Top-Test Ducati Streetfighter S (Archivversion)

Fanale Grande

Die Engländer machen es, die Österreicher inzwischen auch und die Japaner sowieso. Streetfighter von der Stange bauen. Eine mehr oder weniger große Dosis Böse-Buben-Image fix und fertig, ohne dass man irgendeinen abgewrackten Straßensport-ler in einen grimmigen Straßenkämpfer umfriemeln muss. Aber auch ohne jeden Hauch von Endzeit und Anarchie. Dafür mit den feinen Umgangsformen kultivierter Konfektionsware. Alles ganz nett, doch halbherzig. Wie auch die Monster S4R. Richtig böse war die ebenfalls nicht. Schluss, aus, Feierabend. Um den brodelnden V2-Vulkan der Superbikes haben die Bologneser nun ein Naked Bike gestrickt, das einem den Atem verschlägt. Tief kauert die Streetfighter S über dem Asphalt, das Haupt aus kleiner Lampenmaske und winzigem Cockpit gesenkt wie kurz vor dem Sprung. Der Straßenkämpfer ist ein völlig eigenständiger Charakter, kein peinlich gestripptes Superbike. Der Hammer.

Tief, ganz tief empfängt die weit vorne montierte Alu-Lenkstange die Hände. Der nach hinten ansteigende Sitz kippt den Piloten automatisch Richtung Vorderrad, der kurze Tank rückt ihn dicht an den Lenker. Mit der Konsequenz, dass man glaubt, direkt über dem Vorderrad zu hängen. Akustisch ist der V2 eine Wucht, dieses dumpfe Pumpen, Pochen und Pulsieren, aggressiv und dennoch weicher als eine 1198. Ein für den Straßenbetrieb weich gespülter Twin ist hier trotzdem nicht am Start, sondern original das 1098-Triebwerk, das jetzt allerdings auf einem Vakural-Guss-Gehäuse aufbaut. Also ein echtes Superbike-Triebwerk. So klingt es. Und so geht es auch ab. Bis etwa 30 km/h dringt aus den beiden winzigen Nüstern beidseits des Lenkkopfs ein Ansaug-Zwitschern, das an längst vergessene Flachschieber-Vergaser erinnert. Wobei bis 3500/min Gasannahme und Leistungseinsatz besonders in den unteren Gängen recht hemdsärmelig über die Bühne gehen. Das nervt vor allem im Stadtverkehr, wo auch die Ducati-typisch schwergängige Kupplung Nehmerqualitäten vom Fahrer fordert.

Ist dieser Bereich überwunden, geht der Punk ab. Es ist ja ohnehin eine Stärke der Ducati-Twins, dieses ultradirekte Umsetzen von Gasbefehlen. Aber hier, in Verbindung mit der aufrechten Sitzposition, bekommt das Ganze noch mal einen Extra-Kick. Ab 3000/min schnalzt die Drehmomentkurve innerhalb von 1000 Umdrehungen auf 100 Nm hinauf und – kehrt aus diesen Höhen nicht mehr zurück. Im Gegenteil. Die geänderte Peripherie des 1098ers mit kleinerer Airbox, unterarmdicken Krümmern und anderem Mapping trifft über 3500/min ins Schwarze. Brachen bei der 1098 Leistung und Drehmoment hernach wieder tief ein, prügelt der Twin nun gnadenlos weiter. Schiebt mit Vehemenz aus den Ecken, räubert mit lustvollem Brüllen die Drehzahlleiter hinauf. Jedes Gasaufreißen ein Fest. Und Schub, Schub, Schub. Mittels 35 Millimeter längere Schwinge hat Ducati versucht, mehr Gewicht aufs Vorderrad zu bringen und die Wheelie-Neigung zu mildern. Netter Versuch. Im ersten Gang lassen sich sahnige Wheelies hinlegen. Das Gas voll durchgerissen, lupft es auch im zweiten noch huldvoll das Rad. Mehr als 8000/min müssen im Alltag aber selten aufgerufen werden, die Stiernacken-Leistungscharakteristik macht Drehorgien überflüssig.

