Top-Test Ducati Monster 696 (Archivversion) Monster AG

Das muss man sich einmal vorstellen: 14 Jahre lang immer in den gleichen Klamotten, während die anderen um einen herum der Mode und ihren Trends folgten. So zogen Ducatis Monster seit 1993 landauf, landab über die Straßen: äußerlich praktisch unverändert, stets der Original-Form von 1993 verhaftet. Ähnlich hartnäckig hingen wahrschein-lich nur noch Kawasakis GTR 1000 und die seligen MZ-ETZ an ihrem Design.

Nun aber war es endgültig an der Zeit für ein Facelift. Das Knifflige daran: die Stil-Ikone Monster optisch aufzupeppen, ohne sie zu verhunzen.
Der erste Befund: Operation gelungen. Beim Blick auf die M 696 ist klar: Das ist ne Monster. Auch wenn das Stummelheck mit den kurzen, leicht konischen Endtöpfen ein wenig an die nackten Triumph-Drillinge erinnert. Aber der Tank, der sich in schwungvollem Bogen von der Sitzbank zum Lenkkopf spannt, das Vesperbrett unter dem Rücklicht, der Gitterrohrrahmen – eindeutig Monster. Und doch frischer, dynamischer, jünger, anders.

Denn das war’s auch schon mit den Gemeinsamkeiten der Monster 696 und dem Vorgängermodell 695. Spätestens beim Platznehmen merkt jeder: Holla, hier hat sich etwas grundlegend geändert. Nicht die Sitzhöhe, die blieb unverändert angenehm niedrig. Aber der Tank geriet locker um drei Zentimeter kürzer. Und mit einem Mal sitzt der Fahrer nicht mehr langgestreckt und weit weg vom Geschehen, sondern locker-versammelt, ein wenig angriffslustig, um Welten aktiver. Mittendrin statt nur dabei. Entsprechend näher steht nun der Lenker, leider immer noch bolzgerade und breit wie eine Reckstange, was zusammen mit der ungünstigen Kröpfung der Sitzhaltung etwas unpassend Streetfightermäßiges gibt. Außerdem klinkt die nach vorne abfallende Sitzbank den Fahrer unangenehm dicht am Tank ein. Eine kleine Änderung erfuhr auch das Startprozedere: Die 696 bietet nicht mehr den Komfort des Servo-Anlassers. Das ist aber kein Beinbruch, denn dem Druck aufs Knöpfchen folgt subito vollmundiges, gutturales Bullern aus den beiden hochgelegten Endtöpfen. Vorausgesetzt, man hat beim Kaltstart mit dem anachronistischen Choke-Hebelchen am Lenker der Leerlaufdrehzahl auf die Sprünge geholfen. Tribut an die Moderne dagegen beim Cockpit. Statt hübscher Rundinstrumente mit spitzen Nadeln nun ein Info-Display, vom Lenker aus bedienbar, mit trendigem LCD-Balken-Drehzahlmesser. Immerhin ordentlich ablesbar, das LCD-Band. Nur die Ziffern des Tachos dürften etwas größer sein. Seis drum. Die Kupplung geht angenehm leicht, sanft flutscht der erste Gang hinein, die Fuhre rollt.

Kraftvoll und mit überraschend erwachsenem Bass schiebt der luftgekühlte Zweiventiler voran. Drehzahlen bis 4000/min genügen, um dem ärgsten Gewühl der Stadt zu entfliehen. Der Twin hat an Laufkultur etwas gewonnen, der Fahrer genießt sein Pulsieren. Und vor allem, wie geschmeidig die Neue in der Hand liegt. Denn die Änderungen am Fahrwerk sind gravierend, auch wenn es zunächst nicht so aussieht, weil das Gitterrohr-Geflecht immer noch da ist, auch Lenkkopfwinkel und Nachlauf blieben gleich.

Der zweite Blick entlarvt den Rahmen als Hybrid aus miteinander verschraubtem Gitterohr-Vorderteil und Guss-Heck. Er platziert den Motor nun einige Millimeter dichter am Vorderrad. Verschwunden die schöne Umlenkwippe des Federbeins, die 696 lenkt ihren Stoßdämpfer direkt an. Die Schwinge, ebenfalls ein Gussteil, ist nunmehr rund drei Zentimeter länger als noch bei der 695, was unterm Strich zu 15 Millimetern mehr Radstand führt. Merken Sie was? Längerer Radstand, Motor weiter vorne, Fahrer dichter am Lenker?

Genau. Die vor allem mit Fahrer stark hecklastige Gewichtsverteilung der alten Monster ist passé. Es drückt nun deutlich mehr Gewicht aufs Vorderrad. Und in Verbindung mit der aktiven Sitzhaltung entpuppt sich die neue 696 damit als echter Straßenfeger. Klappt federleicht ab und benötigt selbst für größere Schräglagen nur wenig Kraft. Zirkelt dabei auf präzisen, engen Linien um die Kurven. Hält am Kurvenausgang exakt die Spur, wo die Vorgängerin noch gerne den weiten Bogen nahm. Verblüffend, wie entspannt und mühelos man mit ihr selbst vertrackte Kurvenkombinationen entwirrt. Kein Kippeln, kein Aufstellen, schlicht neutral und vor allem zielgenau – da liegen Welten zwischen ihr und der 695. Und auch die altehrwürdigen Bridgestone BT 56 , vorne mit selten gewordenem 60er-Querschnitt und hinten handlingfreundliche 160 Millimeter breit, harmonieren ganz prima mit dem Mini-Monster.

