Top-Test Harley-Davidson Dyna Low Rider (Archivversion)

Slow down

Harley hat dem 2007er-Jahrgang der Big Twins jede Menge Neuerungen und mehr Hubraum spendiert. Für mehr Druck und Sound, Entspannung und Feeling. Gilt alles auch für die Dyna Low Rider. Springt der Funke damit voll rüber?

Standen Sonnenblumen, Mais und Gladiolen gestern schon so hoch? Gar nicht gesehen. Geschwindigkeit verdünnt. Je langsamer du dich bewegst, desto mehr siehst du. Und bislang bist
du hier immer viel schneller langgefahren. Fünf Bussarde kreisen in der Luft. Im
Frühherbst fangen sie das Vagabundieren an. So wie wir auf der Erde. Bei einer wieder neu zu entdeckenden Art Motorrad zu
fahren. Einer mit Muße, Gelassenheit und Lässigkeit. Im Sattel einer Harley-Davidson Dyna Low Rider.
Saugend nimmt dich die 69 Zentimeter niedrig gehaltene Sitzbank auf. Im rechten Winkel ruhen die Knie, das rechte stößt
am ovalen Luftfiltergehäuse an. Ziemlich weit hinten stehen für Harley-Verhältnisse die Fußrasten. Die Hände greifen zum halb-
hohen »Pullback«-Lenker. Der Name ist Programm. Du lehnst dich entspannt zurück, lässt die Landschaft an dir vorüberziehen. Oder auch die Straßenschluchten und Bausünden der Großstadt nach dem Ausritt. Rushhour. Doch Stau-Stress und Hektik perlen heute an dir ab wie in der
Jever-Werbung.
Obwohl oder gerade weil die Dyna
auffällt. Bei jedem Stopp, vor jeder Ampel. Deswegen die dunkle Sonnenbrille, um
immer cool zu wirken? Nein, purer Selbstschutz. Wo sich doch der funkelnde Chromschmuck in Quadratmetern misst. Bei unvorsichtiger Annäherung in praller Sonne droht akute Netzhautablösung. Sehen und gesehen werden. Es ist, als bewege man ein Stück Amerika mit, als würde man ein Teil dieses großen Landes mit all seiner Faszination und seinen Brüchen.
Und so transportiert die Dyna ganz nebenbei die US-Auffassung von Fortbewegung: einfach relaxed. Der wahre Luxus ist es, sich Zeit zu nehmen. Sich über
gesellschaftliche (rasch von A nach B)
und technische Zwänge (leichter, schneller, weiter) hinwegzusetzen. Und doch souverän motorisiert zu sein, das Gefühl kondensierter Kraft genießend. Dafür sorgen
noch mehr Hub samt Raum. Der 2007er-Jahrgang der Big Twins mit seinen turm-hohen, charakteristisch im 45-Grad-Winkel zum Victory-Zeichen gespreizten Zylindern kommt zwar optisch unverändert daher, kann aber viel mehr als seine auspufftechnisch ziemlich zugestopften Vorgänger.
1584 cm3 oder 96 Kubikzoll (inches) Hubraum hat der Twin Cam 96 – 135 cm3 oder neun Prozent mehr als beim abgelösten Twin Cam 88. Je nach Modell packte der alte V2 zwischen 64 und 73 PS. Der 2007er-Motor fängt da an, wo seine Vorgänger aufhörten, nun reicht die Spanne von 71 bis 78 PS. Eine Herde von 76
Pferden verspricht Harley für die aktuelle Dyna Low Rider (drei mehr als bisher), tatsächlich traben sogar deren 78 auf dem MOTORRAD-Prüfstand an. Samt fetten 125 Newtonmeter maximales Drehmoment.
Die neu gewonnene Dynamik ist mit
jedem Meter erfahrbar. Ungeduldig schnalzt der V2 von der butterweich zu ziehen-
den Seilzugkupplung. 100 Newtonmeter im Standgas. Da geht was. Nicht dass es