Wenn Sie bis hierhin eine Bemerkung zur Spitzenleistung vermissen, dann aus gutem Grund: Die ist angesichts des gebotenen Temperaments schlicht zweitrangig. Nur der Vollständigkeit halber: 148 PS verspricht der Fahrzeugschein, 159 PS attestiert der Prüfstand. Noch Fragen? Höchstens: wohin damit? Auf die Autobahn? Kann man probieren. Allerdings wird es dort ab 170 km/h für die Nackenmuskeln echt ungemütlich. Interessiert den V2 nur wenig, er dreht, bis ihn im letzten Gang der Begrenzer einfängt. Das sind dann echte 263 Sachen. Unverkleidet. Somit eher akademischer Natur. Nicht jedoch die Tatsache, dass die Duc selbst bis kurz vor dieser Grenze superstabil über die Bahn brennt. Die Änderungen am Fahrwerk gegenüber der 1198 – neben besagter längerer Schwinge ein um 1,1 Grad flacherer Lenkkopfwinkel und zehn Millimeter mehr Nachlauf – verfehlen diesbezüglich ihre Wirkung nicht. Der Lenkungsdämpfer lässt dabei nicht den leisesten Anflug von Kickback zu. Selbst dann nicht, als es mit Hurra über fies zerfurchte B-Sträßchen geht. Wobei er recht straff arbeitet, was bei niedrigem Tempo feinfühlige Lenkbewegungen ebenfalls dämpft. Und langsamer Geradeausfahrt ein leichtes Taumeln beimischt sowie für die Längsrillenempfänglichkeit der Ducati mitverantwortlich sein dürfte. Einbußen beim Handling muss der Streetfighter-Pilot gegenüber der 1198 durch die auf Stabilität ausgelegte Geometrie jedoch nicht befürchten. Dank der breiten Lenkstange ist der Straßenkämpfer ohne ungebührlichen Kraftaufwand abzuwinkeln.

Allerdings neigt er dazu, mit dem Vorderrad etwas zum Kurveninnenrand zu lenken. Was beim ersten Einlenken sehr wendig erscheint, aber stets etwas Zug am Lenker erfordert, um die Duc auf Kurs zu halten. Am Kurvenausgang dagegen tendiert sie zu etwas weiteren Bögen. Der Grund hierfür könnte in der hecklastigen Gewichtsverteilung liegen. Mit Passagier verstärkt sich diese Tendenz noch. Doch dieser Fall dürfte wohl eher die Ausnahme bleiben. Denn von den halbwegs kommod angebrachten Rasten abgesehen, thront der Hinterbänkler haltlos nach vorne gebeugt wie auf einem Supersportler. Mustergültig neutral ist die Streetfighter also nicht. Und dennoch: Geht es mit mächtig Speed und ansehnlicher Schräglage in weit geschwungenen Bögen über fein planierte Pisten, ist die Welt in Ordnung. Das liebt sie, da vermitteln die durchschnittlich ansprechenden Federelemente – trotz der 1198-ähnlichen Abstimmung mit tendenziell softer Gabel und recht straffem Federbein – erdig-satten Kontakt zur Fahrbahn. Auf Holperpisten bleibt der Komfort trotzdem eher überschaubar, auch wenn die längere Schwinge das harte Federbein – im Gegensatz zur 1198 oder gar den ersten 1098 – durchaus zum Arbeiten bringt. Werden die Verwerfungen im Asphalt noch größer und die Kurven enger, neigt die Streetfighter umso deutlicher zum Aufstellen. Sprich, desto deutlicher muss ihr der Fahrer zeigen, wo’s langgehen soll. Versuchsweise montierte Metzeler Racetech Interact brachten jedoch spürbar Besserung. Überhaupt reagiert die Streetfighter sehr sensibel auf Setup-Änderungen – wobei man angesichts des weiten Einstellbereichs der Federelemente da auch rasch daneben liegen kann.

