Top-Test Ducati 999, Modell 2005 (Archivversion) Habt Acht

Auf den ersten Blick ist die neue Ducati 999 der bekannten – und von vielen Ducati-Fans ungeliebten – Linie treu geblieben. Ein Vergleich mit dem Vorgängermodell macht jedoch einen großen Evolutionssprung deutlich.

Die Ducati 999, Jahrgang 2005, steht in der MOTORRAD-Tiefgarage. Im Vorbeigehen werfen die Redakteure einen Blick auf sie. Klar, eine 999, eine Monoposto mit leichtem Alu-Heckrahmen, nichts Besonderes, kennt man. Und gehen weiter. Keine wild diskutierenden Menschentrauben mehr, wie sie die erste 999 vor zwei Jahren umlagert hatten. Dabei tut man der Nachfolgerin mit dieser Nichtbeachtung wirklich Unrecht. Auch wenn die Linienführung von Designer Pierre Terblanche weitgehend unangetastet blieb, hat die Neue wegen vieler Detailveränderungen und der gründlichen Überarbeitung unter dem Plastikkleid mehr als einen flüchtigen Blick verdient.
Auffällig werden diese Änderungen, wenn Alt und Neu nebeneinander stehen. Auf Anhieb wirkt das 2005er-Modell
viel moderner und homogener. Die Ver-
kleidung ist durch den Wegfall einiger
Sicken insgesamt glatter geworden, die Scheibe höher gewölbt, außerdem erstreckt sich das Schutzblech weiter
Richtung Achse. Und durch die schwarze
Farbe auf Felgen, Rahmenheck und dem Endschalldämpfer versprüht die 999 in Verbindung mit den Schnellverschlüssen an der Verkleidung sowie aufgrund der
üppiger dimensionierten Schwinge nun mehr Racing-Spirit.
Beim Vergleich der Modelle springt
der Funke über, die Neugier wächst, wie viel mehr Racing und Performance in der neuen 999 stecken. Die Sonne lacht, ideale Voraussetzungen, an einem der letzten schönen Herbsttage mit den Ducs auf Tour zu gehen. Zwar machen ein bisschen Lack und eine geglättete Optik noch kein anderes Motorrad, aber die höhere Verkleidung bietet außer dem besseren Windschutz und dem gefälligeren Design zwei weitere Vorteile, die schon auf den ersten Metern spür- und sichtbar werden. Zum einen lässt sich die 999 besser rangieren, da bei voll eingeschlagenem Lenker nicht mehr die Unterarme an die Spiegel stoßen. Und zum anderen verdienen die Rückspiegel jetzt zumindest ansatzweise ihren Namen. Konnte man bei der Alten lediglich seine Unterarme bewundern, so bieten die
weiter auseinander liegenden Spiegel der Nachfolgerin wenigstens zur Hälfte freie Rücksicht.
Diese Hälfte reicht auf der Autobahn aus, um die Modifikationen, die im Herzen des Testastretta-Triebwerks stattgefunden haben, eindrucksvoll zu erfahren. Werden die Gänge bis zum Aufleuchten des Schaltblitzes bei 10500 Umdrehungen ausgedreht, wird im äußeren Eck des
Spiegels die alte 999 rasch immer kleiner, bis sie ganz verschwunden ist. Für den brutalen Schub, der der Vorgängerin nicht den Hauch einer Chance gibt, sorgen neue Nockenwellen, die mehr Ventilhub und
längere Steuerzeiten zulassen. Nominell verspricht Ducati mit 140 PS satte 16 PS mehr Leistung und mit 270 km/h fünf km/h mehr Topspeed. Was sich auf der Autobahn beim Vergleich mit der alten 999
andeutet, bestätigt später der Prüfstand mit gemessenen 137 PS an der Kupplung. Dank der verbesserten Aerodynamik reicht das für 280 auf dem Tacho, der danach seinen Dienst verweigert und nur noch ein paar Striche anzeigt. Eine Art freiwillige Selbstbeschränkung seitens Ducati, wobei der Vorwärtsdrang auch ohne Anzeige noch anhält.
Obwohl die Ingenieure eingestehen, die höhere Spitzenleistung auf Kosten von Leistung im mittleren Bereich gewonnen
zu haben, macht sich dies nicht negativ bemerkbar. Selbst wenn die Power bei
5000 Umdrehungen sehr unspektakulär
erscheint, kann von einem Leistungsloch keine Rede sein. Im Gegenteil: Bei der Durchzugsmessung im sechsten Gang liegt die 2005er-999 sogar zwei Zehntelsekunden vor dem bisherigen Modell. Im Sprint von 0 auf 200 km/h nimmt sie ihr
gar vier Zehntel ab.
Runter von der Autobahn, rauf auf
die Schwäbische Alb. Goldgelb gefärbte Wälder und milde Temperaturen schaffen perfekte Rahmenbedingungen, um den