nötig wäre, aber beim Ampelstart sehen Porsches alt aus. Fünf Sekunden von null auf hundert. Nicht schlecht für ein 307 Kilo schweres Flacheisen.
Weich, elastisch und direkt hängt der Langhuber am Gas. Die Einspritzung für die beiden maßkruggroßen Zylinder hat Harley ganz gut im Griff. Nicht zuletzt dank neuer Einspritzdüsen und Motor-Software. Allenfalls aus dem Schiebebetrieb heraus geht der Motor ein wenig hart und leicht verzögert ans Gas. Lastwechselreaktionen sind dem wartungsarmen Zahnriemen völlig fremd. 2007 ist der Kohlefaser-Riemen auf einen Zoll Breite (2,54 Zentimeter) verschmälert, doch er soll wegen robusteren Aufbaus genauso lange halten wie bisher. Auch der gesamte Kurbeltrieb und Primärantrieb sind neu konstruiert worden.
Kalonk, kalonk. Wieder zwei Gänge hochgeschaltet. Das typische Schaltgeräusch ist geblieben. Doch die Gänge des »Cruise Drive« getauften Kassettengetriebes rasten allzeit satt und exakt, allein der Leerlauf lässt sich gern ein wenig bitten. Im Stand, bei laufendem Motor, schüttelt sich der gesamte Vorbau der Dyna ge-
waltig: Vorderrad, Gabel, gummigelagerter Lenker, alles tanzt im Takt der 95er-Kolben.
Die Leute an der Ampel müssen meinen, hier bändige jemand einen Press-
lufthammer. Im Fahrbetrieb jedoch hält die schwingungsentkoppelte Motoraufhängung in Gummiblöcken Vibrationen weitgehend vom Fahrer fern; nur in den Rasten krib-
belt’s mitunter heftig. Leichtere Kolben, kürzere Pleuel und Kolbenbolzen sorgen für reduzierte oszillierende Massen.
Mehr Druck und sechs Gangstufen, die letzte davon extrem lang als Overdrive ausgeführt, bedeutet, mehr schalten zu können, doch weniger zu müssen als bei den alten Modellen mit Fünfgang-Boxen. Der Stoßstangenmotor, dem im Vergleich zu den fetten Japan-V-Zwos zwar noch
etliches an Punch und Hubraum fehlt, setzt sich brillant in Szene.
Am schönsten ist es bei 2000 Touren. Da blubbert der V2 herrlich smooth vor sich hin. Gut 80 Sachen sind das im sechs-
ten Gang. Bassiges, vollmundiges V2-Stakkato durchströmt dann den Körper, flutet das Trommelfell. Nicht laut, einfach nur präsent. Immer da, immer nah.
Das hat was. Bislang klangen ja aus-gerechnet Harleys serienmäßig saumäßig nichtssagend. Ihr extrem dünner Sound, Marke VW Käfer, trieb ihre Besitzer scharenweise zu den Anbietern (illegaler) Nachrüst-Anlagen. Damit könnte nun Schluss sein. Denn ein technischer Kniff sorgt für bessere Akustik: Die beiden per Interferenzrohr verbundenen Schalldämpfer sind unterschiedlich stark gedämpft. Der lautere liegt oben; im messrelevanten Stadtverkehr begrenzt eine Klappe seinen Zugang und damit das Fahrgeräusch.
Jene Klappe öffnet der Bordrechner per Stellmotor und Seilzug mit zunehmender Last und Geschwindigkeit. Eine ähn-
liche Gaswechsel-Steuerung gibt es in der
Airbox. So bleiben Ansaug- wie Auspuffgeräusch trotz kerniger Klangfülle im legalen Bereich. Zumal diverse Maßnahmen im
Inneren des Motors, etwa Gleit- statt Wälzlager für die leichteren Nockenwellen und schräg verzahnte Getrieberäder, die mechanischen Geräusche senken. Und so mehr Spielraum für Auspuffsound lassen.
