Top-Test Ducati Streetfighter S (Archivversion) Fanale Grande

Die Engländer machen es, die Österreicher inzwischen auch und die Japaner sowieso. Streetfighter von der Stange bauen. Eine mehr oder weniger große Dosis Böse-Buben-Image fix und fertig, ohne dass man irgendeinen abgewrackten Straßensport-ler in einen grimmigen Straßenkämpfer umfriemeln muss. Aber auch ohne jeden Hauch von Endzeit und Anarchie. Dafür mit den feinen Umgangsformen kultivierter Konfektionsware. Alles ganz nett, doch halbherzig. Wie auch die Monster S4R. Richtig böse war die ebenfalls nicht. Schluss, aus, Feierabend. Um den brodelnden V2-Vulkan der Superbikes haben die Bologneser nun ein Naked Bike gestrickt, das einem den Atem verschlägt. Tief kauert die Streetfighter S über dem Asphalt, das Haupt aus kleiner Lampenmaske und winzigem Cockpit gesenkt wie kurz vor dem Sprung. Der Straßenkämpfer ist ein völlig eigenständiger Charakter, kein peinlich gestripptes Superbike. Der Hammer.

Tief, ganz tief empfängt die weit vorne montierte Alu-Lenkstange die Hände. Der nach hinten ansteigende Sitz kippt den Piloten automatisch Richtung Vorderrad, der kurze Tank rückt ihn dicht an den Lenker. Mit der Konsequenz, dass man glaubt, direkt über dem Vorderrad zu hängen. Akustisch ist der V2 eine Wucht, dieses dumpfe Pumpen, Pochen und Pulsieren, aggressiv und dennoch weicher als eine 1198. Ein für den Straßenbetrieb weich gespülter Twin ist hier trotzdem nicht am Start, sondern original das 1098-Triebwerk, das jetzt allerdings auf einem Vakural-Guss-Gehäuse aufbaut. Also ein echtes Superbike-Triebwerk. So klingt es. Und so geht es auch ab. Bis etwa 30 km/h dringt aus den beiden winzigen Nüstern beidseits des Lenkkopfs ein Ansaug-Zwitschern, das an längst vergessene Flachschieber-Vergaser erinnert. Wobei bis 3500/min Gasannahme und Leistungseinsatz besonders in den unteren Gängen recht hemdsärmelig über die Bühne gehen. Das nervt vor allem im Stadtverkehr, wo auch die Ducati-typisch schwergängige Kupplung Nehmerqualitäten vom Fahrer fordert.

Ist dieser Bereich überwunden, geht der Punk ab. Es ist ja ohnehin eine Stärke der Ducati-Twins, dieses ultradirekte Umsetzen von Gasbefehlen. Aber hier, in Verbindung mit der aufrechten Sitzposition, bekommt das Ganze noch mal einen Extra-Kick. Ab 3000/min schnalzt die Drehmomentkurve innerhalb von 1000 Umdrehungen auf 100 Nm hinauf und – kehrt aus diesen Höhen nicht mehr zurück. Im Gegenteil. Die geänderte Peripherie des 1098ers mit kleinerer Airbox, unterarmdicken Krümmern und anderem Mapping trifft über 3500/min ins Schwarze. Brachen bei der 1098 Leistung und Drehmoment hernach wieder tief ein, prügelt der Twin nun gnadenlos weiter. Schiebt mit Vehemenz aus den Ecken, räubert mit lustvollem Brüllen die Drehzahlleiter hinauf. Jedes Gasaufreißen ein Fest. Und Schub, Schub, Schub. Mittels 35 Millimeter längere Schwinge hat Ducati versucht, mehr Gewicht aufs Vorderrad zu bringen und die Wheelie-Neigung zu mildern. Netter Versuch. Im ersten Gang lassen sich sahnige Wheelies hinlegen. Das Gas voll durchgerissen, lupft es auch im zweiten noch huldvoll das Rad. Mehr als 8000/min müssen im Alltag aber selten aufgerufen werden, die Stiernacken-Leistungscharakteristik macht Drehorgien überflüssig.

Wenn Sie bis hierhin eine Bemerkung zur Spitzenleistung vermissen, dann aus gutem Grund: Die ist angesichts des gebotenen Temperaments schlicht zweitrangig. Nur der Vollständigkeit halber: 148 PS verspricht der Fahrzeugschein, 159 PS attestiert der Prüfstand. Noch Fragen? Höchstens: wohin damit? Auf die Autobahn? Kann man probieren. Allerdings wird es dort ab 170 km/h für die Nackenmuskeln echt ungemütlich. Interessiert den V2 nur wenig, er dreht, bis ihn im letzten Gang der Begrenzer einfängt. Das sind dann echte 263 Sachen. Unverkleidet. Somit eher akademischer Natur. Nicht jedoch die Tatsache, dass die Duc selbst bis kurz vor dieser Grenze superstabil über die Bahn brennt. Die Änderungen am Fahrwerk gegenüber der 1198 – neben besagter längerer Schwinge ein um 1,1 Grad flacherer Lenkkopfwinkel und zehn Millimeter mehr Nachlauf – verfehlen diesbezüglich ihre Wirkung nicht. Der Lenkungsdämpfer lässt dabei nicht den leisesten Anflug von Kickback zu. Selbst dann nicht, als es mit Hurra über fies zerfurchte B-Sträßchen geht. Wobei er recht straff arbeitet, was bei niedrigem Tempo feinfühlige Lenkbewegungen ebenfalls dämpft. Und langsamer Geradeausfahrt ein leichtes Taumeln beimischt sowie für die Längsrillenempfänglichkeit der Ducati mitverantwortlich sein dürfte. Einbußen beim Handling muss der Streetfighter-Pilot gegenüber der 1198 durch die auf Stabilität ausgelegte Geometrie jedoch nicht befürchten. Dank der breiten Lenkstange ist der Straßenkämpfer ohne ungebührlichen Kraftaufwand abzuwinkeln.

Allerdings neigt er dazu, mit dem Vorderrad etwas zum Kurveninnenrand zu lenken. Was beim ersten Einlenken sehr wendig erscheint, aber stets etwas Zug am Lenker erfordert, um die Duc auf Kurs zu halten. Am Kurvenausgang dagegen tendiert sie zu etwas weiteren Bögen. Der Grund hierfür könnte in der hecklastigen Gewichtsverteilung liegen. Mit Passagier verstärkt sich diese Tendenz noch. Doch dieser Fall dürfte wohl eher die Ausnahme bleiben. Denn von den halbwegs kommod angebrachten Rasten abgesehen, thront der Hinterbänkler haltlos nach vorne gebeugt wie auf einem Supersportler. Mustergültig neutral ist die Streetfighter also nicht. Und dennoch: Geht es mit mächtig Speed und ansehnlicher Schräglage in weit geschwungenen Bögen über fein planierte Pisten, ist die Welt in Ordnung. Das liebt sie, da vermitteln die durchschnittlich ansprechenden Federelemente – trotz der 1198-ähnlichen Abstimmung mit tendenziell softer Gabel und recht straffem Federbein – erdig-satten Kontakt zur Fahrbahn. Auf Holperpisten bleibt der Komfort trotzdem eher überschaubar, auch wenn die längere Schwinge das harte Federbein – im Gegensatz zur 1198 oder gar den ersten 1098 – durchaus zum Arbeiten bringt. Werden die Verwerfungen im Asphalt noch größer und die Kurven enger, neigt die Streetfighter umso deutlicher zum Aufstellen. Sprich, desto deutlicher muss ihr der Fahrer zeigen, wo’s langgehen soll. Versuchsweise montierte Metzeler Racetech Interact brachten jedoch spürbar Besserung. Überhaupt reagiert die Streetfighter sehr sensibel auf Setup-Änderungen – wobei man angesichts des weiten Einstellbereichs der Federelemente da auch rasch daneben liegen kann.

Schnell fahren schüttelt man auf der Duc auf verwinkelten Strecken nicht so aus dem Handgelenk. Die Auspuffblende spreizt den rechten Fuß weit ab, der auf dem rutschigen Rastenknubbel nur wenig Halt findet. Werden die wie Bärenfallen zuschnappenden Stopper in Schräglage wegen eines Hindernisses oder sich zu-ziehender Kurve zu heftig aktiviert, taucht die Gabel weit ein, stellt sich die Duc auf, um beim Gasanlegen gleich wieder mächtig voranzupreschen. Da ist für einen sauberen Strich Konzentration und Zupacken gefragt. Andererseits ermöglichen die Bremsen monumentale Verzögerungswerte, gibt sich der kräftige Twin an der Zapfsäule mit 5,8 Litern genügsam und leuchtet der knapp geschnittene Scheinwerfer die Fahrbahn erstaunlich gut aus. Everybody’s Darling ist die Duc gleichwohl nicht, keinesfalls schmuselieb, draufsetzen, und der Rest geht von alleine. Sie fordert den Fahrer. Will, dass man sich den Zugang zu ihr erarbeitet. Dann belohnt sie einen mit Sound, Druck, Dynamik, Feeling. Und jeder Menge Rückmeldung vom Hinterrad. Für zünftiges Herausbeschleunigen aus Kurven etwa. Hierfür bringt die Streetfighter eine Traktionskontrolle (DTC) mit, die von den MotoGP-Rennern abgeleitet sein soll, weshalb sich Ducati über die genaue Arbeitsweise in Schweigen hüllt. Nur so viel: Über den Abgleich der Raddrehzahlen erkennt das System Schlupf am Hinterrad und verschiebt zuerst bei sanftem Eingriff die Zündung in Richtung „spät“; reicht das nicht, wird die Einspritzmenge zurückgenommen und im Ernstfall ganz ausgeknipst. Wheelies lässt die integrierte Nickwinkel-Erkennung trotzdem zu. Nun wird kein halbwegs lebensbejahender Mensch DTC bewusst auf offener Straße ausnutzen. Dennoch beruhigt dieses Helferlein im Hintergrund. Und eine Traktionskontrolle passt einfach zum extremen Charakter dieser Ducati. Love it or leave it.

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