Schnell fahren schüttelt man auf der Duc auf verwinkelten Strecken nicht so aus dem Handgelenk. Die Auspuffblende spreizt den rechten Fuß weit ab, der auf dem rutschigen Rastenknubbel nur wenig Halt findet. Werden die wie Bärenfallen zuschnappenden Stopper in Schräglage wegen eines Hindernisses oder sich zu-ziehender Kurve zu heftig aktiviert, taucht die Gabel weit ein, stellt sich die Duc auf, um beim Gasanlegen gleich wieder mächtig voranzupreschen. Da ist für einen sauberen Strich Konzentration und Zupacken gefragt. Andererseits ermöglichen die Bremsen monumentale Verzögerungswerte, gibt sich der kräftige Twin an der Zapfsäule mit 5,8 Litern genügsam und leuchtet der knapp geschnittene Scheinwerfer die Fahrbahn erstaunlich gut aus. Everybody’s Darling ist die Duc gleichwohl nicht, keinesfalls schmuselieb, draufsetzen, und der Rest geht von alleine. Sie fordert den Fahrer. Will, dass man sich den Zugang zu ihr erarbeitet. Dann belohnt sie einen mit Sound, Druck, Dynamik, Feeling. Und jeder Menge Rückmeldung vom Hinterrad. Für zünftiges Herausbeschleunigen aus Kurven etwa. Hierfür bringt die Streetfighter eine Traktionskontrolle (DTC) mit, die von den MotoGP-Rennern abgeleitet sein soll, weshalb sich Ducati über die genaue Arbeitsweise in Schweigen hüllt. Nur so viel: Über den Abgleich der Raddrehzahlen erkennt das System Schlupf am Hinterrad und verschiebt zuerst bei sanftem Eingriff die Zündung in Richtung „spät“; reicht das nicht, wird die Einspritzmenge zurückgenommen und im Ernstfall ganz ausgeknipst. Wheelies lässt die integrierte Nickwinkel-Erkennung trotzdem zu. Nun wird kein halbwegs lebensbejahender Mensch DTC bewusst auf offener Straße ausnutzen. Dennoch beruhigt dieses Helferlein im Hintergrund. Und eine Traktionskontrolle passt einfach zum extremen Charakter dieser Ducati. Love it or leave it.
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Fazit (Archivversion)

Die Streetfighter macht ihrem Namen alle Ehre. Rohe Kraft, ein Schuss Eigenwilligkeit, beim Design wie beim Fahren. Brutale Bremsen, knackige Federelemente. Ein Bike, das anmacht und angepackt werden will. Ein Charakter mit Ecken und Kanten.

Die Konkurrenz (Archivversion)

Benelli TnT Sport
Dreizylinder, Sechsgang, 129 PS, Gewicht 220 kg, 0–100 km/h: 3,0 sek, vmax: 260 km/h, Verbrauch 7,1 Liter, Preis: 13490 Euro.

KTM Super Duke R
Zweizylinder, Sechsgang, 132 PS, Gewicht 203 kg, 0–100 km/h: 3,2 sek, vmax: 240 km/h, Verbrauch 5,8 Liter, Preis: 13795 Euro.

Triumph Speed Triple
Dreizylinder, Sechsgang, 132 PS, Gewicht 221 kg, 0–100 km/h: 3,3 sek, vmax: 240 km/h, Verbrauch 5,0 Liter, Preis: 11890 Euro.

Messungen (Archivversion)

Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit*250 km/h

Beschleunigung
0-100 km/h 3,2 sek
0-140 km/h 4,9 sek
0–200 km/h 8,8 sek

Durchzug
60-100 km/h 3,8 sek
100-140 km/h 3,3 sek
140-180 km/h 4,5 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/95 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 10500/min
Effektiv 10400/min

Verbrauch
bei 130 km/h 5,2 l/100 km
Landstraße 5,2 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 317 km
Kraftstoffart Super

Maße+Gewichte
L/B/H2140/925/1135 mm
Sitzhöhe 825 mm
Lenkerhöhe 960 mm
Wendekreis 6800 mm
Gewicht vollgetankt 198 kg
Zuladung 192 kg
Radlastverteilung v/h48/52 %

Der Vergleich mit der Leistungskurve der 1098 zeigt deutlich die ausgeglichenere Leistungsabgabe bei praktisch gleicher Spitzenleistung. Bis 3500/min packt allerdings die 1098 energischer zu. Dort passt auch ihre Motorabstimmung wesentlich besser. Dass der V2 im Streetfighter-Trimm über 6000/min etwas weniger Leistung generiert, ist in der Praxis unerheblich.

