Top-Test Ducati 1198 S (Archivversion)

Red Bull

Jetzt ist’s passiert. Ducati schickt mit der 1198 S nicht nur den stärksten Twin-Sportler aller Zeiten an den Start, sondern auch die erste echte Traktionskontrolle im Straßenanzug. Überflüssiges Gimmick an einem überzüchteten Kraftprotz oder technisches Highlight an einem weiter verbesserten Superbike?

Alles scheint wie immer. Das gleiche hinreißende Kleid, die gleichen verschmitzten Katzenaugen und ebenso die entzückende Einarmschwinge. Nun allerdings, wie auch Fußrasten und Motordeckel, in Schwarz gehalten. Arg viel mehr Neuigkeiten gibt es auf den ersten Blick nicht zu entdecken. Ach halt, das Design der Felgen, richtig.

Also der ganze Tanz um die 1198 nur wegen 100 cm3 und ein paar PS mehr? Immer mit der Ruhe. Schließlich steckt da nicht nur ein aufgebohrter 1098er-Twin drin, sondern praktisch ein ganz neues Aggregat. Gegenüber der 1098 heißt das: Motorgehäuse im Unterdruckverfahren gegossen, was drei Kilogramm Gewicht spart. Eine Kurbelwelle mit längerem Hub, gewaltige 106 Millimeter Bohrung. Dazu ein- wie auslassseitig eineinhalb Millimeter größere Ventile (43,5/35,5 mm) nebst schärferen Nockenwellen, um vier auf 64 Millimeter angewachsene Drosselklappen, damit dieses Kraftpaket angemessen gefüttert wird. Dazu eine zweite Lambdasonde für präziseres, sanfteres Ansprechen.

Und dann natürlich die Traktions­kon­trolle. Na gut, kannte man ja schon aus der 1098 R. Aber hier liegt sie in verbesser­ter Form vor und: nicht erst im Racing-Steuergerät, sondern im Seriengewand, ein Novum.

Weil ansonsten alles beim Alten blieb, erwarten den Piloten beim Platz nehmen keine Überraschungen. Schön schmaler Tank, tiefe Lenkerstummel, und beim Druck aufs Knöpfchen scheint vor allem nach kalten Nächten der Anlasser nur mit Überwindung die Kurbelwelle in ihren Lagern zu drehen. Und wer etwas zu früh den Daumen lupft, stellt fest: Den Servoanlasser, der selbsttätig bis zum Anspringen den Motor durchkurbelt, hat Ducati endgültig aus­gemustert. Verlust ist’s keiner. Bleibt der Daumen eben drauf. Und so herzzerreißend mühsam die Startprozedur auch klingt, die 1198 S springt zuverlässig an. Vollmundig, wuchtig trommelnd, wunderschön bassig und mit Respekt gebietendem Ton. Die zum Vergleich mitgereiste 1098 S dagegen klingt aggressiver, mit hellerem, angriffs-
lustigen Schlag.

Die ersten Kilometer durch das Dickicht des Stadtverkehrs verlaufen wie gewohnt. Die Kupplung verlangt nach festem Zu­packen, lässt sich gleichwohl gut dosieren. Schwer lastet das Gewicht auf den Handgelenken, und wer beim Wenden den vollen Lenkeinschlag nutzen möchte, packt die Lenkerstummel besser weit außen, sonst kommen die Knöchel empfindlich mit der Verkleidung ins Gehege. So weit alles wie gehabt. Der Blick zurück allerdings gelingt nun auch ohne akro­batische Verrenkungen passabel. Dreißig Millimeter lange Distanzstücke unter den Spiegelauslegern machen’s möglich. Und bleibt im Gewühl der Innenstadt nur Zeit für einen flüchtigen Blick auf das Cockpit, erleichtern größere Ziffern für Tacho und Drehzahl das Ablesen. Im Dunkeln sorgt eine hellere Display­beleuchtung dank besseren Kontrasts gar für deutlich bessere Ablesbarkeit. Schön.

Neben der Laufkultur herrscht in puncto Schaltbarkeit Gleichstand. Obwohl die 1198 S nun die Zahnradbox der 1098 R mit enger gestuften Gängen drei bis sechs und breiteren Zahnrädern besitzt. Ein verstärktes Getriebe wird tatsächlich nötig sein. Der Prüfstand bescheinigt der 1198 S brutale 170 PS. Besser noch: eine Drehmoment­kurve für Genießer, mit einem mächtigen Plateau um 100 Nm, das von 3300 bis 5000/min reicht und dann seinem Fahrer einen grimmigen Anstieg bis zum 132-Nm-Gipfel bei 7900/min um die Ohren haut. Herrschaftszeiten, was für ein Trumm.