Nach dem Abstellen – den Seitenständer muss man uncool unterm Kupplungsdeckel suchen – knistert der Motor noch stundenlang nach, klingt wie einst Omas holzbefeuerter Kachelofen. Nachspiel oder Vorfreude? Auf möglichst leere Straßen, wo man nur mit und für sich unterwegs ist.
Die Zeit der Rebellion, sie ist vorbei. Heute ist die wahre Biker-Hymne nicht mehr »Born to be wild«, sondern »Wasn’t born to follow«. Stammt von den Byrds und ebenfalls vom Soundtrack zu Easy
Rider. Mündige Menschen gehen ihren
eigenen Weg. Und lernen spätestens auf Autobahnen – ohnehin ein Irrweg mit der Dyna –, sich überholen zu lassen. Sollen
sie doch an dir vorbeiziehen. Heute macht es dir nichts aus. Zumal nicht wenige
Daimler-Piloten abbremsen, um sich die sündhaft teure Harley (fast 17000 Euro)
etwas genauer anzuschauen.
Du ziehst mit 120 deine Bahn. Ab 140 ist Schluss mit lustig. Zumal es sich mit zunehmendem Winddruck arg verkrampft und auf dem Steiß hockt. Nein, lieber mit Tempo 90 zu sich selber finden. Losgelöst von der Welt. Runter von der Bahn – auf Nebenstrecken. Auf denen allerdings das unausgewogene Fahrwerk enge Grenzen setzt. Immerhin fällt die Dyna mit ihrem schmalen Vorderrad leichter als erwartet
in Schräglage. Und ein wenig ackern zu müssen vergrößert nur die maskuline Aura.
Fein spricht die mächtig erscheinende 49er-Gabel an, ist jedoch ein wenig weich geraten. Hat da irgendwer »Reiskocher« gesagt? Nun, die Forke stammt aus dem fernen Osten, von Showa. Und die kurzen Federbeine von der unnachgiebigen Sorte. Harte Federn treffen lasche Dämpfung.
Erst nicht einfedern wollen, aber dann bei derben Buckeln und Kratern nahezu ungebremst herausschnellen...Harmonie ist anders. Auf zerfurchtem Geläuf springt die Low Rider hinten wie wild, haut mächtig ins Kreuz. Doch es ist dir egal. Du gehst vom Gas, nimmst es hin.
Genau wie die mittelprächtige Schräglagenfreiheit. Wenn es die dicken Gummirasten anraspelt, ist es noch witzig. Weniger dagegen, wenn es deren Auslegern, den Endtöpfen und dem Kupplungsge-
häuse an den Kragen geht. Bloß, wer fährt schon so? Nicht zuletzt wegen miesen
Soziuskomforts ist der Nutzwert dieser US-Kreation arg begrenzt. Doch danach fragt bei einem Hypersportler ja auch niemand.
Ein Fall für sich: die Bremsen. Bei der vorderen Einzelscheibe trifft hohe Handkraft auf mäßige Wirkung wie Dosierbarkeit. Von hinten gibt’s zwar gute Unterstützung, allerdings auch hohe Blockierneigung. Mehr Bremspower vorn und ein ABS würden
absolut nicht schaden. Nichts zu meckern gibt es dagegen an der Fertigungsqualität. Harleys wirken wie für die Ewigkeit ge-baut. Trotzdem sollen allein in diesem Jahr 350000 Neue hinzukommen.
8000er-Wartungsintervalle künden vom Vertrauen in die traditionell inspirierte Tech-
nik. Und so verschwenderisch die Amis ihre Bikes auch bauen, der moderate Benzinkonsum erfordert jedenfalls keine neuen Feldzüge von Mister Bush in Ölländer. Eine Million Meilen will Harley mit den neuen Motoren zu Testzwecken abgespult haben. Bei MOTORRAD waren es »nur« 1500. Aber wir haben jede einzelne genossen. Eine Welt voller Entdeckungen wartet da draußen. Zwischen Fahrer und Maschine, Mensch und Umwelt. Man muss sich nur ein wenig entschleunigen.
Anzeige

