Top-Test Ducati Multistrada 620 (Archivversion) Versteckte Größe

Einfach ein Mittelklasse-Motorrad von Ducati oder eine echte Alternative zur 1000er-Multistrada? Dabei geht es nicht nur um gute 20 PS und 2900 Euro Preisdifferenz, sondern auch ums Image. Und um ganz spezielle Qualitäten der 620er, die im Top-Test zutage traten.

Autokäufer kennen einen einzigen Punkt in der Ausstattungsliste, der keinen Aufpreis kostet: »Entfall des Modellschriftzuges«. Und es gibt zwei ganz unterschiedliche Gruppen, die hier gern
ihr Kreuzchen machen: Käufer großer und starker Vierräder verzichten des Under-
statements wegen auf die Modellbezeichnung. Und wer das Einstiegsmodell wählt, will ebenfalls nicht unbedingt auf Anhieb identifizierbar sein. Käufer der Multistrada 620 werden gar nicht erst vor die Wahl gestellt: Die kleinere Version des italienischen Funbikes kommt ohne jegliche Schriftzüge, während die große Schwester sich klar als 1000 DS zu erkennen gibt.
Kenner der Materie lassen sich indes nicht täuschen: Auch ohne Aufkleber ist die 620er schon von weitem an dem fehlenden Ölkühler und der konventionellen Zweiarmschwinge zu identifizieren, die aus Kostengründen der Einarmschwinge vorgezogen wurde. Ob auch am Lack gespart werden musste? Jedenfalls sieht die neue Farbe, das Rotorange des Testexemplars, so aus, als hätte beim Mischen des typischen Ducati-Farbtons der Rotstift eine Rolle gespielt. Weitere Unterschiede wie die nicht einstellbare Gabel und der
fehlende Bordcomputer im Cockpit fallen erst beim zweitem Blick auf.
Ansonsten fühlt man sich auf den
ersten Metern mit der kleinen Multistrada gleich an die große Schwester erinnert. Obwohl die Federwege im Vergleich um
20 Millimeter kürzer ausfallen und sich dadurch die Sitzhöhe um ebendiese Differenz verringert, ist die Fahrerhaltung der auf der 1000er ausgesprochen ähnlich. Man sitzt aufrecht und entspannt, dabei klar vorderradorientiert auf der nach vorn schmaler zulaufenden Bank; der Abstand zum Lenker ist relativ gering. Während man sich an die spezielle Sitzposition schnell gewöhnt, macht einem die zu weiche Polsterung
vor allem auf langen Autobahnetappen zu schaffen, wenn man sich wenig auf dem Motorrad bewegt. Positiv dagegen ist die im Vergleich zur Multistrada 1000 um fünf Zentimeter höhere Verkleidungsscheibe, die für einen spürbar besseren Windschutz als bei der 1000er sorgt.
Für gelegentliche Ausflüge auf die linke Spur ist die 620er mit nominell 63 PS
aus dem luftgekühlten Zweiventil-Triebwerk ausreichend gerüstet. Das reicht laut Hersteller immerhin für eine Spitzengeschwindigkeit von 185 km/h, wobei der Tacho gar optimistische 200 anzeigt. Es würde wohl noch ein bisschen schneller gehen, wäre der sechste Gang nicht reichlich lang übersetzt. Zum Glück bieten die Spiegel bei Höchstdrehzahl einen guten Rückblick, so dass man drängelnde TDIs früh erkennen und die linke Spur räumen kann. Bei reduziertem Tempo hingegen, zwischen 3000 und 4000 Umdrehungen, versetzen die starken Motorvibrationen die Spiegel derart in Schwingungen, dass sich der rückwärtige Verkehr nur noch erahnen lässt. Obwohl die 620er-Multistrada durchaus
fürs Kilometerfressen taugt, liegt ihre Bestimmung woanders.
Deshalb runter von der Bahn und rein in die frühlingshaft duftenden Wälder der Schwäbischen Alb. Vor der Kür steht allerdings das Pflichtprogramm: Landstraßenverbrauch fahren. Also voll tanken und dann die Ducati mit angezogenen Zügeln über die vorgegebene Verbrauchsstrecke schaukeln. Und schon mal jede Menge Testeindrücke sammeln. Erstaunlich, wie weich der kleine Zweizylinder bereits ab 2000 Umdrehungen Gas annimmt, sich zwischen 3000 und 4000 Umdrehungen kurz, aber heftig schüttelt, so dass neben den Spiegeln auch die sonst sehr gut ables-
baren Armaturen lediglich ein verwackeltes Bild liefern, um anschließend wieder den kultivierten Gentleman zu geben. Untermalt wird all dies durch das typische Ducati-Bollern, das dem Sound des 1000er-Triebwerks in nichts nachsteht.
Leicht und präzise rasten die Gänge ein – beim Hochschalten. Beim Runterschalten ist mehr Kraft vonnöten, und es bleibt ein teigiges Gefühl beim Einrasten der Gangstufen. Wie das Getriebe hat die »APTC«-Kupplung, die durch eine spezielle Hebelkinematik die benötigte Handkraft reduziert, ebenfalls ihre zwei Seiten. Der extremen Leichtgängigkeit steht ein sehr kurzer Weg und ein später Zeitpunkt des Einrastens gegenüber. Beides erschwert die Dosierbarkeit. Plus und Minus gibt
es auch bei der Vorderradbremse zu verzeichnen, die einen sehr kurzen Weg und knackigen Druckpunkt bietet, aber nach hoher Handkraft verlangt. Zu kritisieren ist zudem die fehlende Einstellmöglichkeit von Brems- und Kupplungshebel.
Verbrauchsrunde beendet, rasch noch einmal voll tanken, den Verbrauch bestimmen, und weiter geht es. Doch halt: 6,5
Liter auf 100 Kilometer, kann das sein? Schließlich begnügte sich die 1000er mit 5,2 Litern. Und Monster-Modelle mit dem 620er-Triebwerk, die bis auf den Luftfilterkasten und den Auspuff mit dem Multi-
strada-Triebwerk identisch sind, mit knapp über vier Litern. Vielleicht ist da etwas beim Nachtanken schief gelaufen, was bei diesem stark zerklüfteten Tank mit seinen oben liegenden und nach vorn zeigenden Nasen, in denen sich Luftblasen halten können, leicht passieren kann.
Es hilft nichts, eine Kontrollmessung ist angesagt. Ergebnis: erneut 6,5 Liter. Dieser hohe Verbrauch wird später durch die Messung von 7,0 Litern bei konstant 130 km/h bestätigt. Eine Nachfrage bei Ducati brachte keine Erklärung. Bleibt abzuwarten, ob das nächste Testmotorrad, das dem-
nächst im großen Funbike-Vergleich antritt, genügsamer mit dem Kraftstoff umgeht und trotzdem von der Leistungscharakteristik so überzeugen kann wie das aktuelle Testexemplar.
Der ungewöhnlich hohe Spritkonsum mindert zwar die Finanzreserven, nicht aber den Fahrspaß, den die 620er-Multi-
strada auf der Landstraße vermittelt. Das bevorzugte Revier sind kleine Sträßchen mit vielen Wechselkurven, wobei der Un-
tergrund gern etwas wellig sein darf. Die weich abgestimmten Federelemente verrichten ihre Arbeit so gut, dass man an der Gabel die fehlenden Einstellmöglichkeiten nicht vermisst. Das Federbein ist eben-
falls eher komfortabel abgestimmt, muss jedoch selbst im Zwei-Personen-Betrieb keineswegs kapitulieren. Die kommode Sitzposition für den Sozius wird allenfalls durch die zu nah am Polster montierten Haltegriffe eingeschränkt. Mit den komfortablen Federelementen, die auch gröbere Unebenheiten klaglos wegstecken, und dem klassischen Zweizylinderknurren aus den beiden großen Endstücken unter der Sitzbank, kann die kleine Multistrada ihrer großen Schwester nicht nur im Sozius-
Betrieb Paroli bieten.
Die letzte Etappe führt die 620er auf den Top-Test-Parcours. Hatte dort schon die 1000er-Multistrada eine gute Figur gemacht, kann es die 620er mit 13 Kilogramm weniger Gewicht und einem Handling-fördernden 160er-Hinterreifen gar noch besser. Mit fast 110 km/h am Messpunkt des schnellen Parcours deklassiert sie die 1000er um satte 14 km/h. In der Rundenzeit liegen die beiden mit 20,9 Sekunden gleichauf, da die große Multistrada ihre Mehrleistung beim Antritt nutzen kann. Im langsamen Slalom und in der Kreisbahn spielt die Schräglagenfreiheit eine entscheidende Rolle, diesbezüglich können beide nicht glänzen. Die Kleine hat aufgrund der gekürzten Federwege, die auch die Bodenfreiheit minimieren, sogar noch mehr das Nachsehen. Auf der rechten Seite ist es der nicht einklappbare Fußbrems-
hebel und auf der linken der Seitenständer, der ziemlich hart aufsetzt und die Grenze an Schräglage und somit der Geschwindigkeit markiert.
Bleibt noch eine Hürde im MOTORRAD-Messprogramm: der Bremstest, bei dem auf der letzten Rille verzögert wird. Was sich auf der Ducati etwas heikel gestaltet wegen der schwierigen Dosierung durch den harten Druckpunkt und den
kurzen Weg des Hebels. Die Gefahr, das Vorderrad zu überbremsen, ist bei heftigem Verzögern stets präsent. Mit etwas Übung und viel Erfahrung kommen trotzdem gute Werte zustande, die mittlere Verzögerung von 9,7 m/s2 kann sich in dieser Motorradklasse sehen lassen. Das stabile Fahrverhalten und die noch über Reserven verfügende Gabel würden wohl einen noch besseren Wert ermöglichen. Im normalen Straßenbetrieb hinterlässt die Multistrada-Bremse einen ordentlichen Eindruck.
Mehr als ordentlich fällt insgesamt die Bilanz für das Funbike aus. Auch wenn
der Benzinverbrauch und die Sitzposition noch verbesserungswürdig sind, überwiegen die positiven Aspekte. Das tadellose Fahrwerk und der Zweizylinder mit seiner homogenen Leistungscharakteristik sowie dem typischen Ducati-Sound begeistern auf der ganzen Linie. Höchste Zeit also, Größe zu zeigen und sich zur 620 auf der Verkleidung zu bekennen.

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