Top-Test Buell XB12S Lightning (Archivversion) Die Pit-Buell

So ein Pit Bull und eine XB12S haben einiges gemeinsam. Auch, dass sie im Grunde genommen lammfromm sind. Es kommt nur darauf an, was Herrchen mit ihnen macht...

Wer jemals einen Pit Bull beobachtet hat, wird den Verdacht nicht los, dieser Hund ist Stammgast in einem Fitness-Studio. Ein schieres Muskelpaket. Kompakt. Massiv. Breite Schultern, schmale Taille, knackiger Hintern. Wer einer Buell XB12S in natura zum ersten Mal gegenübersteht, vermutet Ähnliches. Und hat auch irgendwie Recht. Das – und so kann man es im Wortsinn tatsächlich nennen – Fitness-Studio der Buell-Company ist angesiedelt in East Troy, Wisconsin. Begründer Erik Buell, ein ehemaliger Harley-Ingenieur, verwendet Harley Davidson-Motoren in von ihm entwickelten, äußerst kompakten Fahrwerken. Seine Konstruktionsprinzipien: Zentralisierung der Massen, Stabilisierung des Fahrwerks, Minimierung der ungefederten Massen – kurz gesagt: kompakter geht es kaum.
Nach zwei Evolutionsstufen, die trotz hoher Reize bei Schönheitswahlen wahrscheinlich nicht in die Endrunde gelangt wären, präsentierten die Amis 2002 zwei runderneuerte, technisch aufwendige XB-Versionen mit rund 900 cm3. Hier dient der voluminöse Leichtmetallrahmen als Benzinreservoir, die mächtige Schwinge als Ölbehälter. 2004 erhöhten die Amis auf 1200 cm3 Hubraum. Die aktuellen 2005er-Versionen sollen, leicht modellgepflegt, den Kundenkreis der kleinen Motorradschmiede aus den Staaten merklich erweitern.
Firmenboss Erik verfolgt bei jedem seiner Entwicklungsschritte ein hehres Ziel: Wer nach der Fahrt mit einer Buell absteigt, soll ein breites Lächeln im Gesicht haben.
Er hat es meist schon vorher. Per Knopfdruck und Einspritzung wird der massige Zweizylinder zum Leben erweckt. Allein der Leerlauf ist eine Droge. Fast
augenblicklich, so meint man, schunkeln sich die enorme Schwungmasse des langhubig ausgelegten V2 in Verbindung mit den zwei 88,9 Millimeter dicken Kolben
in Partylaune. Es groovt gewaltig. Bebt. Zittert. Bollert. Bilder des Musiksenders MTV tauchen vor dem geistigen Auge auf. Eine Tanzfläche, überfüllt mit schwitzenden Körpern, deren Bewegungen sich in einer unsichtbaren Woge aus Rhythmus koordinieren.
Innerhalb des mattschwarz lackierten Motors sieht es da banaler aus. Beide Pleuel sitzen auf einem Hubzapfen. Bedingt durch den Zylinderwinkel von 45 Grad zündet das Triebwerk im asynchronen Abstand von 315/405 Grad. Vier unten liegende, über Ketten angetriebene Nockenwellen übertragen ihre Steuerimpulse durch Stoßstangen, Hydrostößel und Kipphebel auf die zwei Ventile pro Zylinder. Um kurz bei MTV zu bleiben: Der Buell-Antrieb massiert die Magengegend ebenso überzeugend wie der Bassist der Red Hot Chili Peppers beim Livekonzert.
Deshalb auch die Vorfreude. Aufsitzen. Der Lenker, verchromt, breit, leicht gekröpft. Nahezu direkt vor der Nase: Die Abrisskante des kleinen Windschilds.
Eigentlich mehr dazu da, das vollständige Logo zu präsentieren: XB12S Lightning. Die Beine klinken sich mit der Präzision von Puzzleteilen ein, Kontakt pur. Der Leichtmetallrahmen ist weder zu breit noch zu schmal. Liegt wie ein zweiter Lenker zwischen den Schenkeln. Allerdings reibt sich der Allerwerteste an einer leichten Kante – der Absatz, der den Beginn des
Soziusplatzes markiert. Einer amerikanischen Behelfsunterkunft von der Größe
eines Tempotaschentuchs, die außer von MOTORRAD garantiert irgendwann noch von der Europäischen Menschenrechtskommission abgestraft wird.
Sind Pit-Buells also Einzelgänger? Außerhalb der Paarungszeit bestimmt. Auf der 12er-XBS ist man sich selbst genug. Unverfälscht genießen lautet die Devise. Es gleicht einer Art Zeremonie, den ersten Gang einzulegen. Das hat nichts vom Pipifax japanischer Tamagotchi-Mimik. Unterarmmuskeln sind gefragt, um die Kupplung zu ziehen. Auch beim Schalten sind offensive, entschlossene Fußbewegungen notwendig. Während das Kaltstartverhalten zumindest über zehn Grad plus okay ist, registriert der Pilot leichtes Konstantfahrruckeln auf den ersten Kilometern. In betriebswarmem Zustand jedoch, wenn alle Muskeln gespannt, der Gasgriff in Angriffsposition zuckt und der untere Teillastbereich in Vergesseneheit gerät, erinnert nichts, aber auch absolut gar nichts
mehr daran, einen trägen, großvolumigen Harley-Motor Gassi zu führen.
