das System die Verzögerung sukzessive zurück. Ohne ABS wurde unmittelbar danach eine mittlere Verzögerung von 9,7 m/s2 erreicht.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,2 sek
vmax am Messpunkt 102,5 km/h
Bemerkungen: Die BMW erreicht respektable Zeiten und Geschwindigkeiten. Am Umkehrpunkt lenkt sie präzise ein. Die Grenzen werden durch das bei zackigen Schräglagenwechseln abhebende Vorderrad gesetzt.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 27,8 sek
vmax am Messpunkt 56,4 km/h
Bemerkungen: stabiles Fahrverhalten mit einer hervorragenden Rückmeldung. Enger Radius am Umkehrpunkt, somit auch gute Geschwindigkeit und Rundenzeit.

Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit 10,6 sek
vmax am Messpunkt 55,2 km/h
Bemerkungen: Durch Anpassen der Federvorspannung ergab sich ein ausgewogenes Fahrverhalten. Das Aufsetzen der Fußrasten kündigt den Grenzbereich an.

BMW R 1200 S (Top-Test) (Archivversion)

Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-
Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je eine hochliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm

Hubraum 1170 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung
90,0 kW (122 PS) bei 8250/min

Max. Drehmoment 112 Nm bei 6800/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 0,928 / HC 0,185 / NOx 0,090

Fahrwerk
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm (mit Sportfahrwerk einstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung), Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (mit Sportfahrwerk einstellbare Federbasis, Druck-und Zugstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
(Sonderausstattung 6.00 x 17)

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
(Sonderausstattung 190/50 ZR 17)

Bereifung im Test Michelin Pilot Power

Maße und Gewichte
Radstand 1487 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 87 mm, Federweg v/h 110/
120 mm, zulässiges Gesamtgewicht 410 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/4,0 Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km

Öl-und Filterwechsel alle 10000 km/4,0 l

Motoröl 20 W 50

Telegabelöl YR5LDE

Leerlaufdrehzahl 1100 ± 50/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,2/2,5 (2,5/2,9) bar

Gewährleistung zwei Jahre


Farben Gelb, Rot/Silber, Silber

Preis 12500 Euro

Preis Testmotorrad** 14490 Euro

Nebenkosten 262 Euro

BMW R 1200 S (Top-Test) (Archivversion)

Fortschritt ist einfach mehr Druck. Sogar noch 1000 Umdrehungen nach der Höchstleistung hält
der 1200er ein beeindruckend
hohes Niveau. Die Hochleistungscharakteristik drückt sich auch
in der Drehmomentkurve aus,
deren Maximum nur 500/min
früher anfällt als die höchste
Leistung. Im Gangdiagramm
findet sich die S-typische weite Spreizung zwischen dem dritten und vierten Gang, die jedoch
in der Praxis, selbst auf der
Rennstrecke, nicht auffällt.

BMW R 1200 S (Top-Test) (Archivversion)

Nach mehrmaliger Reduktion der Bremsleistung und erneuter Steigerung
bis knapp 10,0 m/s2 regelt das ABS trotz homogenen Fahrbahnbelags
drastisch zurück (1) und fährt den Bremsdruck nur langsam wieder hoch.

BMW R 1200 S (Top-Test) (Archivversion)

Punktelieferant Fahrdynamik: Vor
allem durch gute Beschleunigungs- und Durchzugswerte kann sich die S im Motorkapitel auf dem Niveau einer Honda CBF 1000 platzieren. Die gelungene Getriebeabstufung und Gesamtübersetzung hängen eng damit zusammen. Wie bei den meisten BMW ist die Schalterei
ein lautes Geschäft. Zudem irritieren schwach rastende Gänge.

BMW R 1200 S (Top-Test) (Archivversion)

Die herausragende Eigenschaft der BMW findet sich hier in dürren Zahlenwerten ausgedrückt: ihr
sicheres, handliches und präzises Fahrverhalten, das auch von schlechten Straßen nicht so leicht beeinträchtigt wird. Ihre Fahrer werden sich spontan wohl fühlen.

BMW R 1200 S (Top-Test) (Archivversion)

Traditionell eine starke Seite von BMW, besonders durch die
hohe Ausrüstungsquote mit ABS.
Zwar verdient die Bremse sehr
gute Noten in Sachen Dosierung,
Verzögerung und Fadingverhalten, doch das Regelverhalten des neuen Systems lässt etwas zu wünschen übrig. Nicht ganz unkritisch ver-
hält sich die S in Sachen Lenkerschlagen – trotz serienmäßigen Lenkungsdämpfers sind bisweilen kleinere Ausschläge zu verzeichnen.

BMW R 1200 S (Top-Test) (Archivversion)

Im Vergleich zur R 1100 S hat die Alltagstauglichkeit der 1200 S etwas gelitten. Angesichts der knapp
bemessenen Unterbringungsmöglichkeiten für Gepäck gehen 190 Kilogramm Zuladung in Ordnung.

BMW R 1200 S (Top-Test) (Archivversion)

Komfort genießt auf der R 1200 S
insbesondere der Fahrer. Beifahrer vermissen ordentliche Haltegriffe. Die Laufruhe des Motors wurde auch durch die Ausgleichswelle nicht entscheidend verbessert.

BMW R 1200 S (Top-Test) (Archivversion)

GroSSzügige Gewährleistung, eine zweijährige Mobilitätsgarantie und geringe Schadstoffwerte bringen der BMW hier viele Punkte. Durch den hohen Anschaffungspreis
leidet das Preis-Leistungs-Verhältnis. Die Unterhalts- und Inspektionskosten sowie der Verbrauch entsprechen gutem Durchschnitt.

BMW R 1200 S (Top-Test) (Archivversion)

Wie ihre Vorgängerin profiliert sich die R 1200 S
als Landstraßensportler. Ein grundehrliches Motorrad
mit ausgezeichnetem Fahrwerk, das die 700-Punkte-Grenze nur knapp verfehlt. Dank ihrer 120 PS ist
die 1200er für den Ausflug auf die Rennstrecke besser gerüstet als jeder andere Boxer, die Leistungsent-
faltung bleibt jedoch gewöhnungsbedürftig.

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