Top-Test Buell XB12S Lightning (Archivversion)

Die Pit-Buell

So ein Pit Bull und eine XB12S haben einiges gemeinsam. Auch, dass sie im Grunde genommen lammfromm sind. Es kommt nur darauf an, was Herrchen mit ihnen macht...

Wer jemals einen Pit Bull beobachtet hat, wird den Verdacht nicht los, dieser Hund ist Stammgast in einem Fitness-Studio. Ein schieres Muskelpaket. Kompakt. Massiv. Breite Schultern, schmale Taille, knackiger Hintern. Wer einer Buell XB12S in natura zum ersten Mal gegenübersteht, vermutet Ähnliches. Und hat auch irgendwie Recht. Das – und so kann man es im Wortsinn tatsächlich nennen – Fitness-Studio der Buell-Company ist angesiedelt in East Troy, Wisconsin. Begründer Erik Buell, ein ehemaliger Harley-Ingenieur, verwendet Harley Davidson-Motoren in von ihm entwickelten, äußerst kompakten Fahrwerken. Seine Konstruktionsprinzipien: Zentralisierung der Massen, Stabilisierung des Fahrwerks, Minimierung der ungefederten Massen – kurz gesagt: kompakter geht es kaum.
Nach zwei Evolutionsstufen, die trotz hoher Reize bei Schönheitswahlen wahrscheinlich nicht in die Endrunde gelangt wären, präsentierten die Amis 2002 zwei runderneuerte, technisch aufwendige XB-Versionen mit rund 900 cm3. Hier dient der voluminöse Leichtmetallrahmen als Benzinreservoir, die mächtige Schwinge als Ölbehälter. 2004 erhöhten die Amis auf 1200 cm3 Hubraum. Die aktuellen 2005er-Versionen sollen, leicht modellgepflegt, den Kundenkreis der kleinen Motorradschmiede aus den Staaten merklich erweitern.
Firmenboss Erik verfolgt bei jedem seiner Entwicklungsschritte ein hehres Ziel: Wer nach der Fahrt mit einer Buell absteigt, soll ein breites Lächeln im Gesicht haben.
Er hat es meist schon vorher. Per Knopfdruck und Einspritzung wird der massige Zweizylinder zum Leben erweckt. Allein der Leerlauf ist eine Droge. Fast
augenblicklich, so meint man, schunkeln sich die enorme Schwungmasse des langhubig ausgelegten V2 in Verbindung mit den zwei 88,9 Millimeter dicken Kolben
in Partylaune. Es groovt gewaltig. Bebt. Zittert. Bollert. Bilder des Musiksenders MTV tauchen vor dem geistigen Auge auf. Eine Tanzfläche, überfüllt mit schwitzenden Körpern, deren Bewegungen sich in einer unsichtbaren Woge aus Rhythmus koordinieren.
Innerhalb des mattschwarz lackierten Motors sieht es da banaler aus. Beide Pleuel sitzen auf einem Hubzapfen. Bedingt durch den Zylinderwinkel von 45 Grad zündet das Triebwerk im asynchronen Abstand von 315/405 Grad. Vier unten liegende, über Ketten angetriebene Nockenwellen übertragen ihre Steuerimpulse durch Stoßstangen, Hydrostößel und Kipphebel auf die zwei Ventile pro Zylinder. Um kurz bei MTV zu bleiben: Der Buell-Antrieb massiert die Magengegend ebenso überzeugend wie der Bassist der Red Hot Chili Peppers beim Livekonzert.
Deshalb auch die Vorfreude. Aufsitzen. Der Lenker, verchromt, breit, leicht gekröpft. Nahezu direkt vor der Nase: Die Abrisskante des kleinen Windschilds.
Eigentlich mehr dazu da, das vollständige Logo zu präsentieren: XB12S Lightning. Die Beine klinken sich mit der Präzision von Puzzleteilen ein, Kontakt pur. Der Leichtmetallrahmen ist weder zu breit noch zu schmal. Liegt wie ein zweiter Lenker zwischen den Schenkeln. Allerdings reibt sich der Allerwerteste an einer leichten Kante – der Absatz, der den Beginn des
Soziusplatzes markiert. Einer amerikanischen Behelfsunterkunft von der Größe
eines Tempotaschentuchs, die außer von MOTORRAD garantiert irgendwann noch von der Europäischen Menschenrechtskommission abgestraft wird.
Sind Pit-Buells also Einzelgänger? Außerhalb der Paarungszeit bestimmt. Auf der 12er-XBS ist man sich selbst genug. Unverfälscht genießen lautet die Devise. Es gleicht einer Art Zeremonie, den ersten Gang einzulegen. Das hat nichts vom Pipifax japanischer Tamagotchi-Mimik. Unterarmmuskeln sind gefragt, um die Kupplung zu ziehen. Auch beim Schalten sind offensive, entschlossene Fußbewegungen notwendig. Während das Kaltstartverhalten zumindest über zehn Grad plus okay ist, registriert der Pilot leichtes Konstantfahrruckeln auf den ersten Kilometern. In betriebswarmem Zustand jedoch, wenn alle Muskeln gespannt, der Gasgriff in Angriffsposition zuckt und der untere Teillastbereich in Vergesseneheit gerät, erinnert nichts, aber auch absolut gar nichts
mehr daran, einen trägen, großvolumigen Harley-Motor Gassi zu führen.