Nahezu digital, also fast verzögerungsfrei zur Gasgriffstellung, schnellt die Wuchtbrumme vorwärts. Jedes Zucken der rechten Hand wird mit imposantem Vortrieb belohnt. Der V2 hängt unglaublich spontan am Gas. Ohne sich zu verschlucken, dreht er aus allen Regionen, bis der Begrenzer bei 6700/min sein elektronisches Embargo verhängt. Dabei halten sich Vibrationen
in Grenzen. Erik Buell und seine Mannen
haben das wuchtige Aggregat durch eine patentierte Aufhängung aus Silentblöcken und Zugstreben weitestgehend schwingungsentkoppelt. Und im Gegensatz zu anderen Harley-V2 arbeitet der Buell-Antrieb mit wesentlich leichteren Bauteilen.
So sind Kurbelwelle, Kolben, Kolbenringe, Pleuel, Ventile, Ventilfedern und Lichtmaschinenrotor sportverschlankt, um spontanes Hochdrehen zu gewährleisten. Abhängig von Motordrehzahl und Drosselklappenstellung regelt ein Stellmotor über eine Klappe den Querschnitt im Auspuffsystem. Diese Auslasssteuerung soll den Drehmomentverlauf verbessern, eine spezielle Form der Zylinderköpfe in Verbindung mit geringer Ventilüberschneidung den Gasdurchsatz optimieren und für mehr Power im mittleren Drehzahlbereich sorgen. In Zahlen: Schon knapp über Leerlaufdrehzahl liegen 80 Nm an, ab 2800 sind es über 90, das Maximum von 107 Nm reißt bei 6100/min am Hinterrad. Die Leistung steigt linear und gipfelt mit gemessenen 98 PS bei 6600/min.
Mancher Leistungsfetischist wird angesichts dieser Werte die Nase kräuseln. Egal. Buell fahren ist eine eigene Dimension des Bikens. Die kompakten Abmaße der Lightning vermitteln einen in Verbindung mit dem kurzen Radstand von nur 1320 Millimeter, dem 69 Grad steilen
Lenkkopf und der sehr direkten, zum Vor-
derrad orientierten Sitzposition das Gefühl, gleichsam auf dem Motorblock zu hocken – quasi der Ritt auf der Kanonenkugel.
Der 2005er-Jahrgang läutet eine kleine Wende ein. Bislang rollten Buells auf
weniger idealen Dunlop D 207. Ab sofort
rotieren D 208 in den leichteren Sonderspezifikationen M und W auf den filigranen Leichtmetallfelgen. Über mangelnden Grip kann man wahrlich nicht klagen. Und die starke Aufstellneigung beim Bremsen und der Drang, jeder Längsrille hinterherzu-
laufen, sind etwas abgemildert. Die Lenkpräzision eine Spur besser.
Sogar handlicher ist die dicke Zwölfer geworden – verhältnismäßig zum Vorgängerjahrgang mit D 207. Neue, voll einstellbare Federelemente von Showa kommen ebenfalls zum Einsatz. Die mächtige 43er-Upside-down-Gabel arbeitet mustergültig. Spricht sensibel an, filtert gröbste Stöße heraus und führt das Rad nahezu perfekt am Boden. Das Federbein hingegen reagiert ein wenig bockig und unsensibel. Durch die unharmonische Abstimmung, gepaart mit dem ultrakurzen Radstand, gelangen beim Überfahren von Bodenwellen leichte Unruhen ins Fahrwerk. Darunter leidet die Lenkpräzision. Es kippelt ein wenig.
Man sieht: Eine Pit-Buell bleibt eigenwillig. Wer als Buell-Neuling mit dem 209-Kilo-Geschoss auf die erste Kehre zuhämmert, stellt überrascht fest, dass es mit der Handlichkeit, die die Fahrwerksgeometrie verspricht, gar nicht so weit her ist. Erst steigt im Anflug auf die erste Kehre beim Bremsen Dauergrinsen auf. Guter Druckpunkt, nicht zu giftig, nicht zu stumpf.
Gelungene Mischung. In die riesige, an der Felge montierte 375er-Scheibe verbeißt sich genießerisch ein Sechskolben-Festsattel. Durch den extrem kurzen Radstand jedoch verliert der Hinterreifen der Buell schnell Bodenkontakt.
Dann das Abklappen in Schräglage. Auch keine leichte Übung. Denn um die Ideallinie zu halten, gilt es zwei Parameter in die Peilung mit einzubeziehen: Die große Schwungmasse des langhubigen V2-Motors und das immer noch vorhandene Aufstellmoment beim Bremsen. Hanging-off nützt hier nicht viel. Wer schnell sein will, muss hart arbeiten. Bremst nicht bis zum Scheitelpunkt, sondern hat idealerweise schon vorm Kurveneingang den richtigen Speed drauf.
Jetzt die Maschine über den Lenker abklappen und durchziehen. Aber bitte nicht zu zaghaft. Der Zahnriemen-End-
antrieb arbeitet zwar nahezu lastwech-
selfrei, im unteren Teillastbereich ruckelt’s aufgrund des Magergemischs allerdings bisweilen. Doch das passt zur Buell. Sie wirkt wie ein lebendiges Wesen mit eigenem Willen. Ein muskelbepackter Pit Bull wird eben nie ein Schoßhündchen. Und braucht stets eine konsequente Hand.

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