Top-Test Honda CBF 1000 (Archivversion)

Fire Tag

Erstaunlich, was aus einem Supersportler alles werden kann. Honda kombinierte den Fireblade-Motor mit dem Fahrwerk der CBF 600 und baute daraus einen hochattraktiven Allrounder – zu einem noch attraktiveren Preis.

Lasst sie nur links liegen. Ihr, die ihr verächtlich grinsend an der CBF 1000 vorbeischlendert, sie nachsichtig lächelnd als Allerweltsmotorrad abtut. Als Fireblade für Arme, Neutrum auf Rädern. Als ob
alle Welt nur auf Muskulöse, Charmante oder Kompromisslose schaut, auf solche wie die 1400er-ZZR von Kawasaki, die MV Agusta F4 1000 oder die 950er-Supermoto von KTM. Soll jetzt sogar unter Motorradfahrern nur noch wichtig sein: Klappe
aufreißen, Eindruck schinden?
Aber halt, zählen doch noch Tugenden, ist die Welt letztlich besser, als man meint? Es sieht so aus – zumindest wenn es
nach den MOTORRAD-Lesern geht. Denn in einer Umfrage (Heft 2/2006) stimmten
die eindeutig ab: Die neue Honda CBF 1000 wird zum Beststeller 2006. Also doch: Alles wird gut.
Wahrscheinlich war es genau dieses Wissen um jene inneren Werte, mit dem die Honda-Marketingstrategen diese CBF konzipierten. Die sie die Begriffe Understatement und Vernunft in Metall und Kunststoff formen ließen. Warum auch
anders? Schließlich hat man mit Ratio
ja allerbeste Erfahrungen gesammelt, bereits die CBF 600 verkauft sich wie geschnitten Brot. Mit dem gleichen Konzept wie jetzt die CBF 1000: einer Kombination aus gezähmtem Sportmotor in einem
technisch einfachen Fahrwerk zu einem
erstaunlich günstigen Preis.
Und genauso steht sie da, die brandneue Volks-Honda. Ohne Firlefanz, ge-
rüstet mit dem, was sein muss, und
keinem Stück mehr. Für 7990 Euro Basistarif plus 700 Euro obendrauf für die
ABS-Version. Den Rahmen teilt sie sich
geschwisterlich mit der Honda CBF 600.
Abgesehen von den angepassten Motorhalterungen reichten gerade mal zwei
zusätzliche Knotenbleche am vorderen
Unterzug und eine Querverstrebung im
Heck, um in den Brückenrahmen mit einem
Vierkant-Stahlpressteil als Rückgrat den
Vierzylinder der Fireblade zu implantieren.
Fireblade, richtig gehört. Und zwar das
aktuelle Triebwerk mit dem vollen Liter
Hubraum. 163 PS drückte das unlängst auf dem Prüfstand beim 1000er-Vergleichstest von MOTORRAD. So viel, wie kein Allrounder je benötigen wird. Denn – wie gesagt – Krawall braucht in diesen Kreisen niemand. Was zählt, ist Laufkultur, Durchzug, anständige Manieren eben.
So wurden der höheren Strömungsgeschwindigkeit bei niedrigen Drehzahlen
zuliebe die Einlasskanäle von 44 auf 36 Millimeter verkleinert und auf die bei der Fireblade für den oberen Drehzahlbereich zuständige zweite Bank von Einspritz-
düsen verzichtet. Außerdem reduzierten die Ingenieure sowohl die Verdichtung von 12,2 auf 11,0:1 als auch die Auspuffrohre im Durchmesser. Als Selbstverständlichkeit geht unter diesen Umständen ein
geändertes Mapping des Motormanagements durch. Kleine Maßnahmen, durchschlagende Wirkung: Übrig blieben – siehe Leistungskurve Seite 28 – homogen verteilte 98 PS und ein bei 6400 Umdrehungen anstehendes maximales Drehmoment von 96 Newtonmetern.
Diese konzeptionell versprochene Lässigkeit ist der CBF tatsächlich ab dem
ersten Meter anzumerken. Bereits die
Sitzposition vermittelt Souveränität. Leicht nach vorn gelehnt, jederzeit erhobenen Hauptes den Überblick wahrend, kann
der CBF-Pilot über Fireblade und Co. nur grinsen. Weshalb sich Sportler Kreuz und
Nacken ausrenken oder Chopper-Freaks den Hintern breitquetschen, wird ihm für immer unverständlich bleiben. Er ist mit der CBF 1000 auf jeden Fall glücklich. Schon weil die Dimensionen so gar nicht an eine Tausender erinnern. Der komfor-
tabel hohe Lenker, die Verkleidung und
der Tank in dezenten Ausmaßen, richtiges Big-Bike-Feeling will auf der Honda nicht aufkommen. Muss auch gar nicht – für
Firlefanz sollen sich andere begeistern.
Was dran ist, reicht. Drehzahlmesser mit Uhr, Tacho, Tankanzeige, Warnleuchte fürs optionale ABS und die Wegfahrsperre verteilen sich im absolut symmetrischen, weil wohl kostengünstig zu produzierenden Armaturenbrett. Dafür können die beiden Hebel für Bremse und hydraulisch betätigte Kupplung individuell eingestellt werden.
Noch brabbelt das gezähmte Fire-
blade-Aggregat mager vor sich hin. Nach knapp einem Kilometer ist das Zugeständnis an die Euro-3-Norm vergessen, weshalb die CBF ihre Abgase auch über
insgesamt drei Katalysatoren ins Freie
bläst. Erst einmal auf Betriebstemperatur, schnurrt der Vierzylinder seidenweich, schiebt so unauffällig und gleichmäßig, als wolle er mit aller Macht beweisen, wie
wenig er mit seinem sportiven Ahnen noch am Hut hat. Als wäre das Motorgehäuse mit Samt ausgelegt, flutscht alles geräuschlos. Die leichtgängige Kupplung, das trotz vier Gelenken im Betätigungs-
gestänge präzise zu schaltende Getriebe, nirgends rasselt oder knackt was.