Italienerinnen auf dem abwechslungsreichen Terrain auf den Zahn zu fühlen. Schnell wird deutlich, dass die massivere Schwinge des neuen Modells mehr der Optik denn der Funktion dient. Darüber muss man allerdings nicht enttäuscht
sein, wie das alte arbeitet auch das neue Fahrwerk ausgezeichnet. Gerade auf gut ausgebauten Straßen mit lang gezogenen
Kurven begeistern beide 999 mit ihrem stabilen und präzisen Fahrverhalten. Nichts scheint sie von dem einmal eingeschlagenen Kurs abbringen zu können. Glasklares Feedback schafft zudem ungeheures Vertrauen. Jede kleine Unebenheit wird dem Piloten gemeldet mit dem Nachsatz: Kein Problem, ich bügel das schon glatt.
Bestätigung finden die subjektiven Eindrücke durch die Slalomzeiten und Geschwindigkeiten, die einen Tag später auf dem Top-Test-Parcours ermittelt werden. Obwohl die Alte noch auf den Michelin
Pilot Sport (vorne in D-Spezifikation) rollt und die Neue schon den Nachfolger Pilot Power auf ihren Felgen trägt, präsentieren sich beide Fahrwerke mit der gleichen
Performance. Paradedisziplin der Ducs ist der schnelle Slalom. Mit einer Zeit von
20 Sekunden und einer Geschwindigkeit von 113,1 km/h bewegen sie sich in der Spitzengruppe der 1000er-Supersportler. Noch schneller ginge es wahrscheinlich, wenn auf den 5,5 Zoll großen Hinterradfelgen anstatt der überbreiten 190er handliche 180er-Hinterreifen montiert wären, die sich mit Sicherheit auch auf der Landstraße, speziell in Spitzkehren positiv auswirken würden.
Doch die 999 ziehen auch so sauber durch die engen Kehren der Teststrecke, was aber eher der Motorcharakteristik und der Bremsanlage zuzuschreiben ist. Selbst harte Bremsmanöver können mit der fein dosierbaren Brembo-Anlage bis in den Scheitelpunkt gezogen werden – in Verbindung mit dem stabilen Fahr-verhalten ergibt sich bei der Top-Test-Messung eine mittlere Verzögerung von 10,1 m/s2. Ein Spitzenwert. Zum Vergleich: Eine Yamaha R1 kommt mit 9,6 m/s2 aus 100 km/h erst zwei Meter später zum stehen.
Ist der Scheitelpunkt erreicht, sorgt
der weich einsetzende Zweizylinder für
einen geschmeidigen Übergang vom Verzögern zum Beschleunigen. Das Triebwerk nimmt, von einem leichten Ruckeln im Drehzahlkeller begleitet, ab 2000/min sauber Gas an und zieht die 999 behutsam,
jedoch mit Nachdruck aus der Kurve,
wobei der alte Motor dem neuen diesbezüglich in nichts nachsteht.
Gemeinsame Kritikpunkte bleiben die etwas schwergängige Kupplung und die Hinterradbremse, die ordentlich Kraft verlangt und deshalb nur schwer zu dosieren ist. Mit wenig Druck dagegen und exakt lassen sich die Gänge wechseln. Das
gilt beim Vorgängermodell selbst noch nach 30000 Kilometern, wie die MOTORRAD-Dauertest-999 des Jahrgangs 2003 beweist.
Dass Leistung keine Sünde ist, bestätigen die Supersportler nach 100 Kilometer Landstraßenräubern. Nur 5,5 Liter Superbenzin konsumieren die V-Twins.
Angesichts von nominell 124 und 140 PS ein sehr akzeptabler Wert. Der sich ob
des kleinen Tanks allerdings relativiert. Bei
einem Tankinhalt von 15,5 Litern ist die theoretische Reichweite mit 282 Kilometern nicht allzu groß.
Zurück in der Redaktions-Tiefgarage, hat sich die Einstellung der Tester zur
neuen 999 grundlegend geändert. Jeder, der eine 2005er-999 nicht mit dem gehörigen Respekt in Form eines zweiten Blicks und einer Probefahrt behandelt, bestraft sich selbst. Er versäumt die Begegnung mit einem der potentesten und kultiviertesten Zweizylinder, einem stabilen und mit hoher Lenkpräzision glänzenden Fahrwerk. Wird nie den Genuss dieses außergewöhnlichen Motorrads kennen lernen.
Anerkennung den Ducati-Machern, die den Mut hatten, am umstrittenen Design festzuhalten und die 999 dennoch so
verbessert haben, dass nicht mehr nur
die Technik, sondern auch das Äußere überzeugt. Trotz umfangreichen Facelifts, höherer Leistung und besserer Verarbeitung ist der Preis mit 16790 Euro unverändert. Wer unbedingt mehr Geld für eine Ducati ausgeben möchte, kann dies mit der 21000 Euro teuren 999 S tun, die unter
anderem mit Federelementen von Öhlins aufwartet. Jede Menge Spaß bereitet indes auch die »einfache« 999-Variante.

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