War sonst noch was? (Archivversion) - War sonst
noch Was?

Plus
Hydrostößel und von nun an wartungsfreie Primärkette und hydraulischer Ketten-
spanner an der Steuerkette (Nockenwellenantrieb) senken die Inspektionskosten
Wechselintervalle des Getriebeöls
und des Öls im Primärtrieb verdoppelt:
auf 32000 und 16000 Kilometer
Bis auf wenige Details sehr hochwertige Verarbeitung inklusive handziselierter
Zierstreifen und verchromter Drahtspeichenräder mit gewölbter Felgenkontur
Tacho und Tankuhr zeigen ziemlich genau an, die Kontrollleuchten sind hell
»Fire-and-Forget«-Blinker stellen sich
von allein wieder aus; praxisgerecht:
je ein Blinkerschalter links und rechts
Minus
Ausleger des Seitenständers liegt versteckt unter der riesigen Kupplungsglocke: muss beim Abstellen uncool ertastet werden
Kurze Federbeine mit harten Federn,
zu wenig Dämpfung
Geschraubter Tankdeckel nicht abschließbar
Fahrwerkseinstellungen
Federvorspannung im Solobetrieb
auf Stufe zwei von fünf

MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 190 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 5,0 sek
0–140 km/h 9,8 sek

Durchzug
60–100 km/h 5,4 sek
100–140 km/h 6,4 sek
140–180 km/h 14,8 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 50/99 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 5700/min
Effektiv 5700/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 5,6 l/100 km
Landstraße 5,1 l/100 km
Theor. Reichweite 349 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte
L/B/H 2380/950/1310 mm
Sitzhöhe 690 mm
Lenkerhöhe 1150 mm
Wendekreis 5650 mm
Gewicht vollgetankt 307 kg
Zuladung 185 kg
Radlastverteilung v/h 45/55 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 47,2 m
Mittlere Verzögerung 8,2 m/s2
Bemerkungen: Lange Gabel und tiefer Schwerpunkt lassen nur geringe dynamische Radlastverteilung beim Bremsen zu; deswegen muss für hohe Verzögerung
die Hinterradbremse mitbetätigt werden. Beide Bremsen sind schlecht dosierbar.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 23,3 sek
vmax am Messpunkt 90,2 km/h
Bemerkungen: Während die weiche Telegabel über Gebühr arbeitet, bleiben die brettharten Federbeine ruhig. Die fehlende Zugstufendämpfung bringt beim Ausfedern Unruhe ins Fahrverhalten.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 34,4 sek
vmax am Messpunkt 43,7 km/h
Bemerkungen: Der durchzugsstarke Motor beschleunigt die Low Rider zügig, doch sie braucht weite Radien.

Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit 12,9 sec
vmax am Messpunkt 41,1 km/h
Bemerkungen: Die früh aufsetzenden
Fußrasten verhindern ein Fahren an der Reifenhaftgrenze. Das schmale 19-Zoll-Vorderrad sorgt für geringes Aufstellmoment beim Bremsen.

Technische Daten (Archivversion)

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, zwei unten liegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 540 W, Batterie 12 V/19 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen.