Die Streetfighter lässt sich ungewöhnlich schnell durch den schnellen Slalom zirkeln. Am Umkehrpunkt muss jedoch mit der Kupplung gearbeitet werden, da der Motor bei niedrigen Drehzahlen schlecht anspricht. Das kostet Zeit.

Weite Linien will die Ducati fahren und ist deshalb schwierig auf Kurs zu halten. Es muss mit viel Zug am Hinterrad gefahren werden. Die Neigung, mit dem Vorderrad nach innen zu kippen, so dass ein Gegen-Lenkimpuls erfolgen muss, erleichtert die Linienwahl nicht. Auch hier ist der Umkehrpunkt nur mit schleifender Kupplung zu meistern.

Die Streetfighter verhält sich beim Bremsen absolut stabil. Die Gabel federt voll ein, schlägt aber nicht durch. Die Bremswirkung ist hervorragend zu dosieren, so dass auf den Punkt am physikalischen Limit verzögert werden kann. Das Hinterrad verliert dabei den Bodenkontakt.

Technische Daten (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 60 mm, geregelter Katalysator, Licht-maschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betä¤tigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 38:15.

Bohrung x Hub 104,0 x 64,7 mm
Hubraum 1099 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 109,0 kW (148 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 9500/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Doppelscheiben-bremse vorn, Ø 330 mm, Vierkol-ben-Festsättel, Scheibenbremse hin-ten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Corsa III

Maße + Gewichte
Radstand 1475 mm, Lenkkopfwinkel 64,4 Grad, Nachlauf 114 mm, Federweg v/h 120/127 mm, zulässiges Gesamtgewicht 390 kg, Tankinhalt 16,5 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle
Öl- und Filterwechsel alle 12000 km/h 3,7 l

Motoröl SAE 15 W 50
Zündkerzen NGK MAR10A-J
Leerlaufdrehzahl1200 ± 100/min

Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr

Farben Rot, Schwarz
Preis 18700 Euro
Nebenkosten zirka 255 Euro

Aufgefallen (Archivversion)

Plus
+ Die Reifenluftdruck-Kontrolle ist aufgrund des gekröpften Ventils vorne und der Einarmschwinge hinten problemlos möglich.

+ Auch das Spannen der Kette wird durch die Einarmschwinge und den Exzenter des Hinterrads stark erleichert.

+ Das Betanken gerät dank der guten Entüftung des Tanks nicht zum Geduldsspiel, sondern geht zügig vonstatten.

+ Vom Lenker aus bedienbare Cockpits sind zwar keine Seltenheit mehr, doch bei der Ducati lassen sich die Funktionen einfach und übersichtlich aufrufen.


Minus
- Das Cockpit-Glas ist nicht resistent gegen Benzinspritzer.

- Die linke Schaltereinheit präsentiert sich zwar schön kompakt, ergonomisch aber ist sie nicht besonders ausgefeilt.

- Der Umfang des Bordwerkzeugs ist insgesamt eher mickrig. Außerdem steckt es unter dem Sozius-Polster. Fährt man mit der Abdeckung des Soziusplatzes, enthält es lediglich einen Drei-Millimeter-Inbusschlüssel zur Einstellung der Gabel.

MOTORRAD-Kommentar Punktewertung (Archivversion)

Motor
Der Ducati-Twin zeigt sich von seiner zupackenden Seite. Er trägt sein Drehmoment und Temperament da, wo man es braucht. So anmachend diese Charakteristik aber auch ist, so nervig kann das Verhalten unter 3500/min sein, vor allem bei langsamem Tempo in der Stadt. In Sachen Fahrleistungen jedenfalls braucht die Streetfighter kaum einen Gegner scheuen. Das Starten könnte spontaner gelingen.

