Top-Test Harley-Davidson V-Rod (Archivversion)

Länge läuft

Ellenlang war sie schon immer, bärenstark und äußerst vital auch. 2008 legt die V-Rod mit noch mehr Hubraum, Leistung und Drehmoment nach, um nicht nur der Harley-Fangemeinde zu zeigen, was in ihr steckt.

Als sie vor sechs Jahren das Licht der Motorradwelt erblickte, war die eingeschworene Harley-Davidson-Gemeinde baff. Die lang gestreckte, flache V-Rod brach schon äußerlich mit allen Harley-Traditionen. Sie war keine Sportster und kein Chopper, kein Cruiser und erst recht kein Tourer. Und dann erst der Motor: Wasserkühlung, Einspritzung, gleich zwei oben liegende Nockenwellen und Vierventilköpfe. »Revolution Engine« nannte Harley den V2, an dessen Entstehung die Porsche-Entwicklungsabteilung nicht unerheblich beteiligt war. Die Revolution Engine hatte Druck, beschleunigte 285 Kilogramm V-Rod in 14,4 Sekunden auf Zweihundert. Es gefiel auch Harley-Fans, sich mit weit nach vorn gereckten Beinen und ausgebreiteten Armen den Wind orkanartig um die Nase wehen zu lassen. Die vor zwei Jahren erschienene Street Rod mit sportlicherer Sitzposition und schräglagenfreundlichem Chassis floppte dagegen, ist 2008 nicht mehr im Programm.
Wohl aber eine neue V-Rod, von Weitem zu erkennen an einem eleganten Speichenrad vorn. Erst aus der Nähe enthüllt sie eine viel schwerer wiegende Änderung: »1250« ist dezent in einen verchromten Seitendeckel am Motorgehäuse eingestanzt. Fünf Millimeter mehr Bohrung brachten bei unverändertem Hub 115 cm3 mehr Hubraum, genau 1246 sind es nun. Mit neuen »High Flow«-Zylinderköpfen, neuen Dichtungen und modifizierten Auslassnockenwellen stehen nun satte 125 PS und im Maximum 115 Nm an, acht PS und zehn Newtonmeter mehr als zuvor.
Noch wilder also die Beschleunigung, noch kräftiger der Durchzug? Zunächst einmal scheint der Leistungszuwachs die V-Rod gelassener zu machen, denn der Konsum an Superkraftstoff ging im Vergleich zur Vorgängerin ein wenig zurück. 5,6 Liter sind es im Schnitt auf der Landstraße, bei konstant 130 km/h auf der Autobahn noch 5,9 Liter. Zuvor waren es 5,8 beziehungsweise 6,3 Liter. Vielleicht sind es die beiden neuen Sauerstoff-Sensoren in den Auspuffkrümmern, die für eine optimierte Regelung des Einspritzsystems sorgen und die leichte Ersparnis bringen. Dafür ist die V-Rod aber deutlich teurer geworden: Der Basispreis beträgt nun 17975 Euro.
Nach wie vor besticht der 60-Grad-V-Twin durch tadellose Gasannahme, reagiert auf Kaltstart mit minimal erhöhter Standgasdrehzahl, läuft ohne spürbare Vibrationen von Beginn an sanft und rund. Sportlich-nervös klingt das nicht, und mit dem Swing alter Harley-Boliden hat er schon gar nichts gemein. Erst der Vergleich der Leistungs­diagramme und Drehmomentkurven zeigt den Unterschied zwischen alter und neuer V-Rod wirklich deutlich. Über den gesamten Drehzahlbereich hält die Neue ihre Vorgängerin zwischen drei und zehn PS auf Distanz und bestätigt die versprochene Spitzenleistung von 125 PS. Gravierender noch ist der Unterschied beim Verlauf der Drehmomentkurve. Wo die alte V-Rod bei 2500/min und 5000/min zwei hässliche Einbrüche zeigt, brilliert die hubraum­stärkere Variante mit noch mehr Drehmoment und zwar über den gesamten Drehzahlbereich. Ein deutlicher Fortschritt.
Spross mit niedriger Schlagzahl, aber riesigen Schrittes voranwummert. Sanft und manierlich setzt der kurzhubige Twin den kleinsten Gasbefehl um und fasziniert allein schon wegen seiner vorbildlichen Lastwechselreaktionen, denn der Zahnriemen befördert das kraftvolle Drehmoment nahezu spielfrei ans mächtige Hinterrad. Wie ein Elektromotor schnurrt das Triebwerk los: ruhig, gelassen, souverän. Fast schon unspektakulär fühlt sich das an, geradezu zahm.