Bohrung x Hub 95,3 x 111,1 mm

Hubraum 1584 cm3

Verdichtungsverhältnis 9,2:1
Nennleistung
56,0 kW (76 PS) bei 5450/min

Max. Drehmoment 123 Nm bei 3125/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 1,800 / HC 0,080 / NOx 0,020

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Tele-gabel, Ø 49 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 292 mm, Vierkolben-Festsattel.
Speichenräder mit Stahlfelgen
2.50 x 19; 4.50 x 17

Reifen 100/90 R 19; 160/70 R 17

Bereifung im Test Dunlop D 401, K 591

Maße und Gewichte
Radstand 1625 mm, Lenkkopfwinkel 61,0 Grad, Nachlauf 114 mm, Federweg v/h 127/79 mm, zulässiges Gesamtgewicht 492 kg, Tankinhalt 17,8 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 8000 km

Öl-und Filterwechsel alle 8000 km/2,9 l
Motoröl Harley-Davidson HD 360

Telegabelöl Harley-Davidson Fork Oil Typ E

Zündkerzen HD 6R12

Leerlaufdrehzahl 1000 ± 100/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,0/2,0 (2,0/2,5) bar

Garantie zwei Jahre

Farben Blau, Rot, Schwarz, Weiß,
Blau/Schwarz, Rot/Schwarz

Preis 16440 Euro

Nebenkosten 450 Euro

Punktewertung Motor (Archivversion)

Ein Sprung nach vorn. Der neue Twin Cam 96 kommt viel fleischiger
daher als der alte »88er«. Der drehzahlsenkende Overdrive ist ganz relaxed auf Tempo 246 übersetzt, selbst der Fünfte noch arg lang
geraten. Schaltkomfort und Präzision gehen nun voll in Ordnung, ebenso die geringe Kupplungshandkraft. Nicht immer einwandfrei dagegen: das Startverhalten.

Punktewertung Fahrwerk (Archivversion)

Schwach. Handling und Stabilität des Flacheisens sind allenfalls Mittelmaß. Und die Fahrwerksabstimmung ist ein Graus: Recht weiche Gabel trifft auf harte, unterdämpfte Federbeine. Da tröstet auch der
ordentliche Geradeauslauf kaum.

Punktewertung Sicherheit (Archivversion)

Nun denn. Angesichts der schlecht
dosierbaren Bremsen, die in Not-situationen leicht zur Falle werden können, sollte die US-Company endlich über ABS nachdenken. Und dann auch gleich den Scheinwerfer gegen eine weniger trübe Funzel tauschen. Ganz klar konzeptbedingt: die mäßige Schräg-
lagenfreiheit, das harte Aufsetzen von Rasten, Schalldämpferschellen und Kupplungsgehäuse.

Punktewertung Alltag (Archivversion)

So und so. Die Ausstattung geht okay, mit Drehzahlmesser, elektronischer Wegfahrsperre, Uhr und Warn-
blinkern. Ebenso die Reichweite. Doch sechs Zentner Masse fordern
spätestens beim Rangieren Tribut.

Punktewrtung Komfort (Archivversion)

Marterpfahl. Wenig Komfort für
Fahrer und Passagier: Der Sozius hockt auf einem Mini-Plätzchen, seine Rasten sind wie anno
tobak an der Schwinge montiert.
Positiv: die Laufruhe des Motors.

Punktewertung Kosten / Umwelt (Archivversion)

Gut zum Schluss. Im Unterhalt ist die Low Rider genügsam, dank niedriger Inspektionskosten und günstiger Versicherungsprämien. Auch der Benzinkonsum des toll verarbeiteten Motorrads bleibt im Rahmen. Doch der Kaufpreis von fast 17000 Euro fällt verheerend aus.

MOTORRAD-Fazit (Archivversion) - Fazit

Was ist wahrer Luxus? Wenn man
Zeit und innere Ruhe hat, einem vieles einfach egal wird. Was zählt, ist das
Erlebnis. Und dass der neue Twin Cam 96 viel fetter operiert als sein 88er-
Vorgänger – das ist diesmal kein bloßer Werbespruch. So bleibt nur eine Frage: Muss man reich sein, um sich eine
Harley leisten zu können, oder wird man reich, wenn man eine besitzt?

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote