Top-Test Ducati 1198 S (Archivversion) Red Bull

Jetzt ist’s passiert. Ducati schickt mit der 1198 S nicht nur den stärksten Twin-Sportler aller Zeiten an den Start, sondern auch die erste echte Traktionskontrolle im Straßenanzug. Überflüssiges Gimmick an einem überzüchteten Kraftprotz oder technisches Highlight an einem weiter verbesserten Superbike?

Alles scheint wie immer. Das gleiche hinreißende Kleid, die gleichen verschmitzten Katzenaugen und ebenso die entzückende Einarmschwinge. Nun allerdings, wie auch Fußrasten und Motordeckel, in Schwarz gehalten. Arg viel mehr Neuigkeiten gibt es auf den ersten Blick nicht zu entdecken. Ach halt, das Design der Felgen, richtig.

Also der ganze Tanz um die 1198 nur wegen 100 cm3 und ein paar PS mehr? Immer mit der Ruhe. Schließlich steckt da nicht nur ein aufgebohrter 1098er-Twin drin, sondern praktisch ein ganz neues Aggregat. Gegenüber der 1098 heißt das: Motorgehäuse im Unterdruckverfahren gegossen, was drei Kilogramm Gewicht spart. Eine Kurbelwelle mit längerem Hub, gewaltige 106 Millimeter Bohrung. Dazu ein- wie auslassseitig eineinhalb Millimeter größere Ventile (43,5/35,5 mm) nebst schärferen Nockenwellen, um vier auf 64 Millimeter angewachsene Drosselklappen, damit dieses Kraftpaket angemessen gefüttert wird. Dazu eine zweite Lambdasonde für präziseres, sanfteres Ansprechen.

Und dann natürlich die Traktions­kon­trolle. Na gut, kannte man ja schon aus der 1098 R. Aber hier liegt sie in verbesser­ter Form vor und: nicht erst im Racing-Steuergerät, sondern im Seriengewand, ein Novum.

Weil ansonsten alles beim Alten blieb, erwarten den Piloten beim Platz nehmen keine Überraschungen. Schön schmaler Tank, tiefe Lenkerstummel, und beim Druck aufs Knöpfchen scheint vor allem nach kalten Nächten der Anlasser nur mit Überwindung die Kurbelwelle in ihren Lagern zu drehen. Und wer etwas zu früh den Daumen lupft, stellt fest: Den Servoanlasser, der selbsttätig bis zum Anspringen den Motor durchkurbelt, hat Ducati endgültig aus­gemustert. Verlust ist’s keiner. Bleibt der Daumen eben drauf. Und so herzzerreißend mühsam die Startprozedur auch klingt, die 1198 S springt zuverlässig an. Vollmundig, wuchtig trommelnd, wunderschön bassig und mit Respekt gebietendem Ton. Die zum Vergleich mitgereiste 1098 S dagegen klingt aggressiver, mit hellerem, angriffs-
lustigen Schlag.

Die ersten Kilometer durch das Dickicht des Stadtverkehrs verlaufen wie gewohnt. Die Kupplung verlangt nach festem Zu­packen, lässt sich gleichwohl gut dosieren. Schwer lastet das Gewicht auf den Handgelenken, und wer beim Wenden den vollen Lenkeinschlag nutzen möchte, packt die Lenkerstummel besser weit außen, sonst kommen die Knöchel empfindlich mit der Verkleidung ins Gehege. So weit alles wie gehabt. Der Blick zurück allerdings gelingt nun auch ohne akro­batische Verrenkungen passabel. Dreißig Millimeter lange Distanzstücke unter den Spiegelauslegern machen’s möglich. Und bleibt im Gewühl der Innenstadt nur Zeit für einen flüchtigen Blick auf das Cockpit, erleichtern größere Ziffern für Tacho und Drehzahl das Ablesen. Im Dunkeln sorgt eine hellere Display­beleuchtung dank besseren Kontrasts gar für deutlich bessere Ablesbarkeit. Schön.

