Top-Test Ducati 1098 S und 999 S (Archivversion) Zurück in die Zukunft

Die Wachablösung ist da. Ducatis Superbike-Zukunft heißt 1098 S. Sie beruft sich mit optischen Anleihen bei der legendären 916 auf die glorreiche Vergangenheit der Bologneser Superbikes. Ist sie tatsächlich besser als ihre Vorgängerin?

Uff, das war allerletzte Rille. Die spannende Frage vor Weihnachten lautete: Kommt die Ducati 1098 S noch rechtzeitig für diesen Test oder nicht? Sie kam. Auf den allerletzten Drücker. Auf direktem Weg von Bologna.
Der letzte Bissen vom Weihnachtsbraten ist also noch nicht ganz verdaut,
da schaukelt schon der MOTORRAD-Transporter durch die Nacht in Richtung Süden. Im Gepäck neben der 1098 ihre Vorgängerin 999. Beide in der S-Version, da die 17195 Euro teure Basis-1098 erst später in den Handel kommt. Jetzt jedenfalls muss die Neue die Hosen runter lassen.
Kaum rollt die 1098 im Fahrerlager von Calafat aus dem Transporter, ist sie umzingelt. Staunen, Raunen, Begeisterung. Live entwickelt sie ungleich mehr Charme und Reiz, als alle Pressefotos ahnen lassen. Die Verkleidung mit den Katzenaugen und den ähnlich der heilig gesprochenen 916 darunter angeordneten Lufteinlässen, das Heck eine Mischung aus 999 und MV Agusta, klar, das kommt bekannt vor. Aber es kommt gut. Außerdem hat Ducatis Superbike endlich wieder eine Einarmschwinge. Und was für eine. Eine sorgsam zusammengefügte, gewaltige Wand aus gebürsteten Aluminium-Blechen. Der Rahmen schließlich präsentiert sich leichter trotz im Durchmesser gewachsener Hauptrohre und ist endlich mit der Sorgfalt geschweißt, wie man das von so einer Belladonna erwartet.
Dann das digitale Cockpit, das Moto-
GP-Atmosphäre verströmt, die Monobloc-Bremszangen, das eingebaute Datarecording oder die feingliedrigen Schmiede-
räder – vermittelt alles Rennatmosphäre, weckt gewaltig Appetit. Andererseits: Lenkkopfwinkel und Rasten sind im Gegensatz zur 999 nicht mehr verstellbar. Doch Ersteres dürfte in der Praxis eh kaum jemand ernsthaft genutzt haben, und für Zweites gibt es ja den Zubehörmarkt.
So, genug geschaut und den Mund wässrig gemacht, jetzt wird gefahren. Die Rennstrecke allerdings muss noch etwas warten. Schnell die Kombi zurechtgezupft, kurzer Knopfdruck – nach wie vor müht sich zäh ein Servo-Anlasser – und holla. Stecken da etwa Racing-Schalldämpfer unter dem Höcker?
Mit beinahe schon unanständig energischem, druckvollem Gewummer erhebt der »Testastretta Evoluzione« die Stimme und breitet einen satten Klangteppich aus den beiden Endrohren aus. Durchzogen von
einem bassigen Trommelwirbel, der mitten reinhaut in die Magengrube. Die 1098 klingt voluminöser, aber auch härter und aggressiver als die 999.
Passend dazu fällt das Arrangement aus Rasten, Lenker und Sitzbank aus. Höhere, nach hinten ansteigende Sitzbank, stärker gekröpfte, ebenfalls etwas höhere Stummel und insbesondere der kürzere, gleichwohl nicht kurze Tank platzieren den Piloten sportlich und doch entspannt.
Also flugs den ersten Gang reingedrückt und ab. Die 1098 lässt sich nicht lumpen. Wie der kurzhubige V2 knapp über Standgas anreißt – Respekt. Er tut dies mit einer Energie, die selbst die bislang nicht gerade antrittsschwachen Ducati-Twins so nicht im Repertoire hatten. Knurrig. Wer aufgrund der stattlichen Bohrung von 104 Millimetern die Befürchtung hegte, der V2 könnte im unteren Drehzahlbereich an Kurzatmigkeit leiden, kann sich entspannt zurücklehnen. Die Duc zerrt voran wie ein Büffel.
Seinen großen Auftritt zelebriert der Zweizylinder indes erst in der zweiten Hälfte des Drehzahlbandes, wenn die 5000er-Marke überwunden ist. Dann nämlich glüht die 1098 davon wie eine Silvesterrakete und lässt dem Piloten kaum mehr eine Chance, in den unteren beiden Gängen das Vorderrad auf dem Boden zu halten. 123 Nm Drehmoment sind schließlich ein Wort. Und: Der V-Twin stemmt tatsächlich brachiale 160 PS auf die Kurbelwelle. Wobei der Drehmoment- und Leistungseinbruch bei 5000/min in der Praxis weitaus weniger drastisch zu spüren ist, als ihn die Volllast-Kurve darstellt.
Der Motor geht jedenfalls wie die Hölle, legt derart rasant und kontinuierlich an Leistung zu, dass man, eh man sich versieht, bei 10700/min im Begrenzer zappelt. Der grätscht übrigens nicht mehr wie ein Fallbeil, sondern wesentlich sanfter ein.
Dieses Temperament, diese Explosivität ist im Zweizylinder-Reich einmalig. Während der 999 bei etwa 9500/min
der Schwung ausgeht, lässt die 1098 bis
zum Abriegeln nicht locker. Auffällig dabei:
Sie läuft ständig um bis zu 20 Grad küh-
ler als die 999. Allerdings hängt ihr Twin
fast schon digital am Gas, setzt Gas-
befehle nahezu ungestüm und nicht mehr
