Top-Test Honda CB 1000 R (Archivversion) Na bitte, Geht doch!

Sie haben uns lange zappeln lassen. Doch ab Juni beglückt Honda die Welt mit einem faszinierenden Naked Bike. Ob die Maschine hält, was ihre Optik verspricht, klärt der Top-Test.

Schlagen wir einfach mal nach, was der Duden über das Wort radikal weiß, denn der Begriff wird gern mit kraftstrotzenden Naked Bikes in Verbindung gebracht. Extrem, rücksichtslos steht da. Das stimmt. Rücksichtslos ist die neue Honda in der Tat. Man sieht in den Spiegeln nicht viel mehr als die eigenen Unterarme.

Und sie ist auch extrem. Die Linienführung, die exquisiten Details oder das markante Motorrad-Gesicht hätte man Honda, wo sonst oft Funktion vor Design steht, nicht zugetraut. Die CB 1000 R ist zweifelsfrei ein Motorrad, das aus der Masse heraussticht. Und frischen Wind in das Segment der Naked Bikes blasen wird. Ein Markt, der enorm gewachsen ist. Europaweit wurden in den Jahren 2006 und 2007 rund eine halbe Million unverschalter Spaßbringer neu zugelassen. Dass Honda hier einen neuen, spitzen Pfeil aus dem Köcher ziehen würde, um damit anzugreifen, lag nahe.

Dieser Vergleich bringt es auf den Punkt. Man stelle sich vor: Northern Territory, Australien. Vollkommene Stille. Nur der eigene Herzschlag ist hörbar. Schnurgerade Straße, kein Speedlimit. Knopfdruck. Leises Gesäusel aus dem Schalldämpfer. Klick, Gang rein. Kupplung raus. Und – zzzhaapp – der CB-Pfeil ist von der Sehne, schon klatscht einem der Horizont ans Visier. Nach nur 3,2 Sekunden durchbricht man die 100-km/h-Mauer. Nach 11,2 Sekunden stehen 200 auf der Uhr. Das Sonderbare dabei: Die gefühlte Zeit ist mindestens drei Mal so schnell. Keine andere Honda rückt das Thema Beschleunigung so in den Mittelpunkt wie diese Maschine. Warum?

Ganz klar: Man hat keine Chance, sich vor dem anstürmenden Wind hinter irgendwelchen Teilen zu verschanzen. Aber da ist noch etwas anderes. Und das spürt jeder, der sich zum ersten Mal auf das Motorrad setzt. Ein Spielzeug, schießt es einem durch den Kopf: Extrem schmale Taille, gestauchtes Cockpit, schmaler Lenker, schmale Sitzbank – man sitzt fast über dem Vorderrad und ist dennoch perfekt in die Maschine integriert. Fühlt sich frei. Agil. Aktiv. Leicht und beswingt. So hat man vor ein paar Jahren noch 250er empfunden, sagt die Erinnerung. Und dann trifft einen die Macht der Tausender. Unerwartet. Hart. Der potente Vierzylinder macht mit den vollgetankt 220 Kilogramm kurzen Prozess. Und es ist ihm auch egal, ob der Fahrer gerade zum Titelheld der Zeitschrift Mens Health gewählt worden ist oder als Model bei XXL-Mens jobbt.

Honda ist es brillant gelungen, das Thema Motor bei der CB 1000 R ins Rampenlicht zu rücken. Dabei ist dieser im Grunde ein alter Bekannter. Das Bohrung-Hub-Verhältnis ist beispielsweise identisch mit dem der 2007er-Fireblade und der CBF1000. Der Vierzylinder ist bis auf unterschiedliche Köpfe (Fireblade: Fallstrom-Prinzip, CBF engere Ventilwinkel als CB) bei allen drei Modellen fast baugleich. Die CB-Version sollte wie die CBF ein bulliges Drehmoment von unten heraus produzieren, gleichzeitig aber auch die Drehzahlgier der Fireblade erben. Die Techniker fanden einen idealen Mittelweg (siehe Infokasten Seite 21). Dieser Mix ist gelungen. Er macht an. Der Motor hängt wunderbar sanft am Gas. Er lässt sich ebenso touristisch schaltfaul fahren, wie er den Vollstrecker mimt – ein kurzer Dreh am Gasgriff reicht, und der Pfeil rauscht von der Sehne. Die Gänge rasten präzise und mit knackig-flauschigem Feedback. Sie sind mir nichts, dir nichts durchgesteppt, denn die Getriebeabstufung ist eng, die Endübersetzung sportlich kurz gewählt. Das kultiviert den Landstraßenspaß, fördert den Aktionismus. Theoretisch sind 243 km/h Topspeed drin.

Theoretisch. Denn die CB schafft "nur" echte 225 km/h. Im letzten Gang ist die Drehzahl auf 9200/min begrenzt. In den Gängen darunter dreht der Motor 700 Touren höher. Und noch etwas entlarvt der Prüfstand: Sowohl Leistung als auch Drehmoment sind den ersten beiden Gängen reduziert (116 PS im Zweiten, 123 PS im Sechsten), um die Fahrbahrkeit der Maschine zu erhöhen. Im Alltag ist das nicht spürbar und wird auch nicht vermisst. Und nur sehr feinfühlige Naturen werden die leichte Drehmomentdelle bei 3000/min monieren. Hier bricht der Drehmomentbuckel 1000 Umdrehung lang um vier Newtonmeter ein. Es gibt Schlimmeres.

Beispielsweise das Cockpit. Eigentlich eine Meisterleistung in puncto Design. Gebogen wie der Halbmond. Grotesk aufgeteilt. Bei Dunkelheit wunderbar blau beleuchtet. Aber leider in vielen Situationen nicht ablesbar. Je nach Sonnenstand erkennt man entweder gar nichts oder nur die Hälfte. Bei Regen presst der Fahrtwind kleine Bäche über die Instrumente und macht die Angaben unleserlich. Zudem sind die Blinker-Signalleuchten so klein, dass sie kaum auffallen. Doch Schluss mit Klagen auf hohem Niveau. Kommen wir zur Kernfrage: Eine Street Triple stellt einem allein beim Druck aufs Knöpfchen die Nackenhaare auf...was passiert bei der CB 1000 R?

Beim Start erst einmal gar nichts. Der Auspuff ist günstig für die Massenverteilung im Underslung-Design unterhalb des Motors verlegt. Und wird jedes Homologations-Ohr verzücken. Wahrscheinlich könnte man die Abgase sogar gefahrlos in ein Sauerstoffzelt leiten. Kurz gesagt: Die Nackenhaare bleiben gescheitelt. Es säuselt. Es summt vielleicht. Und das je nach Beschleunigung die Tonleiter rauf und runter. Nein, dieser Motor lässt soundtechnisch alles andere als den Macho raushängen.

Es ist dieses typisch Honda-Perfekte, das zwar ganz und gar nicht zum optischen Wildboy-Image passen will, aber auf seine Art irrsinnig aufregend ist. Man glaubt, es bei jeder Kurbelwellenumdrehung zu spüren: minimale Spaltmaße, passgenaue Sitze, perfekt polierte Laufflächen, jeder Gewindegang abgezählt. Ein feinmechanisches Wunderwerk. Doch irgendwie auch Bürokratie statt Rebellion. Wer jemals eine Benelli TnT gestartet hat, weiß, wovon die Rede ist. Nebensache – man muss nur einmal richtig durchladen.
Und die Fuhre dann auch wieder einbremsen. Bei Markteinführung wird die CB wahlweise mit Verbundbremse und ABS lieferbar sein. Die Testmaschine hatte noch keins. Und stand beim Bremsen aus 100 km/h trotzdem nach 41 Metern. Denn auf die Stopper ist auch ohne ABS Verlass. Radial verschraubte Vierkolben-Festsättel mit 310er-Scheiben in Verbindung mit einer Radialbremspumpe – technisch Supersportniveau, jedoch perfekt zwischen stumpf und giftig abgestimmt. Genau so, dass Unerfahrene zurechtkommen und Profis verschärfte Gangart fahren können.

Das eigentliche Manko beim Bremsen ist die voll einstellbare Gabel. Hier wählten die Techniker eine Abstimmung auf der komfortablen Seite. Nur leider stempelt sie. Sie stempelt leicht bei Unebenheiten, führt das Rad nicht sauber am Boden, und sie stempelt noch viel mehr bei Gewaltbremsungen (siehe Diagramm). Aufgrund der relativ kommoden Grundabstimmung sollten Zug- wie Druckstufe für zügige Landstraßenhatz fast ganz zugedreht werden, damit sich die Stabilität erhöht. Doch egal, ob soft oder straff gewählt – in keiner Einstellung erhält man ein super Feedback. Immerhin reicht es aus, ein gewisses Grundvertrauen aufzubauen. Zudem bleibt die CB 1000 R in Schräglage und bei Topspeed stabil. Das Federbein verrichtet seinen Job gut. Allerdings braucht man einen sehr langen Schraubendreher, wenn die Zugstufe geändert werden soll.

Seis drum. Treiben wir die Neue durch den Pylonengarten und die Pässe hinauf. Ganz so handlich, wie sie bei der ersten Sitzprobe suggeriert, ist die Tausender dann doch nicht. In der Stadt gibt sie den Lückenhüpfer, lässt sich über den Lenker easy um Hindernisse zirkeln. Mit zunehmenden Tempo versteift sich das Motorrad dann. Verlangt vom Fahrer mehr Action. Und Kraft. Die CB giert nicht nach Kurven. Sie möchte mit ein wenig Nachdruck abgeklappt werden. Und sie bleibt auch nicht hundertprozentig auf der angepeilten Linie. Aber das sind Feinheiten. Sicherlich klaffen hier Erwartung und Realität auseinander. Denn das Popometer meldet Spielzeug, die Muskeln dagegen müssen ein echtes Power-bike im Zaum halten. Doch so will man es letztlich. So passt es zur Optik. Zum Charakter. Aktives Fahren. MotoGP statt Fahrschule. Sie haben endlich verstanden.
Honda hat zwar keine Speed Triple gebaut, aber einen brillant abgestimmten, kraftstrotzenden Vierzylinder in eine würdige, sinnliche Umgebung gepackt. Vom gewellten Vierspeichenrad über die Einarmschwinge bis zum wutschnaubenden Scheinwerfer – das Auge isst mit. Und wird satt. Und das Herz rast.

Es war vielleicht gut, die CB 1000 R in Europa von Europäern entwickeln zu lassen. Im italiensichen Atessa läuft sie derzeit vom Band. Beim Preis liegt man knapp oberhalb der Konkurrenz: 10090 Euro ohne CBS/ABS. Das kostet 600 Euro Aufpreis. Bleibt nur zu hoffen, dass Honda bis zum Sommer noch ein paar Bikes mehr aus dem Hut zaubert. Denn in Deutschland ist die CB 1000 R angeblich längst ausverkauft.

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