Vielleicht muckst sich der Motor deshalb im Bereich um 6000 Touren, vibriert kurz, so, als wolle er nicht ganz in den Hintergrund geraten. Zurückhal-tend bleibt das Lebenszeichen trotzdem. Und spätestens bei 6500 Umdrehungen schnurrt der Kurzhuber bereits wieder wie ein zufriedenes Kätzchen. Schnell ist der sechste Gang drin. Wenn’s denn sein muss, rollt die CBF 1000 in Ortschaften im letzten Gang mit 2000 Umdrehungen dahin, wird sich noch nicht einmal mit Ruckeln oder Verschlucken darüber beschweren. Ebenso wenig wie übers rüde Gasaufziehen am Ortsschild. Wie von kräftiger, unsichtbarer Hand angeschoben, schnalzt die Fuhre nach vorn, plötzlich ist Schluss mit Zurückhaltung. Sich von Supersport-bikes abhängen zu lassen, dafür ist die CBF dann doch zu stolz. Kracht, wenn sie
gereizt wird, in 3,7 Sekunden von null auf 100 oder klebt beim Durchzug zumindest bis 150 km/h den nervösen 600er-Supersportlern am Hinterrad.
Wobei die CBF zwar kurz, aber eben nicht zu kurz übersetzt ist. In den roten
Bereich oder gar den Drehzahlbegrenzer, der bei 10500/min eingreift, schafft’s der Honda-Motor bei Topspeed von 228 km/h auf der Autobahn jedenfalls nicht. Ist auch eher Nebensache, weil der Pilot ohnehin lieber etwas Tempo rausnimmt. Denn selbst in der hohen Position des Frontschilds hängen Fahrer über 1,80 Meter mit Schultern und Kopf hart im Wind. Da hilft auch das so genannte »Just fit«-Konzept nix, mit dem Honda versucht, der Unterschiedlichkeit der Spezies Mensch gerecht zu werden. Die Umbauarbeiten an besagter, um 40 Millimeter verschiebbarer Frontscheibe sowie an dem um insgesamt 30 Millimeter nach oben oder unten verrückbaren Fahrersitz und erst recht an den um zehn Millimeter nach vorn oder hinten verschiebbaren Lenkerböcken sind jedoch eher etwas für die heimische Werkstatt. Fakt ist: Großen Fahrern gibt die hohe Sitzposition und der am weitesten nach vorn gerückte Lenker das beste Fahrgefühl, Kleine fühlen sich mit der tieferen Sitzposition und weiter nach hinten gerückter Lenkerstellung sicherer.
Über die für jene Große zu niedrige Scheibe wird sich wohl die Zubehörin-
dustrie freuen. Der Honda allerdings nicht überall das Feld kampflos überlassen möchte. Vom 111-Liter-Gepäckset mit Topcase und Koffern (1217 Euro), Heizgriffen (193 Euro), Alarmanlage (298 Euro), Hand-Windabweiser (66 Euro) und Hinterrad-
Abdeckung (158 Euro) ist das Weihnachtswunsch-Repertoir des CBF-Fans auf Jahre hinaus abgedeckt.
Ansonsten dürften künftige CBF-Piloten wunschlos glücklich sein. Die nicht
einstellbare Gabel setzt sich auf jedem
Terrain brillant in Szene. Mit erstklassigem
Ansprechverhalten und ausreichend Durchschlagreserven liegt sie dabei über dem Niveau des Federbeins. Das zeigt sich
zumindest bei niedrigen Temperaturen trotz Umlenkung, die die CBF 600 nicht besitzt, nämlich eher von der straffen
Seite. Sogar schwere Fahrer werden auch bei der weichsten Federeinstellung durch die straffe Druckdämpfung durchgeschüttelt. Die Abstimmungsmöglichkeit von Zug- oder Druckdämpfung fällt hier den Sparzwängen zum Opfer. Dennoch: Ohne an einem einzigen Rädchen zu drehen, kann’s die CBF-Federung selbst auf holprigen Landstraßen locker mit so manchem Hightech-Edelflitzer aufnehmen.
Was übrigens für die gesamte CBF
gilt. Obwohl sich die Honda schon auf der Autobahn kaum aus der Ruhe bringen lässt, blüht sie beim Eckenwetzen auf der Landstraße erst richtig auf. Die entspannte Fahrposition, die relativ schlanke Tank-Sitzbank-Kombination, die insgesamt doch homogen abgestimmte Federung und der quasi ohne Last-wechselreaktionen arbeitende Motor sorgen für Hochstimmung. Nicht einmal ihre 252 Kilos merkt man der flinken CBF in diesen Momenten an, wirft die schüchterne Begleiterin mühelos von Kehre zu Kehre.
Und ist möglicherweise bald froh, das 700 Euro teure ABS geordert zu haben.
So wie das über 90 Prozent der CBF-Interessenten hierzulande wohl tun werden, um das Potenzial der Bremsanlage stressfrei ausschöpfen zu können. Mit immerhin 9,7 m/s2 Verzögerung, selbst
für Supersportler ein strammer Wert, lässt sich die CBF nämlich, wenn’s pressiert, zusammenstauchen. Allerdings braucht es für Gewaltbremsungen den Zug von mindestens zwei starken Fingern am Hebel.
Honda bietet sein einfaches, aber
offensichtlich effektiv arbeitendes Anti-
blockiersystem nur in Verbindung mit dem Combined Brake System (CBS) an. Dabei beaufschlagt der Tritt auf die Hinterradbremse auch einen der drei Kolben der rechten Bremszange am Vorderrad. Die damit mögliche maximale Verzögerung von 6,8 m/s2 reichen für Anpassungsbremsungen bei moderatem Tempo jedenfalls
locker aus. Doch was heißt hier Anpassungsbremsung? Wenn CBF-Treiber an die Grenzen stoßen, dürfte die restliche Big-Bike-Fraktion schon gewaltig am Schwitzen sein – allein wegen des Gedankens, dass die, die man eben noch links liegen ließ, plötzlich rechts überholen könnten.
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Fazit (Archivversion)