Nahezu digital, also fast verzögerungsfrei zur Gasgriffstellung, schnellt die Wuchtbrumme vorwärts. Jedes Zucken der rechten Hand wird mit imposantem Vortrieb belohnt. Der V2 hängt unglaublich spontan am Gas. Ohne sich zu verschlucken, dreht er aus allen Regionen, bis der Begrenzer bei 6700/min sein elektronisches Embargo verhängt. Dabei halten sich Vibrationen
in Grenzen. Erik Buell und seine Mannen
haben das wuchtige Aggregat durch eine patentierte Aufhängung aus Silentblöcken und Zugstreben weitestgehend schwingungsentkoppelt. Und im Gegensatz zu anderen Harley-V2 arbeitet der Buell-Antrieb mit wesentlich leichteren Bauteilen.
So sind Kurbelwelle, Kolben, Kolbenringe, Pleuel, Ventile, Ventilfedern und Lichtmaschinenrotor sportverschlankt, um spontanes Hochdrehen zu gewährleisten. Abhängig von Motordrehzahl und Drosselklappenstellung regelt ein Stellmotor über eine Klappe den Querschnitt im Auspuffsystem. Diese Auslasssteuerung soll den Drehmomentverlauf verbessern, eine spezielle Form der Zylinderköpfe in Verbindung mit geringer Ventilüberschneidung den Gasdurchsatz optimieren und für mehr Power im mittleren Drehzahlbereich sorgen. In Zahlen: Schon knapp über Leerlaufdrehzahl liegen 80 Nm an, ab 2800 sind es über 90, das Maximum von 107 Nm reißt bei 6100/min am Hinterrad. Die Leistung steigt linear und gipfelt mit gemessenen 98 PS bei 6600/min.
Mancher Leistungsfetischist wird angesichts dieser Werte die Nase kräuseln. Egal. Buell fahren ist eine eigene Dimension des Bikens. Die kompakten Abmaße der Lightning vermitteln einen in Verbindung mit dem kurzen Radstand von nur 1320 Millimeter, dem 69 Grad steilen
Lenkkopf und der sehr direkten, zum Vor-
derrad orientierten Sitzposition das Gefühl, gleichsam auf dem Motorblock zu hocken – quasi der Ritt auf der Kanonenkugel.
Der 2005er-Jahrgang läutet eine kleine Wende ein. Bislang rollten Buells auf
weniger idealen Dunlop D 207. Ab sofort
rotieren D 208 in den leichteren Sonderspezifikationen M und W auf den filigranen Leichtmetallfelgen. Über mangelnden Grip kann man wahrlich nicht klagen. Und die starke Aufstellneigung beim Bremsen und der Drang, jeder Längsrille hinterherzu-
laufen, sind etwas abgemildert. Die Lenkpräzision eine Spur besser.
Sogar handlicher ist die dicke Zwölfer geworden – verhältnismäßig zum Vorgängerjahrgang mit D 207. Neue, voll einstellbare Federelemente von Showa kommen ebenfalls zum Einsatz. Die mächtige 43er-Upside-down-Gabel arbeitet mustergültig. Spricht sensibel an, filtert gröbste Stöße heraus und führt das Rad nahezu perfekt am Boden. Das Federbein hingegen reagiert ein wenig bockig und unsensibel. Durch die unharmonische Abstimmung, gepaart mit dem ultrakurzen Radstand, gelangen beim Überfahren von Bodenwellen leichte Unruhen ins Fahrwerk. Darunter leidet die Lenkpräzision. Es kippelt ein wenig.
Man sieht: Eine Pit-Buell bleibt eigenwillig. Wer als Buell-Neuling mit dem 209-Kilo-Geschoss auf die erste Kehre zuhämmert, stellt überrascht fest, dass es mit der Handlichkeit, die die Fahrwerksgeometrie verspricht, gar nicht so weit her ist. Erst steigt im Anflug auf die erste Kehre beim Bremsen Dauergrinsen auf. Guter Druckpunkt, nicht zu giftig, nicht zu stumpf.
Gelungene Mischung. In die riesige, an der Felge montierte 375er-Scheibe verbeißt sich genießerisch ein Sechskolben-Festsattel. Durch den extrem kurzen Radstand jedoch verliert der Hinterreifen der Buell schnell Bodenkontakt.
Dann das Abklappen in Schräglage. Auch keine leichte Übung. Denn um die Ideallinie zu halten, gilt es zwei Parameter in die Peilung mit einzubeziehen: Die große Schwungmasse des langhubigen V2-Motors und das immer noch vorhandene Aufstellmoment beim Bremsen. Hanging-off nützt hier nicht viel. Wer schnell sein will, muss hart arbeiten. Bremst nicht bis zum Scheitelpunkt, sondern hat idealerweise schon vorm Kurveneingang den richtigen Speed drauf.
Jetzt die Maschine über den Lenker abklappen und durchziehen. Aber bitte nicht zu zaghaft. Der Zahnriemen-End-
antrieb arbeitet zwar nahezu lastwech-
selfrei, im unteren Teillastbereich ruckelt’s aufgrund des Magergemischs allerdings bisweilen. Doch das passt zur Buell. Sie wirkt wie ein lebendiges Wesen mit eigenem Willen. Ein muskelbepackter Pit Bull wird eben nie ein Schoßhündchen. Und braucht stets eine konsequente Hand.
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Buell XB12S Lightning (Top-Test) (Archivversion)