Wie passend, dass Kühlwasser, Reifen und die 3,7 Liter Öl bestens durchgewärmt sind und die Enge der Stadt abgeschüttelt ist. Die offene Straße empfängt die 1198 S, die 1098 S im Kielwasser.

Doch beim ersten Anreißen entpuppt sich die 1198 S nicht als wütend loszerrender Drehmoment-Stier. Im ersten Antritt wirkt die 1098 S sogar explosiver, aggressiver. Die 1198 S steht dem allerdings kaum nach, bricht nur nicht so ungestüm über den Piloten herein, sondern kommt angenehmer, etwas sanfter. Und wo die 1098 S nach ihrer Drehmoment-Delle bei 4500/min mit abruptem Leistungsanstieg ungezügelte Dynamik suggeriert, powert die 1198 S souverän über diesen Bereich hinweg, gleichmäßig, ohne nachzulassen.

Vordergründig mag sich die 1098 S also spektakulärer anfühlen. Nicht viel weniger wuchtig, dafür entspannter, souveräner und dennoch fixer geht dagegen die 1198 S zur Sache. Sie schmettert mit Urgewalt aus den Ecken und spart dazu den ein oder anderen Schaltvorgang, wo die 1098 S eben in ihrem Drehmomentloch hängt. Allein die wesentlich längere Gesamtübersetzung, die ihr das „R“-Getriebe aufoktroyiert, verhindert, dass sie in der Durchzugswertung größeres Kapital aus ihrer Drehmoment­stärke ziehen kann.

Dafür geht sie in der Tat eine Spur geschmeidiger ans Gas. Der Hammer fällt aber ab 7000/min bei weit aufgerissenen Ansaugschlünden. So richtig gezwiebelt und konsequent ausgepresst, lupft die 1198 S voll durchgeladen selbst im Dritten noch leicht das Vorderrad, wütet der Twin mit brachialer Wucht und saugt dem Piloten die Adrenalinspeicher ratzfatz leer. Auch wenn im Hintergrund die Ducati Traction Control (DTC) allzu viel Übermut am Gasgriff wieder ausbügelt.

In acht Stufen von ausgesprochen früh (Stufe acht) bis profimäßig spät (Stufe eins) lässt sich das Eingreifen einstellen. Dabei gleicht die DTC Vorder- und Hinterraddrehzahl ab und erkennt aus Drehzahlunterschieden auftretenden Schlupf. Zusätzlich fließen in die Berechnungen Drosselklappenstellung, Drehzahl, Geschwindigkeit und – wichtig wegen des sich dabei ändernden Abrollumfangs des Hinterrads – Schräglage ein.

Der dazu nötige Neigungswinkelsensor erkennt übrigens auch ein steigendes Vorderrad und lässt weiterhin Wheelies zu. Erkennt die DTC dagegen Schlupf, nimmt sie zuerst die Frühzündung zurück. Reicht das nicht, wird zusätzlich die Einspritzung ausgeblendet, was auch das Überleben des Katalysators sicherstellt.

Aber Hand aufs Herz, selbst wenn sich manch einer jetzt schon vor seinem geistigen Auge in bester Bayliss-Manier mit kunstvollen Drifts schwarze Striche auf seine Hausstrecke pinseln sieht: Sinnvoll einsetzen lässt sich die DTC nur auf der Rennstrecke. Obwohl sie ungleich feiner und sanfter arbeitet als etwa die BMW-eigene Schlupfregelung. Denn sensibel eingestellt setzt die Regelung vor allem in großen Schräglagen oder auf holprigem Belag doch recht früh und vernehmlich ein. Und auf mehr Schlupf eingestellt, ver­lagert sich ihr Eingriff in Schräglagen- und Geschwindigkeitsbereiche, die nur noch auf der Rennstrecke etwas verloren haben.

Ist aber auch gar nicht nötig, sich um Kopf und Kragen zu heizen, um die Qualitäten der 1198 S zu genießen. Das gilt in Sachen Fahrwerk ebenfalls. Hier gab es kleine, aber wirksame Veränderungen, die der 1198 S im direkten Vergleich spürbare Pluspunkte gegenüber der 1098 S bringen. Nicht, weil sie viel leichter wäre. Von den Gewichtseinsparungen bei Motorgehäuse und Scheinwerfergehäuse bleibt noch ein Kilogramm übrig, da der neue Kurbeltrieb und verstärkte Getriebezahnräder gewichts­mäßig Tribut fordern. Und die neuen Schmiedefelgen bringen zusammen mit den brandneuen Pirelli Supercorsa SP auch knapp 800 Gramm mehr auf die Waage. Die lassen sich allerdings locker verschmerzen. Denn die Pirellis harmonieren superb mit der Ducati. Eigendämpfung, Gefühl für die Straße, einwandfrei. Der Grip: über jeden Zweifel erhaben.