Erfreuliches gibt es auch von den Federelementen zu melden. Bislang als zu weich gescholten, zeigen sie sich nun deutlich gestrafft. Das gut zugängliche Federbein, in Vorspannung und Zugstufe einstellbar, macht seine Sache auch ohne Umlenkung recht ordentlich. Lediglich bei der nicht einstellbaren Gabel haben es die Italiener mit der Dämpfung der Ausfederbewegung etwas zu gut gemeint. Auf holperigen Pisten stuckert die nur durchschnittlich ansprechende Führungskraft dann leidlich über rasch aufeinander folgende Hubbel hinweg. Komfortabel ist das nicht. Doch angesichts des Fortschritts an Handlichkeit, Präzision und Stabilität lässt sich das leicht verschmerzen. Zumal durch die vorderradorientierte Sitzhaltung und die straffe Abstimmung der Kontakt zur Maschine und zur Straße jetzt deutlich intensiver ausfällt.

Bis hierhin also ein gelungener Auftritt der 696. Und der Motor? Fügt sich da nahtlos ein. Selbst unter 3000/min nimmt er ohne zu hacken Gas an. Bereits ab Standgas kommt der Twin richtig quirlig aus den Startblöcken. Bei 4000/min dämpft eine Delle in der Leistungskurve kurz das Temperament, doch sie ist speziell in den unteren Gängen schnell überwunden. Und ab 6000/min fetzt der V2 mit Feuereifer in Richtung Begrenzer, der jetzt erst bei 9500/min (695: 9100/min) dem fröhlichen Treiben ein Ende setzt. Dabei hämmert der Desmodue derart kernig aus dem Ansaugtrakt, als schlürfe da ein waschechter Testastretta seine Atemluft durch die beiden Ansaugnüstern im Tank. Die gegenüber der 695 deutlich kürzere Übersetzung unterstreicht das Temperament der 696 zusätzlich. Die Durchzugswerte sprechen Bände, da sieht die Alte ganz schön blass aus. Erfreulich, dass das höhere Drehzahlniveau nicht zu Lasten des Verbrauchs geht. 3,7 Liter auf 100 Kilometer sind ein Wort.

Überarbeitete Brennräume und Kolben, größere Ventile (Einlass 44 statt 43 mm, Auslass 38,5 statt 38 mm), Nockenwellen mit mehr Ventilhub und eine geringfügig höhere Verdichtung (10,6 statt 10,5:1) hieven die Leistung von 71 auf 75 PS und das maximale Drehmoment von 61 auf 69 Nm. Außerdem laufen die Nockenwellen nun in Gleit- statt Kugellagern. Für thermisches Wohlbefinden bekamen die Zylinder noch mehr Kühlrippen zur besseren Wärmeabfuhr spendiert. Noch besser wäre freilich ein Ölkühler anstelle der Zierblende über dem liegenden Zylinder. Aber der dürfte dem Rotstift zum Opfer gefallen sein.
Auch wenn er bei der Gasannahme noch etwas geschmeidiger zu Werke gehen könnte – der überarbeitete V2 präsentiert sich als quicklebendiger Spielpartner für das agile, stabile Chassis. Eine schlagkräftige Mischung, die auf unkomplizierte Weise zeigt, dass 75 PS im Alltag für jede Menge Spaß ausreichen.

Zumal die Italiener ein weiteres Hindernis bei der Kurvenräuberei elegant abgestellt haben. Hebelten früher die zeitig aufsetzenden Auspufftöpfe sportliche Naturen unsanft aus, so räumen die Krümmerführung im Scrambler-Stil und die hochgelegten Auspufftöpfe damit endgültig auf, heizen im Stadtverkehr aber auch den Beinen kräftig ein. Allerdings sollten Kurvenräuber jetzt ihre Füße einziehen, denn die bekommen sonst – Kehrseite der tiefer montierten Rasten – allzu schnell Kontakt mit der Fahrbahn. Immerhin findet der Schaltfuß nun etwas mehr Platz, um unter den Schalthebel zu greifen, weil Hebelchen und Raste zierlicher daherkommen.

So ertappt man sich nach kürzester Zeit dabei, die Monster richtig frech um die Ecken zu scheuchen. Die Bremsen werden mit der gebotenen Leistung mühelos fertig. Zwar gehen sie nicht so brachial wie reine Rennstopper zu Werke, und etwas Handkraft braucht es schon. Doch dann fängt der Mix aus Radialzangen und 320er-Bremsscheiben, der sich nun anstelle der Schwimmsättel und 300er-Scheiben der 695 um die Verzögerung kümmert, die Monster zuverlässig wieder ein. Nur auf einstellbare Handhebel muss der Monster-Bändiger verzichten.

Er wird es verschmerzen. Immerhin unterbindet die APTC-Kupplung dank Anti-Hopping-Funktion beim allzu harschen Herunterschalten ein stempelndes Hinterrad. Und sie ermöglicht dank einer Art Servo-Funktion unter Lastähnlich wie bei der Honda Fireblade – geringe Handkräfte.

Dass die neue Monster bei alledem vier Kilogramm leichter und zum Preis der Vorgängerin in den Schaufenstern steht, setzt der feinen Vorstellung das Sahnehäubchen auf. Und lässt vor der Begegnung mit den nächstgrößeren Verwandten nicht zittern, sondern die Vorfreude wachsen.

Handlicher, stabiler und präziser als ihre Vorgängerin, mit mehr Schräglagenfreiheit und einem guten Schuss mehr Leistung und Spritzigkeit dazu, trotz größerem Tank vier Kilogramm leichter – die erste Neuauflage der Monster ist geglückt.

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