Durch den fast spielfreien,
dämpfenden Zahnriemenantrieb
ist das Lastwechselverhalten nahezu optimal. Störend wirkt jedoch das leichte Konstantfahrruckeln im unteren Teillastbereich. Hier zollt die schadstoffmindernde, extrem magere Abstimmung Tribut.
Die Kupplung trennt sauber und lässt sich prima dosieren,
fordert allerdings hohe Handkraft.

Buell XB12S Lightning (Top-Test) (Archivversion)

Trotz extrem kurzen Radstands und steilen Lenkkopfs ist das Motorrad schwungmassenbedingt relativ
unhandlich. Der Geradeauslauf hat sich mit dem neuen D 208 leicht verbessert. Allerdings reagiert die XB12S längsrillenempfindlich.

Buell XB12S Lightning (Top-Test) (Archivversion)

Der klare Druckpunkt der Bremse ist Grundlage für gute Dosier-
barkeit. Doch könnten die Handkräfte noch geringer sein. Das Manko der Bremse: Fading im
Soziusbetrieb. Hinzu kommt
mangelnde Bremsstabilität durch die einseitige Bremsscheibe
und ein abhebendes Hinterrad.
Die Schräglagenfreiheit ist
toll, Lenkerschlagen nur im
Ansatz spürbar.

Buell XB12S Lightning (Top-Test) (Archivversion)

Für ihr voll einstellbares Fahrwerk heimst die ansonsten recht dürftig ausgestattete Lightning sechs Punkte ein. Gerade wegen der schwergängigen Kupplung wären verstellbare Handhebel toll.

Buell XB12S Lightning (Top-Test) (Archivversion)

Der Kniewinkel zu eng, die Sitzbank für den Sozius zu schmal und ohne jeglichen Komfort. Und weit davon entfernt, mehr als nur das Prädikat Notsitz zu erhalten. So gewinnt man keine mitfahrenden Freunde.

Buell XB12S Lightning (Top-Test) (Archivversion)

Na bitte: SpaSS und sparen geht
doch zusammen. Der Verbrauch
ist bescheiden und die Inspektionskosten liegen im akzeptablen
Rahmen. Beinahe ein technisches Wunder: Ohne Katalysator und
Sekundärluftsystem unterbietet
die XB12S die Euro-2-Grenzwerte. Mit 11499 Euro ist die Lightning allerdings kein Schnäppchen.

Buell XB12S Lightning (Top-Test) (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 217 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,9 sek
0–140 km/h 6,5 sek
0–200 km/h 15,2 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,0 sek
100–140 km/h 5,0 sek
140–180 km/h 6,6 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 50/99 km/h

Drehzalmesserabweichung
Anzeige roter Breich 6700/min
Effektiv 6700/min

Verbrauch im Test
bei 100 km/h 3,8 l/100 km
bei 130 km/h 5,4 l/100 km
Landstraße 4,4 l/100 km
Theor. Reichweite 318 km
Krafstoffart Super Plus

Maße und Gewichte
L/B/H 1980/870/1200 mm
Sitzhöhe 810 mm
Lenkerhöhe 980 mm
Wendekreis 5870 mm
Gewicht vollgetankt 209 kg
Zuladung 176 kg
Radlastverteilung v/h 48/52%
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 42,4 Meter
Mittlere Verzögerung 9,1 m/s2
Bemerkungen: Die Bremse muss nach
Erreichen des maximalen Bremsdrucks wieder geöffnet werden. Überschlagsgefahr durch den kurzen Radstand.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Beste Rundenzeit 20,5 sek
vmax am Messpunkt 100,3 km/h
Bemerkungen: Durch die Pylonen lässt sich die Buell sehr handlich bewegen. Am Umkehrpunkt lenkt sie leicht ein, um dann plötzlich in große Schräglage zu kippen. Die hohe Geschwindigkeit resultiert aus der sehr direkten Lenkung und dem kraftvollen Motor.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Beste Rundenzeit 28,4 sek
vmax am Messpunkt 53,2 km/h
Bemerkungen: Einmal in Schräglage, fährt die Buell zielgenau und etwas untersteuernd. Beim Aufsetzen der Fußrasten ist auch die Reifenhaftgrenze erreicht.

Kreisbahn Ø 46 Meter
Beste Rundenzeit 10,5 sek
vmax am Messpunkt 54,2 km/h
Bemerkungen: Über Trennfugen kommt das Fahrwerk deutlich in Bewegung. Die Geschwindigkeit muss immer wieder korrigiert werden.

Buell XB12S Lightning (Top-Test) (Archivversion)

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, vier unten liegende, kettengetriebene
Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, keine Abgasreinigung, E-Starter, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.

Bohrung x Hub 88,9 x 96,8 mm

Hubraum 1202 cm3

Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung
74,6 kW (101 PS) bei 6600/min
Max. Drehmoment
110 Nm (11,2 kpm) bei 6000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 4,693 / HC 0,940 / NOx 0,170

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluprofilen, geschraub-
tes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein direkt
angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, innenumfassende Scheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheibe, Ø 375 mm, Sechskolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Dunlop D 208

Maße und Gewichte
Radstand 1320 mm, Lenkkopfwinkel 69 Grad, Nachlauf 83 mm, Federweg v/h 119/127 mm, zulässiges Gesamtgewicht 385 kg, Tankinhalt 14 Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle alle 8000 km
Öl- und Filterwechsel alle 8000 km
Motoröl H-D 360, 20 W 50
Telegabelöl H.D. Typ E
Zündkerzen Champion 10R12A
Leerlaufdrehzahl 1100±50/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,6 (2,5/2,6) bar

Garantie zwei Jahre

Farben Blau, Rot

Preis 11499 Euro

Nebenkosten 310 Euro

Buell XB12S Lightning (Top-Test) (Archivversion)

Plus
Wartungsfreier Zahnriemen
Sehr gute Zugänglichkeit der Federelemente
Minus
Sollte nicht randvoll getankt werden –
Überlaufgefahr droht
Dürftiges Bordwerkzeug
Der Rahmen ist bei Sturz extrem gefährdet
Sehr schlechter Spritzschutz des
Heckkotflügels
Lüfter läuft nahezu permanent
Starke Vibrationen unterhalb von 3000/min, kaum Sicht in den Rückspiegeln
Fahrwerkseinstellungen
Gabel:
in Gabelbrücke zwei Ringe sichtbar
Federbasis vier Ringe sichtbar, Zugstufe
1,5 Umdrehungen offen, Druckstufe 1,5
Umdrehungen offen
Federbein:
Federbasis Stufe zwei, Zugstufe
zwei Umdrehung offen, Druckstufe
3/4 Umdrehung offen

Buell XB12S Lightning (Top-Test) (Archivversion)

Die XB12S ist ein echtes Big-Boy-Toy, das jeglichen Spieltrieb befriedigt. Ein außergewöhnlicher Charakter, der mit einer ausgeprägten maskulinen Seite sowie vielen technischen Leckerbissen aufwartet. Über das elementare Fahr-
erlebnis hinaus wird Biken durch sie wunderbar vielfältig definiert: Spiel, Sport, Show. Buell-Fahrer kennen das Wort Langeweile nur vom Hörensagen.

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