Doch die V-Rod hat auch ein anderes Gesicht. Nicht ohne Grund reicht die Skala des Drehzahlmessers bis 10000/min, geht der Tacho bis 220 km/h. Wer den Gashahn spannt und den Motor nicht nur in der unteren Hälfte des Drehzahlbandes betreibt, der kann das zweite wilde Ich der V-Rod erleben. Jenseits der 5000er-Marke spannt sie wie ein Tier jede Faser ihrer Muskeln, schießt katapultartig voran. Klack, klack, klack sind die Gänge durchgesteppt, wobei man unter Volllast auch mal kräftig nachhaken muss, damit sich keine Gang­stufe sperrt. Bei knapp über 9000/min schließlich bremst der Drehzahlbegrenzer den 1250er ein.
Subjektiv gewinnt man den Eindruck, als stürme die neue noch schneller voran als die alte V-Rod. Der Motor wirkt agiler, durchzugsstärker, kräftiger. Bei jeder Drehzahl, in jedem Gang. In Wahrheit aber beschleunigen beide nahezu gleich schnell. Dass die Beschleunigungs-Partie remis ausgeht, mag an den 25 Kilogramm Mehrgewicht liegen, die die Neue gegenüber dem 2006er-Modell zu schleppen hat; einige Kilo davon entfallen auf das neue, optionale ABS für 990 Euro Aufpreis. Beim Durchzug dagegen hat der drehmomentstärkere neue Motor ab mittleren Geschwin­digkeiten die Nase vorn. 4,8 Sekunden vergehen von 100 auf 140 km/h, bis 180 km/h nimmt sich die V-Rod weitere 5,8 Sekunden Zeit. Zum Vergleich: die alte Rod brachte es auf 5,1 beziehungsweise 6,2 Sekunden.
1715 Millimeter Radstand, über sechs Zentner Gewicht. Davon drücken 55 Prozent auf die Hinterachse. Da will man kaum glauben, dass die V-Rod unter diesen Vorgaben nicht nur schnurstracks geradeaus, sondern auch noch akzeptabel um die Kurve läuft. Es gelingt ihr auch nicht mehr ganz so gut wie ihrer Vorgängerin aus dem letzten Top-Test, die noch auf einem schmaleren 180/55er-Reifen unterwegs war. Allein wegen des breiten Schlappen hat sich ihr Handling leicht verschlechtert, obwohl sie williger um Kurven zirkelt als eine zum Vergleich he­rangezogene, störrische Suzuki M 1800, deren 240er-Reifen allerdings auf einer noch breiteren 8,5-Zoll-Felge montierte ist.
Auch auf Spurrillen und Fahrbahnverformungen reagiert die Harley deutlich empfindlicher als ihre Vorgängerin. Trotzdem bleibt sie dank der straffen Dämpfung von Gabel und Federbeinen erstaunlich zielstrebig und stabil, wenn der Pilot die Fuhre mit beherz­tem Einsatz und unter aktiver Gewichtsverlagerung zum Einlenken zwingt. Das tut er am besten allein. Mit Sozius wird die V-Rod noch schwerfälliger, und vor allem verspürt der Beifahrer auf der kur­zen, nach hinten abfallenden Sitzbank keine Spur von Vergnügen.
Für einen Power-Cruiser über­raschend ist dann wieder die Schräglagenfreiheit. Ihr Ende kündigen zunächst die aufsetzenden Angstnippel der Fußrastenanlage an, dann schrappen die mächtige Kühlerverkleidung und später auch noch die Schalldämpfer und der Seitenständer über den Asphalt. Als hilfreich bei sportiver Fahrweise erweist sich die neue servounterstützte Slipper-Kupplung. Erfolgreich reduziert sie beim schnellen Herunterschalten das Stem­peln des Hinter­rads auf ein Minimum und verringert ebenso die benötigte Kupplungshandkraft.
Auch die Bremsen spielen ordentlich mit. Wenn der Fahrer vorn wie hinten kräftig reinlangt, haben Brem­­­bos Vierkolbenzangen die neuen 300er-Scheiben fest im Griff, bieten beachtliche Verzögerung und lassen sich gut dosieren. Und endlich gibt es für die V-Rod wie auch für die Harley-Tourer ein ABS. Es ist weder integral noch teilintegral, nach wie vor können Vorder- und Hinterradbremse getrennt dosiert werden. Etwas grob erscheint der Regelbereich, und für maximale Verzögerung ist es ausgesprochen wichtig, beide Bremsen gleichermaßen engagiert zu bedienen, sonst bleibt die V-Rod weit hinter ihrem möglichen Bremsweg (42,9 Meter aus 100 km/h) zurück. Und wer möchte schon das edle Stück verbiegen, wo Länge doch so schön läuft.
Anzeige

