Top-Test Buell Ulysses XB12X (Archivversion)

Up, up – and away

Robuste Technik für grobe Motorrad-Abenteuer: Mit der Ulysses macht Erik Buell reiselustigen Motorradfahrern einen sehr eigenwilligen Vorschlag – mit luftgekühltem Ami-V2.

Dieses Ding hätte niemand erwartet. Nicht von Erik Buell, der mit seinen gnadenlosen Sportfahrwerken den fetten Harley-Motoren Beine macht. Kürzer als kurz, Massen und Maße zusammengepresst und aufs Allernotwendigste reduziert, dachte selbst mancher beinharte Sportfreak daran, seine Superduper-Rennschüssel gegen eine Harley einzutauschen.
Jetzt nimmt Erik Buell die zweirädri-gen Touristen mit einer abenteuerlichen Mischung ins Visier. Ein Drittel Enduro,
ein Drittel Supermoto, ein Drittel Racer – macht zusammen »Adventure-Sports«, so die offizielle Bezeichnung für die Ulysses XB12X. Was für ein Brocken. Sitzhöhe knapp 900 Millimeter über Grund, also nur was für schwindelfreie Naturen. Wer sich schon im zweiten Stock am Balkongeländer festklammern muss, hat auf der Ulysses verspielt. Ist sie jedoch erst in Fahrt, schwinden die Ängste, und bereits bei der erstbesten Abzweigung zackt die XB12X hurtig ums Eck. Mehr Sportler als Enduro, krallen sich ihre Dunlop-616-Gummis in den Asphalt und vermitteln umgehend das schöne Gefühl: Hier geht was.
Mit einer absolut entspannten, komfortablen und endurotypischen Sitzposition lässt sich die Buell mit einer imposanten Handlichkeit um Kurven und Kehren dirigieren und zeigt dabei höchst sportliche Qualitäten. Erfreut registriert der Fahrer eine auf Stabilität getrimmte Lenkgeometrie – die Amerikaner haben bei ihrer Reisemaschine die radikalen Maße sinnigerweise aufgegeben – und kann sich beim Kurvenwetzen auf eine ordentliche Rückmeldung und scharfe Lenkpräzision verlassen. Je größer die Schräglagen, desto satter liegt die Ulysses, wechselt dabei zackig die Richtung, ohne dass die relativ langen Federwege (165/163 Millimeter) übermäßig störende Nickbewegungen verursachen.
Solche Nettigkeiten haben Gründe. Mit 120/70 ZR 17- und 180/55 ZR 17-Bereifung geht der Zuschlag ganz klar Richtung Straßeneinsatz, auch wenn die grobe Profilierung der Dunlop-Pneus Offroad-Qualitäten vorgaukelt. Und mit sensationellen 228 Kilogramm vollgetankt ist die XB12X trotz des massigen 1200er-Harley-Aggregats im Maschinenraum leichter als die meisten Groß-Enduros. Ein Vorteil, den sie im MOTORRAD-Testparcours auf beeindruckende Art und Weise umsetzt. Sowohl beim Slalomtanz durch die Pylonen als auch in der Kreisbahn spielt die Ulysses vergleichbare Konkurrenten stumpf an die Wand und steht sogar knackigen Sportskanonen kaum nach. Da wird sich in
Zukunft so manche Rennsemmel in Acht nehmen müssen, denn auch die Schräglagenfreiheit der neuen Buell wurde so
großzügig bemessen, dass selbst im
Grenzbereich lediglich die Aluminium-Rasten über den Asphalt schmirgeln.
Einzig bei der Bremsmessung stößt das Konzept an die physikalischen Grenzen. Bedingt durch den hohen Schwerpunkt in Verbindung mit 1370 Millimeter Radstand schwebt die Ulysses bereits
bei einer mittleren Bremsverzögerung von
9,1 m/s2 mit abgehobenem Hinterrad über die Messstrecke und muss durch akrobatischen Einsatz in die Spur gezwungen
werden. Ein weiterer Schwachpunkt im
unbarmherzigen Top-Test: Die innenumfassende, nicht sonderlich fein dosierbare Bremsanlage verlangt nach kräftigen Pranken, zudem zerrt die nur rechtsseitig montierte Sechskolbenzange gewaltig an den Tauchrohren und verwindet die Upside-down-Gabel spürbar.
Dritter und wohl größter Mangel der Buell ist der unbefriedigende Geradeauslauf. Bereits ab Tempo 140 macht sich ein leichtes, unregelmäßiges Taumeln um die Längs- und Hochachse breit, das sich mit zunehmender Geschwindigkeit verstärkt und bei Topspeed speziell leichte Fahrer
in Alarmbereitschaft versetzt. Zig Versuche mit unterschiedlichen Fahrwerkseinstellungen und Reifenluftdrücken brachten keine wirkliche Besserung. Die stellte sich erst ein, als die Dunlop-Pneus versuchshalber gegen einen Satz reinrassiger Straßenreifen vom Typ Michelin Pilot Power
getauscht wurden. Damit brauste die
Ulysses bis auf ein zartes Pendeln bei
über 180 km/h auf welliger Autobahn um
Klassen stabiler daher.
Aufgrund des enorm hoch eingebauten Motors sitzt auch das Schwingenlager mit 460 Millimeter ein paar Zentimeter zu weit oben, weshalb die extrem schräg angelenkte Schwinge beim Beschleunigen ausfedert. Das führt mitunter dazu, dass das Hinterrad auf welligen Strecken kurz den Bodenkontakt verliert und leichte Fahrer über ein unsensibles Ansprechverhalten klagen. Aus diesem Grund wählte die
MOTORRAD-Testcrew für den Soloeinsatz
die kleinstmögliche Federvorspannung am
direkt angelenkten Zentralfederbein in Verbindung mit einer eher straffen Zugstufeneinstellung. Was auch für den flotten Ritt mit Sozius taugt, bei dem die Buell tadellose Kurven- und Fahreigenschaften an den Tag legt. Einziger Störfaktor: der rutschige Sitzbankbezug des Soziusplatzes.
Gut gemacht dagegen ist der kurze Windschild, der ausreichenden Schutz
bietet und den Fahrtwind ohne lästige
Turbulenzen an Helm und Oberkörper vorbeileitet. Marathonetappen sind auf
der Buell durchaus machbar, zumal der vollständig in Gummi gelagerte V2-Ballermann über 4500/min seidenweich und fast vibrationsfrei voranschiebt.
Womit wir beim Herzstück der XB12X angelangt sind, denn eine Harley, und sei es eine Buell, lebt und bebt in erster Linie durch die klassische, luftgekühlte Maschine. Und da macht die Ulysses keine Ausnahme. Im Standgas verschütteln die Motormassen die Erde, der Reiter sieht doppelt und
dreifach. Unter reichlich Anstrengung das
knochige Getriebe bemüht, setzt sich die XB12X in Bewegung, die Sicht wird klar und genüssliches Dahingleiten zur Erholung. Wird das Gas jedoch kräftig aufge-
zogen, müht sich der Motor unter 4000/
min mit einer röchelnden Zähigkeit. Dieser
Bereich ist nicht gerade das Ding des
Milwaukee-Twins, dessen ursprüngliche Kraft durch strenge Geräusch- und Abgasnormen stranguliert wurde.
Klettert die Nadel über diese Marke, besinnt sich der Motor seines ureigenen Charakters und reißt, akustisch beeindruckend intoniert, an der Leine. Selbst wenn der elektronische Begrenzer bei knapp 7000/min sanft einen Riegel vorschiebt, darf der Buell eine regelrechte Drehfreudigkeit attestiert werden. Was man von einem Stoßstangen-Twin mit
Harley-Technik in der Form nicht erwartet. Langeweile ist auf der Ulysses ein Fremdwort, weil das agile Chassis eine höchst
eigenständige, aber wunderbare Liaison mit der wuchtigen Motorcharakteristik
eingeht. Es braucht etwas Zeit, das knorrige Getriebe und die mächtigen Schwungmassen des V2 mit dem leichtfüßigen,
kurvengierigen Handling in Einklang zu bringen. Doch wer den Bogen raus hat,
erlebt das Thema Reise-Enduro spannend wie selten. Das reinste Vergnügen, das den hochmotivierten Reiter auch vor milden Offroad-Einlagen nicht kapitulieren lässt. Tatsächlich, es geht. Nicht im derben Endurostil, aber mit ruhigem Fluss über losen Untergrund, weiche Bögen, sanfte Linien, so ackert die Buell durch die Landschaft.
Eine sorgfältige Abdeckung des Zahnriemens schützt dabei vor zerstörerischem, grobkörnigem Staub und Schottersteinchen, und den Gabeltauchrohren spendierten die Techniker wirksame Kunststoffprotektoren. Womit die Ulysses XB12X
eindeutig belegt, dass es Erik Buell mit
seiner Reisemaschine für alle Wege ernst gemeint hat.
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War sonst noch was? (Archivversion)

Plus
Geringer Verbrauch (zirka fünf Liter)
Wartungsfreier, leiser Zahnriemenantrieb
Gut zugängliche Federelemente
Rahmenprofile mit Sturzprotektoren
Trotz Auspufftopf unter
dem Motor große Bodenfreiheit
Laute, wirkungsvolle Hupe
Minus
Geräuschvoller Lüftermotor
des hinteren Zylinders läuft fast ständig
Rutschiges Sitzpolster im Soziusbereich
Mäßige Lichtausbeute in Abblendstellung
Instabile Arretierung der Handprotektoren
Zu kleine Rückspiegel
Nach dem Volltanken kann Sprit über den
Entlüftungsschlauch vors Hinterrad tropfen
Rahmen heizt sich im Kniebereich stark auf
Seitenständer ist aus der Sitzposition
schwierig auszuklappen
Fahrwerkseinstellungen*
Gabel
Zugstufendämpfung ½ bis 1 Umdrehung offen
Druckstufendämpfung 1 bis
1 ½ Umdrehungen offen
Federvorspannung 5 Ringe sichtbar
Federbein
Zugstufendämpfung ¾ bis 1 Umdrehung offen
Druckstufendämpfung ½ (im Soziusbetrieb)
bis 1 ½ Umdrehungen offen
Federvorspannung ganz offen, entspricht einem Negativfederweg von 15 mm ohne Fahrer, im Soziusbetrieb 10 Klicks Vorspannung

MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 219 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 4,4 sek
0–140 km/h 7,6 sek
0–200 km/h 19,4 sek

Durchzug
60–100 km/h 5,4 sek
100–140 km/h 6,5 sek
140–180 km/h 8,5 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 50/99 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige Maximaldrehzahl 6800/min
Effektiv 6700/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 5,3 l/100 km
Landstraße 4,9 l/100 km
Theor. Reichweite 341 km
Kraftstoffart Super Plus

Maße und Gewichte
L/B/H 2190/900/1360 mm
Sitzhöhe 885 mm
Lenkerhöhe 1100 mm
Wendekreis 6270 mm
Gewicht vollgetankt 228 kg
Zuladung 203 kg
Radlastverteilung v/h 49/51%
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 42,5 Meter
Mittlere Verzögerung 9,1 m/s2
Bemerkungen: Aufgrund der Fahrwerksgeometrie hebt das Hinterrad früh vom Boden ab und verhindert einen kürzeren Bremsweg. Handkraft und Dosierbarkeit der innenumfassenden Bremse sind nur befriedigend.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 21,3 sek
vmax am Messpunkt 104,5 km/h
Bemerkungen: Dank der guten Fahrstabilität und einer überraschenden Handlichkeit erreicht die Buell durchweg gute Werte.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 28,2 sek
vmax am Messpunkt 54,1 km/h
Bemerkungen: Eine gute Lenkpräzision, viel Schräglagenfreiheit und griffige Reifen erlauben hohe Kurvengeschwindigkeiten und kurze Rundenzeiten. Auch am engen Wendepunkt einfach und neutral zu fahren.

Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit 10,3 sek
vmax am Messpunkt 54,0 km/h
Bemerkungen: Mit 54 km/h und einer Rundenzeit von 10,3 Sekunden liegt die Buell fast auf Sportler-Niveau und lässt sich in Schräglage durch die Trennfugen nicht aus der Ruhe bringen.

Technische Daten (Archivversion)

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, vier unten liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 49 mm, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.

Bohrung x Hub 88,9 x 96,8 mm

Hubraum 1203 cm³

Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung
74,6 kW (101 PS) bei 6600/min
Max. Drehmoment 110 Nm bei 6000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 4,693 / HC 0,165 / NOx 0,942

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, innenumfassende Scheibenbremse vorn, Ø 375 mm, Sechskolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 616

Maße und Gewichte: Radstand 1370 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nach-
lauf 122 mm, Federweg v/h 165/163 mm, zulässiges Gesamtgewicht 431 kg, Tankin-
halt/Reserve 16,7/3,1 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 8000 km
Öl- und Filterwechsel alle 8000 km
Motoröl H.-D. 360 / 2,4 l
Telegabelöl H.-D. Typ E
Zündkerzen H.-D. 10R12A
Leerlaufdrehzahl 1100±50/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,6 (2,5/2,6) bar

Garantie zwei Jahre

Farben Orange, Schwarz

Preis 11499 Euro

Nebenkosten 310 Euro

Punktewertung: Motor (Archivversion)

Mit 93 gemessenen PS reißt die Buell keine Bäume aus und kann deshalb in allen Kriterien der Fahrleistungen keine herausragenden Noten einsammeln. Die knorrige, mitunter laute Schaltung verdient nur zehn Punkte, während der
weiche Zahnriemenantrieb in Sachen Lastwechsel positiv zu Buche schlägt. Abzüge gibt es für die etwas zu kurze Gesamtübersetzung.

Punktewertung: Fahrwerk (Archivversion)

wegen der schlechten Stabilität bei hohem Tempo zücken die
Tester die rote Karte: nur zehn Punkte. Dafür kassiert die XB12X mit Sozius dank guter Kurven-
und Fahreigenschaften 24 von
30 möglichen Punkten.

Punktewertung: Sicherheit (Archivversion)

Ohne nennenswerten Ansatz zum Lenkerschlagen brettert die Buell über die wellige und zerfurchte Teststrecke, was mit 17 Punkten belohnt wird. Nur zart aufsetzende Fußrasten in knackigen Schräglagen sind 18 Zähler wert. Von
der Bremsanlage wünscht man sich mehr Biss. Auch die spürbare
Verwindung der Gabel kostet in der Bremsstabilität und beim Aufstellmoment Punkte.

Punktewertung: Alltag (Archivversion)

Im Vergleich zu den etablierten
Reiseenduros fehlt es der XB12X an Ausstattungsdetails. Dank
des geringen Verbrauchs ist
die Reichweite trotz des kleinen
16,7-Liter-Tanks ordentlich.

Punktewertung: Komfort (Archivversion)

Mit der breiten, bequemen Sitzbank und einer gelungenen Ergonomie kassiert die Buell 31 Zähler. Die derben Vibrationen bei niedrigen Drehzahlen sorgen dagegen für Punktabzug.

Punktewertung: Kosten / Umwelt (Archivversion)

Die guten Verbrauchswerte machen sich positiv, die schlechten Ab-
gaswerte negativ bemerkbar. Und dass eine Buell beim Preis-Leistungs-Verhältnis abfällt, war nicht anders zu erwarten, denn der subjektive Spaßfaktor der XB12X wird leider nicht mit Punkten belohnt.

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