Der Schein trügt. Die neue graue Maus von Honda entlarvt sich als schillerndes Multitalent. Und zwar eines ohne Star-
allüren. Das Fahrwerk bietet trotz marginaler Einstellmöglichkeiten genügend Komfort und Reserven, der domestizierte Motor aus der Fireblade ist eine Wucht, das ABS funktioniert blendend – und das alles zum attraktiven Preis.
Da atmet die Konkurrenz tief durch.

Daten (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, je zwei oben lie-gende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 36 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 344 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 75,0 x 56,5 mm

Hubraum 998 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,0:1
Nennleistung
72,0 kW (98 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment 93 Nm bei 6500/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,731 / HC 0,149 / NOx 0,078

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit verstellbarer Federbasis, direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm,
Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel (ABS-Variante: v/h Dreikolben-Schwimmsattel).
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test
Michelin Pilot Road »B« / »A«

Maße und Gewichte: Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 120/120 mm,
zulässiges Gesamtgewicht 445 kg, Tank-inhalt/Reserve 19,0/4,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 6000 km
Öl-und Filterwechsel alle 12000 km/3,5 l
Motoröl SAE 10W30
Telegabelöl
Honda Ultra Cushion Oil SAE 10W
Zündkerzen
NGK CPR8EA-9, ND U24FER9
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantie zwei Jahre

Farben Blau, Grün,
Schwarz, Silber, Orange

Preis 7990 Euro

Preis Testmotorrad** 8690 Euro

Nebenkosten 200 Euro

-Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 228 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,7 sek
0–140 km/h 6,2 sek
0–200 km/h 15,8 sek

Durchzug
60–100 km/h 3,6 sek
100–140 km/h 4,1 sek
140–180 km/h 5,3 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/96 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 10000/min
Effektiv 10000/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 6,0 l/100 km
Landstraße 5,4 l/100 km
Theor. Reichweite 352 km
Kraftstoffart Normal