so smooth wie die Vorgängerin um. Was
speziell bei zügigem Tempo auf engem Geläuf einen konzentrierten Umgang mit dem Dampfrad erfordert. Grobmotoriker, die allzu unbeherrscht das Gasseil spannen, ernten schnell einen blitzartigen Satz nach vorne. Zumal sich das Mapping die ein oder andere Holprigkeit leistet. Etwa, wenn man beim Beschleunigen kurz ein wenig das Gas schließt und anschließend wieder öffnet.
Bei aller Energie, die der V2 versprüht, so sparsam und kultiviert wie die bisherigen Testastrettas läuft er bei weitem nicht. Er teilt sich seinem Piloten akustisch und per Vibrationen spürbar stärker mit. Das Getriebe ist ebenfalls nicht von der flutschigen Sorte. Die Gangwechsel gestalten sich ein wenig knöchern.
Dennoch, wie dieser Motor abgeht, ist einfach der Hammer. Seine Sekundärübersetzung geriet etwas kürzer (15/38 statt 15/36), das Übersetzungsverhältnis von Primärtrieb und der einzelnen Gangstufen dagegen blieb gleich. Durch den gewaltigen Schmalz und die Drehfreude des V2 passen die Anschlüsse nach dem Schalten nun wesentlich besser.
An Temperament fehlt es der 1098 also beileibe nicht. An standhaften Gegenspielern, um dieses zu bändigen, ebenso wenig. Erstmals kümmern sich in einem Serienmotorrad Monobloc-Zangen um den Abbau der kinetischen Energie. Und sie tun das mit unbarmherziger Effizienz. Bereits beim sanften Antippen des Bremshebels schlagen sie ohne Zögern ihre Klauen mit Wucht in die 330er-Bremsscheiben.
Der Tanz auf dem Vorderrad und – mangels Anti-Hopping-Kupplung – ein stempelndes Hinterrad sind schneller erreicht, als man das von der 999 gewohnt ist. Auch, weil das nach hinten ansteigende, mäßig griffige Sitzpolster den Piloten dabei auf den Tank rutschen lässt, was zusätzlich das Heck entlastet.
Doch selbst bei ärgstem Stress kennen die Brembos kein Wandern des Druckpunkts oder Nachlassen der Bremsleistung. Racing-Profis goutieren das bissige Zuschnappen mit schnalzender Zunge, im täglichen Verkehrsgewühl dagegen oder in kniffligen Situationen wie bei Regen – wo sie für einen Sekundenbruchteil nur wenig Engagement an den Tag legen – ist das aber fast eine Nummer zu heftig. Zudem taucht die Gabel unter der blitzartig ein-setzenden Bremswirkung zügig ab, ohne
jedoch auf Block zu gehen. In der ersten Hälfte ihres Federwegs relativ komfortabel ausgelegt, kombiniert sie feinfühliges Arbeiten mit für den flotten Landstraßenritt ausreichend straffer Abstimmung.
Aus anderem Holz geschnitzt ist das Federbein. Vor allem in der Dämpfung rennmäßig straff abgestimmt, liefert es detaillierte Informationen über den Fahrbahn- und Gripzustand an den Fahrerhintern und sorgt auf glatt gezogenen Fahrbahnoberflächen für bombastische Stabilität.
Wirft allerdings der Asphalt der Falten, hat der Pilot alles zu erwarten, nur keinen Komfort. Eine weit geöffnete Druckstufe und weniger Verspannung bringen kaum Linderung. Durch die unterschiedliche
Abstimmung vorne und hinten wirkt die 1098 S besonders in der ersten Kurvenhälfte in Schräglage nicht so souverän und abgeklärt wie die 999 S, erreicht nicht ganz deren Homogenität. Für das Gefühl vom »wie auf Schienen ums Eck laufen« fehlt die feinnervige Balance. Geht es jedoch mit Schmackes aus dem Eck heraus, ist die 1098 in ihrem Element. Wo ihre Vorgängerin noch gerne den weiten Bogen nahm, hält die Neue eisern die Spur.
Die größte Besonderheit: Sie wirft sich wesentlich williger in Schräglage als jede Ducati vor ihr. Die brennende Frage, ob diese Ducati nun endlich handlicher ist, beantwortet die 1098 eindrucksvoll: Ja, sie ist es. Deutlich sogar. Trotz »nur« 65,5 Grad Lenkkopfwinkel (999: 66,5).
Das Geheimnis? Zum einen die aktivere, stärker vorderradorientierte Sitzposition. Zum anderen freilich das geradezu sen-
sationell niedrige Gewicht von 196 Kilogramm. Vollgetankt. Das sind sage und schreibe 19 weniger als ihre Vorgängerin. Damit ist die 1098 nicht nur der stärkste, sondern auch der leichteste Serien-Twin überhaupt. Und, wie gesagt, die handlichste Superbike-Ducati bislang. Zumindest, solange man nicht auf der Bremse abbiegen will, denn dann stemmt sie sich deutlich gegen den Lenkbefehl.
Die Sonne ist am Sinken, die Testtage gehen zu Ende. Ein, zwei schnelle Runden auf der Rennstrecke müssen aber noch sein. Und da passt auf einmal alles, das bärige Anreißen des Motors, die wie wild zupackenden Bremsen, die straffe Hinterhand beim Herausbeschleunigen. Jawohl, hierfür ist die 1098 S gemacht, auch wenn die Gabel jetzt noch etwas Dämpfung vertragen könnte. Ob die Duc das Zeug hat, die Vierzylinderbande aufzumischen? Lassen Sie sich in den nächsten MOTORRAD-Ausgaben überraschen.

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