Neben der Laufkultur herrscht in puncto Schaltbarkeit Gleichstand. Obwohl die 1198 S nun die Zahnradbox der 1098 R mit enger gestuften Gängen drei bis sechs und breiteren Zahnrädern besitzt. Ein verstärktes Getriebe wird tatsächlich nötig sein. Der Prüfstand bescheinigt der 1198 S brutale 170 PS. Besser noch: eine Drehmoment­kurve für Genießer, mit einem mächtigen Plateau um 100 Nm, das von 3300 bis 5000/min reicht und dann seinem Fahrer einen grimmigen Anstieg bis zum 132-Nm-Gipfel bei 7900/min um die Ohren haut. Herrschaftszeiten, was für ein Trumm.

Wie passend, dass Kühlwasser, Reifen und die 3,7 Liter Öl bestens durchgewärmt sind und die Enge der Stadt abgeschüttelt ist. Die offene Straße empfängt die 1198 S, die 1098 S im Kielwasser.

Doch beim ersten Anreißen entpuppt sich die 1198 S nicht als wütend loszerrender Drehmoment-Stier. Im ersten Antritt wirkt die 1098 S sogar explosiver, aggressiver. Die 1198 S steht dem allerdings kaum nach, bricht nur nicht so ungestüm über den Piloten herein, sondern kommt angenehmer, etwas sanfter. Und wo die 1098 S nach ihrer Drehmoment-Delle bei 4500/min mit abruptem Leistungsanstieg ungezügelte Dynamik suggeriert, powert die 1198 S souverän über diesen Bereich hinweg, gleichmäßig, ohne nachzulassen.

Vordergründig mag sich die 1098 S also spektakulärer anfühlen. Nicht viel weniger wuchtig, dafür entspannter, souveräner und dennoch fixer geht dagegen die 1198 S zur Sache. Sie schmettert mit Urgewalt aus den Ecken und spart dazu den ein oder anderen Schaltvorgang, wo die 1098 S eben in ihrem Drehmomentloch hängt. Allein die wesentlich längere Gesamtübersetzung, die ihr das „R“-Getriebe aufoktroyiert, verhindert, dass sie in der Durchzugswertung größeres Kapital aus ihrer Drehmoment­stärke ziehen kann.

Dafür geht sie in der Tat eine Spur geschmeidiger ans Gas. Der Hammer fällt aber ab 7000/min bei weit aufgerissenen Ansaugschlünden. So richtig gezwiebelt und konsequent ausgepresst, lupft die 1198 S voll durchgeladen selbst im Dritten noch leicht das Vorderrad, wütet der Twin mit brachialer Wucht und saugt dem Piloten die Adrenalinspeicher ratzfatz leer. Auch wenn im Hintergrund die Ducati Traction Control (DTC) allzu viel Übermut am Gasgriff wieder ausbügelt.

In acht Stufen von ausgesprochen früh (Stufe acht) bis profimäßig spät (Stufe eins) lässt sich das Eingreifen einstellen. Dabei gleicht die DTC Vorder- und Hinterraddrehzahl ab und erkennt aus Drehzahlunterschieden auftretenden Schlupf. Zusätzlich fließen in die Berechnungen Drosselklappenstellung, Drehzahl, Geschwindigkeit und – wichtig wegen des sich dabei ändernden Abrollumfangs des Hinterrads – Schräglage ein.

Der dazu nötige Neigungswinkelsensor erkennt übrigens auch ein steigendes Vorderrad und lässt weiterhin Wheelies zu. Erkennt die DTC dagegen Schlupf, nimmt sie zuerst die Frühzündung zurück. Reicht das nicht, wird zusätzlich die Einspritzung ausgeblendet, was auch das Überleben des Katalysators sicherstellt.

Aber Hand aufs Herz, selbst wenn sich manch einer jetzt schon vor seinem geistigen Auge in bester Bayliss-Manier mit kunstvollen Drifts schwarze Striche auf seine Hausstrecke pinseln sieht: Sinnvoll einsetzen lässt sich die DTC nur auf der Rennstrecke. Obwohl sie ungleich feiner und sanfter arbeitet als etwa die BMW-eigene Schlupfregelung. Denn sensibel eingestellt setzt die Regelung vor allem in großen Schräglagen oder auf holprigem Belag doch recht früh und vernehmlich ein. Und auf mehr Schlupf eingestellt, ver­lagert sich ihr Eingriff in Schräglagen- und Geschwindigkeitsbereiche, die nur noch auf der Rennstrecke etwas verloren haben.

Ist aber auch gar nicht nötig, sich um Kopf und Kragen zu heizen, um die Qualitäten der 1198 S zu genießen. Das gilt in Sachen Fahrwerk ebenfalls. Hier gab es kleine, aber wirksame Veränderungen, die der 1198 S im direkten Vergleich spürbare Pluspunkte gegenüber der 1098 S bringen. Nicht, weil sie viel leichter wäre. Von den Gewichtseinsparungen bei Motorgehäuse und Scheinwerfergehäuse bleibt noch ein Kilogramm übrig, da der neue Kurbeltrieb und verstärkte Getriebezahnräder gewichts­mäßig Tribut fordern. Und die neuen Schmiedefelgen bringen zusammen mit den brandneuen Pirelli Supercorsa SP auch knapp 800 Gramm mehr auf die Waage. Die lassen sich allerdings locker verschmerzen. Denn die Pirellis harmonieren superb mit der Ducati. Eigendämpfung, Gefühl für die Straße, einwandfrei. Der Grip: über jeden Zweifel erhaben.

Da kann es schon mal passieren, dass man im Eifer des Gefechts am Kurvenausgang trotz leichter Schräglage mit ab­hebendem Vorderrad aus dem Eck staubt. Und selbst auf leicht feuchten Strecken ermöglichen die Supercorsa SP noch einen flotten Strich. Vor allem jedoch beflügeln sie das Handling etwas und verleihen der 1198 S eine gute Portion mehr Neutralität. Aus einer satten Mittellage klappt sie geschmeidig und mit stets gleichbleibendem Kraftaufwand bis hinab in tiefste Lagen, wo die mit Pirelli Supercorsa Pro besohlte 1098 S nicht ganz so willig abwinkelt, spürbar unentschlossener wirkt und Kurven mit leicht kippeliger Note umrundet. Da­gegen erscheint die 1198 S satter, besser austariert, harmonischer, weil auch die laut Ducati in der Federrate geringfügig gestraffte Gabel ihren Teil zur besseren Balance beiträgt.

Sie taucht zwar beim harschen Bremsen immer noch recht flott ab, unterm Strich präsentiert sich die Nachfolgerin dennoch ausge­wogener, stärker und gleichzeitig um­gänglicher als die 1098 S. Auch wenn sich das Federbein nach wie vor nicht die Bohne um Komfort schert. Apropos Federbein: Die unbrauchbaren, weil per Hakenschlüssel nicht nutzbaren Einstellringe zur Feder­vorspannung und die ausgesprochen fummelig erreichbare, winzige Zugstufeneinstellschraube müssen in dieser (Preis-) Liga wirklich nicht sein.

Das soll es angesichts der beeindrucken­den Vorstellung der 1198 S aber gewesen sein mit Gemecker. Zumal auch die gefrästen Monoblock-Zangen im Vorderrad mit prächtiger Dosierbarkeit und genialem Biss nie den Wunsch nach Mehr aufkommen lassen. So währt der Abschiedsschmerz für die 1098 S nach lediglich zweijähriger Bauzeit nur kurz, denn die 1198 S ist ein würdiger und besserer Nachfolger.

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