Maße und Gewichte
L/B/H 2140/890/1270 mm
Lenkerhöhe 1040 mm
Wendekreis 5590 mm
Gewicht vollgetankt 252 kg
Zuladung 193 kg
Radlastverteilung v/h 48/51 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 39,9 m
Mittlere Verzögerung 9,7 m/s2

Bemerkung: Selbst beim starken Bremsen mit Hand- und Fußbremse verhindert die feine Regelung ein abhebendes Hinterrad. Das Fahrzeug bleibt spurstabil. Über die CBS-Verbundbremse wird beim Tritt auf die Fußbremse zusätzlich ein Bremskolben der vorderen rechten Bremszange betätigt. Beim ausschließlichen Betätigen der Fußbremse wurde eine mittlere Verzögerung von bis zu 6,8 m/s2 erreicht, dies entspricht einem Bremsweg von 56 Metern aus 100 km/h. Zum Vergleich: Bei herkömmlichen Systemen verzögert die Hinterradbremse auf Werte zwischen 3 und 4 m/s2, was bei gleicher Geschwindigkeit
einem Bremsweg von etwa 100 Metern entspricht.

Langsamer Slalom und Kreisbahn aus
Witterungsgründen nicht befahrbar.

Honda CBF 1000 (Top-Test) (Archivversion) - War sonst
noch Was?

Plus
Homogener Motor
Sehr neutrales, handliches Fahrwerk
Exzellentes Preis-Leistungs-Verhältnis
ABS zu moderatem Aufpreis erhältlich
Einstellbare Position von Lenker,
Windschild und Sitzbank
Entspannte Sitzposition
Einfache Ölstandskontrolle über
Schauglas
Minus
Windschutz für große Fahrer zu gering
Abstimmung des Federbeins etwas zu straff
Fahrwerkseinstellungen
im Test
Weder an Gabel noch am Federbein
ist die Dämpfung einstellbar. Die einzige Justiermöglichkeit betrifft die Feder-
basis des Monoshock. Im Solobetrieb
reicht die niedrigste Stufe auch für schwere Fahrer; im Soziusbetrieb passt (je nach
Gepäck) Stufe drei oder vier

Honda CBF 1000 (Top-Test) (Archivversion)

Big-Bike-Power – der aus der
Fireblade stammende Motor gehört zu den Stärken der CBF 1000. Mit der relativ kurzen Übersetzung des gut zu schaltenden Sechsganggetriebes fährt sie besonders beim Durchzug Punkte ein. Auch erfreulich: Der Antriebsstrang
besitzt kaum Spiel, so dass die Lastwechselreaktionen in Kehren moderat ausfallen.

Honda CBF 1000 (Top-Test) (Archivversion)

Weniger ist mehr. Der 160er-Hinterreifen kommt weniger der Optik, dafür der Handlichkeit zugute. Die Federungsabstimmung passt sogar ohne Einstellmöglichkeiten der Dämpfung. Nur das Federbein ist eine Nuance zu straff.

Honda CBF 1000 (Top-Test) (Archivversion)

Gut gemacht, mit Verbundbremse
und Antiblockiersystem tut Honda viel für die passive Sicherheit.
Einzig die Betätigungskraft könnte
reduziert werden. Trotz ABS sind die Dosierbarkeit und das Feedback gut. Hilfreich zeigt sich
auch der schmale 160er-Hinter-
reifen, der das Aufstellmoment beim Bremsen nahezu eliminiert. Sympathisch: die gute Sicht
bietenden Rückspiegel.

Honda CBF 1000 (Top-Test) (Archivversion)

Die CBF hat alles, was man braucht,
aber nicht mehr. Immerhin: Sitz-
höhe, Lenkerposition und Windschild sind einstellbar. Die Technik ist gut zugänglich, Reichweite und Zuladung sind praxisgerecht.

Honda CBF 1000 (Top-Test) (Archivversion)

Mit der Laufruhe des Vierzylinders spielt die CBF ihren Trumpf aus, ebenso mit der kommoden
Ergonomie. Beim Windschutz
besteht trotz einstellbarer Scheibe noch Verbesserungspotenzial.

Honda CBF 1000 (Top-Test) (Archivversion)

In Sachen Abgasverhalten unterbietet die Honda CBF mit Einspritzanlage und drei Katalysatoren die Euro-3-Norm locker, der Benzinverbrauch liegt im akzeptablen Rahmen. Ihren eigentlichen Joker zieht sie aber mit einem in dieser Klasse hervorragenden Preis-Leistungs-Verhältnis.

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