MOTORRAD-Fazit (Archivversion)

Die neue V-Rod begeistert noch mehr, als es schon ihre Vorgängerin tat. Mit noch mehr Hubraum und Leistung beschert Harley-Davidson dem Power- Cruiser enorme Durchzugskraft gepaart mit spritziger Leistungscharakteristik, ohne die Laufkultur zu vernachlässigen. Ein richtiger Wolf im Schafspelz, wild und zugleich zahm, sehr souverän und von faszinierender Eleganz.

Technische Daten Harley-Davidson V-Rod (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 53 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 489 W, Batterie 12 V/19 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen. Bohrung x Hub 105,0 x 72,0 mmHubraum 1247 cm3Verdichtungsverhältnis11,3:1Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 8250/minMax. Drehmoment 115 Nm bei 7000/min

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 49 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsattel, ABS.Speichenrad/Scheibenrad 3.00 x 19; 8.00 x 18

Reifen 120/70 ZR 19; 240/40 VR 18

Bereifung im Test Dunlop, vorne D 208, hinten Elite 3

Maße und Gewichte
Radstand 1715 mm, Lenkkopfwinkel 56,0 Grad, Nachlauf 115 mm, Federweg v/h 102/ 102 mm, zulässiges Gesamtgewicht 488 kg, Tankinhalt/Reserve 18,9/1,9 Liter.

Service-Daten:
Service-Intervalle alle 8000 km
Öl- und Filterwechsel alle 8000 km 4,3 l
Motoröl20 W 50
Telegabelöl H.-D. Typ E
Zündkerzen Champion 10R12A
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 50/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,5 (2,6/2,9) bar

Garantie zwei Jahre
Farben Blau, Grau, Rot, Schwarz
Preis 17975 Euro
Nebenkosten 450 Euro
Preis Testmotorrad ** 18965 Euro

MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 230 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 4,0 sek
0–140 km/h 6,4 sek
0–200 km/h 14,8 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,2 sek
100–140 km/h 4,8 sek
140–180 km/h 5,8 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 49/98 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 9000/min
Effektiv 9000/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 5,9 l/100 km
Landstraße 5,6l/100 km
Theor. Reichweite 338 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte
L/B/H 2450/880/1230 mm
Sitzhöhe700 mm
Lenkerhöhe 1020 mm
Wendekreis 6350 mm
Gewicht vollgetankt 310 kg
Zuladung 178 kg
Radlastverteilung v/h 45/55 %

Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 42,9 m
Mittlere Bremsverzögerung 9,0 m/s2

Bemerkungen:
Spurstabil beim Bremsen. Erfordert hohe Handkraft. Um die maximale Verzögerung zu erreichen, muss mit Vorder- und Hinterradbremse verzögert werden, sonst werden wertvolle Meter verschenkt. Grobe ABS-Regelvorgänge sind spürbar.

Handling-Parcours I
(schneller Slalom) Rundenzeit 22,3 sekvmax am Messpunkt 90 km/h

Bemerkungen:
Bedingt durch den breiten 240er-Hinterreifen sind hohe Lenkkräfte beim Schräglagenwechsel erforderlich. Am Umkehrpunkt fährt die V-Rod einen weiten Bogen und stellt sich auf. Der durchzugsstarke Motor macht zwischen den Pylonen ordentlich Meter.