Da kann es schon mal passieren, dass man im Eifer des Gefechts am Kurvenausgang trotz leichter Schräglage mit ab­hebendem Vorderrad aus dem Eck staubt. Und selbst auf leicht feuchten Strecken ermöglichen die Supercorsa SP noch einen flotten Strich. Vor allem jedoch beflügeln sie das Handling etwas und verleihen der 1198 S eine gute Portion mehr Neutralität. Aus einer satten Mittellage klappt sie geschmeidig und mit stets gleichbleibendem Kraftaufwand bis hinab in tiefste Lagen, wo die mit Pirelli Supercorsa Pro besohlte 1098 S nicht ganz so willig abwinkelt, spürbar unentschlossener wirkt und Kurven mit leicht kippeliger Note umrundet. Da­gegen erscheint die 1198 S satter, besser austariert, harmonischer, weil auch die laut Ducati in der Federrate geringfügig gestraffte Gabel ihren Teil zur besseren Balance beiträgt.

Sie taucht zwar beim harschen Bremsen immer noch recht flott ab, unterm Strich präsentiert sich die Nachfolgerin dennoch ausge­wogener, stärker und gleichzeitig um­gänglicher als die 1098 S. Auch wenn sich das Federbein nach wie vor nicht die Bohne um Komfort schert. Apropos Federbein: Die unbrauchbaren, weil per Hakenschlüssel nicht nutzbaren Einstellringe zur Feder­vorspannung und die ausgesprochen fummelig erreichbare, winzige Zugstufeneinstellschraube müssen in dieser (Preis-) Liga wirklich nicht sein.

Das soll es angesichts der beeindrucken­den Vorstellung der 1198 S aber gewesen sein mit Gemecker. Zumal auch die gefrästen Monoblock-Zangen im Vorderrad mit prächtiger Dosierbarkeit und genialem Biss nie den Wunsch nach Mehr aufkommen lassen. So währt der Abschiedsschmerz für die 1098 S nach lediglich zweijähriger Bauzeit nur kurz, denn die 1198 S ist ein würdiger und besserer Nachfolger.
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Technische Daten Ducati 1198 S (1098S) (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 64 (60) mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Bat­terie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Traktionskontrolle DTC (nicht 1098 S), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 38:15.
Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 (104,0 x 64,7) mm
Hubraum 1198 (1098) cm³
Verdichtungsverhältnis 12,7:1 (12,5:1)

Nennleistung
1198 S 120,0 kW (163 PS) bei 9750/min
1098 S 113,0 kW (154 PS) bei 9750/min

Max. Drehmoment
1198 S 131 Nm bei 8000/min
1098 S 125 Nm bei 8000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hin-
ten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Supercorsa SP (Supercorsa Pro)

Maße + Gewichte
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 120/127 mm, zulässiges Gesamtgewicht 390 kg, Tankinhalt/Reserve 15,5/4,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 12000 km
Öl- und Filterwechsel alle 12000 km/3,7 l
Motoröl SAE 10 W 40
Gabelöl SAE 10
Zündkerzen NGK CR9EK
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius) vorn/hinten 2,2/2,4 (2,4/2,6) bar

Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Farben Rot, Schwarz
Preis 21990 (21295) Euro
Nebenkosten zirka 255 Euro

Technik-News: Die Basis (Archivversion)

Wer sich für die Basis-1198 entscheidet, spart immerhin 4200 Euro. Aber worauf muss er verzichten? Motorenseitig auf gar nichts. Sowohl in der „S“ als auch in der Grundversion pocht das gleiche, nominal 163 PS starke Vierventil-Herz. Schmaler gerät die Ausstattung schon bei der Elektronik. Während das bei der „S“ serienmäßige Datarecording, der Ducati Data Analyzer (DDA), noch bei der Basis-1198 gegen Aufpreis zu bekommen ist, lässt sich die Traktionskontrolle weder für Geld noch für gute Worte nachrüsten. Anstelle der edlen gefrästen Schmiede-Alu-Räder rollt die Basis-Version zudem auf Gussrädern, die etwa zwei Kilogramm mehr an rotierenden und ungefederten Massen mitbringen. Weniger schwer dürfte dagegen das unterschiedliche Finish der Endtöpfe wiegen, deren Edelstahl-Hüllen bei der Standard-Variante nicht schwarz anodisiert sind.

Dass die 1198 nicht mit Öhlins-, sondern mit Showa-Federelementen ausgerüstet ist, sollte aufgrund identischer Abstimmung im Alltag kein gravierender Nachteil, sondern eher eine Frage des persönlichen Geschmacks, vielleicht noch des Prestiges sein. Und für den vorderen Kunststoff-Kotflügel hält der Zubehörkatalog für Umbauwillige sicher ein Karbon-Pendant bereit. Dafür ist das weiße Kleid der Basis-1198 für das „S“-Modell nicht zu haben.

Unser Fazit (Archivversion)

Nach wie vor ist eine Ducati in erster Linie fürs Schnellfahren denn für verträumte kleine Passsträßchen gemacht. Dennoch gefällt die 1198 S auch im Alltag mit besseren Umgangsformen, souveränerem Fahrverhalten. Und weil sie dazu ihre üppige Mehrleistung mit einer fein abgestimmten Traktionskontrolle kombiniert, rückt sie schon recht dicht ans Superbike 1098 R heran.

Plus / Minus (Archivversion)

Plus
Durch die Einarmschwinge ist der Radwechsel ein Kinderspiel – vorausgesetzt man besitzt den nötigen großen Drehmomentschlüssel und die passende Nuss mit 55 (!) Millimeter Schlüsselweite
Das üppig ausgestattete Display lässt sich leicht vom Lenker aus bedienen, inklusive der Abstimmung der Traktionskontrollen
Die Einzelteile der Verkleidung sind ausgesprochen passgenau gefertigt

Minus
Zum Ölnachfüllen muss die Verkleidung demontiert werden, die keine Schnellverschlüsse besitzt. Könnte man angesichts des Preises erwarten
Das Bordwerkzeugist mehr als spärlich und umfasst nicht einmal einen Hakenschlüssel für den Hinterrad-Exzenter, um die Kette zu spannen
Beim Wenden ist bei vollem Lenkeinschlag Vorsicht geboten, sonst kollidieren die Knöchel schmerzhaft mit dem Verkleidungsoberteil

Kommentare MOTORRAD-Punktewertung (Archivversion)

Motor
Eigentlich sollte man meinen, die 1198 S würde dank ihres Leistungsüberschusses die 1098 S in Grund und Boden beschleunigen. Allerdings reißt der Motor so brutal an, dass bis in den dritten Gang nur mit Mühe das Vorderrad am Boden zu halten ist. Dass sich der Drehmomentvorteil nicht in besseren Durchzugswerten niederschlägt, liegt dagegen am Getriebe mit seinen länger übersetzten Gängen drei bis sechs, das aus der 1098 R stammt.

Fahrwerk
Vor allem der Wechsel der Bereifung hin zu Pirelli Dragon Supercorsa SP erweist sich als genialer Griff. Die 1198 gewinnt dadurch deutlich an Harmonie und etwas an Handlichkeit. Ein kongenialer Partner für ein geiles Motorrad. Im direkten Vergleich sorgte die etwas straffer agierende Gabel für einen zusätzlichen Schuss bessere Balance, woraus insgesamt ein wesentlich harmonischerer Fahreindruck resultiert.

Alltag
Arg viel gibt es hier nicht zu vermelden, es blieb ja praktisch alles beim Alten. Die Traktionskontrolle und der Ducati Data Analyzer verhelfen der 1198 S zu zusätzlichen Ausstattungs-Punkten. Und durch die längeren Spiegelausleger sieht man nun mehr in den Spiegeln als nur die eigenen Ellbogen. Weil die Kabel der Blinker lang genug sind, lassen sich die Spiegelverbreiterungen auch für 848 und 1098 nachrüsten.

Sicherheit
Noch ein Kapitel, in dem alles beim Alten blieb. Glücklicherweise, kann man da nur sagen. Denn die von einer Radialbremspumpe aktivierten Monoblock-Brembos lassen wirklich keine Wünsche offen. Da lacht das Racer-Herz.

Kosten
OKAy, wer viel leistet, muss ordentlich futtern. Sehr beachtlich: Wie alle Ducatis müssen auch die Hochleistungs-Vierventiler nur alle 12000 Kilometer zur Inspektion.

Preis-Leistung
Mäßige Noten für beide beim Preis-Leistungs-Verhältnis aufgrund des hohen Preises. Sechs Punkte mehr für die 1198 machen hier keinen Unterschied.

Die Konkurrenz (Archivversion)

Aprilia RSV4 Factory
Vierzylinder, Sechsgang, 180 PS, Gewicht ca. 197 kg, 0–100 km/h: k. A. vmax: k. A. Verbrauch k. A.
19790 Euro*

BMW HP2 Sport
Zweizylinder, Sechsgang, 130 PS, Gewicht 200 kg, 0–100 km/h: 3,1 sek, vmax: 260 km/h, Verbrauch 5,3 Liter
21600 Euro

KTM 1190 RC8 R
Zweizylinder, Sechsgang, 165 PS, Gewicht k. A., 0–100 km/h: k. A., vmax: k. A., Verbrauch k. A.
20995 Euro


*Inklusive Nebenkosten

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