Fahrwerk
Auch diese Ducati zählt nicht zu den begnadeten Kurvenwieseln, ihr Handling geht allerdings in Ordnung. Schräglagenfreiheit und Rückmeldung lassen keinerlei Wünsche offen. Im Gegensatz dazu dürfte sich die Duc in Schräglage neutraler verhalten. Auf gut planierten Pisten jedoch passt alles, auch die Abstimmung der Federelemente, die hier längst nicht die Härte (Federbein) und Weichheit (Gabel) der ersten 1098 an den Tag legt. Mit Sozius wählt die Streetfighter in Kurven noch mehr die weite Linie.

Alltag
Was schert einen echten Straßenkämpfer der dröge Alltag? Eben. Gepäckunterbringung, Windschutz, vergiss es. Beachtlich dagegen das Sichtfeld in den Spiegeln. Auch die Lichtausbeute aus dem kleinen Scheinwerfer ist erstaunlich gut. Die Tankgröße ermöglich praxistaugliche Reichweiten, und die Verarbeitung ist des Preises durchaus angemessen. Nun, so ein bisschen schielen Straßenkämpfer wohl doch auf den Alltag.

Sicherheit
Bombastisch im Zupacken und ein Genuss für Zweifinger-Bremser. Die Brembo-Monobloc-Zangen sind echt der Hammer. Allerdings sollten sie schon mit Gefühl eingesetzt werden. Tadellos: Die Bremsstabilität. Der nicht einstellbare Lenkungsdämpfer stört zwar ein wenig bei langsamer Fahrt, hält den Lenker dafür völlig ruhig.

Kosten
Unter Streetfightern herrschen vielleicht raue Sitten, was das Trinken angeht, hält sich die Ducati jedoch angenehm zurück. Klasse: 12000er-Intervalle für die Inspektionen.

Preis-Leistung
Nun gut, Ducatis waren noch nie besonders billig, und die edel ausgestatten Varianten sowieso nicht. Da muss man beim Preis-Leistungs-Verhältnis einfach tapfer sein.

Technik-News (Archivversion) - Die Grundmauern

Seit Beginn der Vierventil-Ära bei Ducati ist die Stabilität der Motorgehäuse ein Thema. Nicht selten rissen bei Renn-851 und -888 die Gehäuse aufgrund der hohen Belastungen. Natürlich wurden die Gehäuse immer stabiler, aber damit auch immer schwerer. Bislang hat Ducati sie im Druckguss-Verfahren hergestellt, bei dem Lunker und Materialschwächungen durch Lufteinschlüsse nicht auszuschließen sind. Diese reduzieren die Festigkeit und verhindern die Wärmebehandlung von Druckgussteilen, weil sich die eingeschlossenen Gase bei der Wärmebehandlung ausdehnen und Hohlräume bilden, weshalb an kritischen Stellen stets etwas „Luft“ bei den Wandstärken eingeplant wurde. Diese Sicherheitsreserven macht das Vakural-Guss-Verfahren weitgehend überflüssig. Beim Vakural-Guss wird das reine und entgaste, geschmolzene Aluminium direkt unter der Badoberfläche entnommen und so weniger Oxide in die Form eingebracht. Es wird unter einem definierten Vakuum in die Form eingespritzt, was Einschlüsse verhindert. Dadurch erübrigen sich die Sicherheitsreserven, die Wandungen können dünner ausfallen. Außerdem oxidiert die Schmelze während des Gießvorgangs weniger, und die Legierung bildet ein feineres Gefüge aus. Die Kehrseite: Da die Gussform vor und während des Gießens unter Vakuum gebracht und gehalten werden muss, während die Schmelze über ein beheiztes Steigrohr in die Form gesogen wird, macht es den Herstellungsprozess teurer.

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