Handling-Parcours II
(langsamer Slalom)Rundenzeit 34,2 sek
vmax am Messpunkt 43,8 km/h

Bemerkungen:
Die straff abgestimmten Federbeine sorgen für ordentliche Stabilität. Die fahrzeugtypisch begrenzte Schräglagenfreiheit verhindert bessere Zeiten und höhere Geschwindigkeiten.

Kreisbahn
Ø 46 Meter:
Rundenzeit13,3 sek
vmax am Messpunkt 41,9 km/h

Bemerkungen:
Bei Kurvenfahrt muss die Harley mit Gegendruck am Lenker auf Kurs gehalten werden. Spürbares, aber akzeptables Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.

Kommentar Motor (Archivversion)

Phänomenale Fahrleistungen produziert der wassergekühlte Zweizylinder nicht, aber die Art der Leistungsentfaltung betört die Sinne. Butterweiche Gasannahme und kaum spürbare Lastwechselreaktionen machen die V-Rod gerade im innerstädtischen Verkehr geschmeidig und handzahm. Ab mittleren Drehzahlen dreht der Motor frei und zügig hoch. Auch das Startverhalten könnte kaum besser sein. Die Kupplung ist leichtgängiger als beim Vorgängermodell.

Kommentar Fahrwerk (Archivversion)

Der dicke Schlappen auf dem Hinterrad macht die neue V-Rod unhandlich. Zudem reagiert sie empfindlich auf Spurrillen. Die recht straffe Fahrwerksabstimmung sorgt einerseits für gute Fahrstabilität, wobei die V-Rod bei schneller Fahrt nicht frei von Rührbewegungen ist, andererseits treffen den Fahrer auch einige Schläge hart ins Kreuz. Einstellmöglichkeiten an den Federelementen gibt es nicht.

Kommentar Alltag (Archivversion)

Schwer vom Wind gebeutelt wird der Fahrer, wenn er die V-Rod mal richtig laufen lässt. Der Beifahrer hat auf dem nach hinten abfallenden Sitzbrötchen überhaupt nichts zu lachen. Da ist es dann auch nicht mehr wichtig, dass man weder ordentlich Gepäck unterbringen noch viel zuladen kann. Aber die V-Rod will ja auch nur Cruiser und kein Tourer sein. Die Reichweite wiederum fällt gut aus.

Kommentar Sicherheit (Archivversion)

Endlich ABS: Prima, dass Harley sich dazu durchgerungen hat. Nur muss für ordentliche Verzögerungswerte kräftig vorne und hinten gebremst werden. Im groben Regelbereich pulsieren Fuß- wie Handhebel stark.

Kommentar Kosten (Archivversion)

Mehr Hubraum und Leistung hindern die V-Rod nicht, mit dem Kraftstoff sparsamer umzugehen als ihre Vorgängerin. Trotzdem sind Verbrauch wie auch Unterhaltskosten nur Mittelmaß.

Preis/Leistung (Archivversion)

Schon die Basisvariante kostet 17975 Euro – ohne ABS. Da ist in Anbetracht der doch eher geringen Punkteausbeute keine bessere Preis-Leistungs-Note drin.

War sonst noch was? (Archivversion)

Plus
Hinterradantrieb über wartungsarmen Zahnriemen
Mechanischer Tempomat: ein Stellrad an der rechten Lenkerarmatur zur Fixierung des Gasdrehgriffs
«Keyless«-Fernbedienung mit vollautomatischer Wegfahrsperre und Alarmanlage
Größere Radlager und hohlgebohrte Achsen zur Verbesserung des Fahrverhaltens

Minus
Mit dem linken Knie stößt der Fahrer ständig an die Abdeckung der Hupe zwischen den Zylindern
Trotz Leitblechs am Auspuffkrümmer wird die rechte Wade unangenehm heiß
Der viel zu knappe Soziussitz fällt unangenehm steil nach hinten ab und bietet dem Beifahrer kaum sicheren Halt

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote