Top-Test Honda CBF 600 S (Archivversion)

Ganz die Alte

Eigentlich hatte niemand erwartet, dass Honda bei der jüngsten Auflage der CBF 600 ganz neue Akzente setzen würde. Und genauso kam es auch.

Wie die Alte! Ein Kommentar, der zunächst einmal wenig erbaulich klingt, sich durchaus als negatives Urteil interpretieren ließe. Zumal dann, wenn sich jemand richtig ins Zeug gelegt, etwas von Grund auf Neues geschaffen, keinen Stein auf dem anderen gelassen hat. Allerdings kippt das Statement allein dadurch in eine positive Richtung um, indem man ein »ganz« voranstellt. Eine Kleinigkeit, aber eine entscheidende.

Ähnlich verhält es sich hinsichtlich der neuen CBF 600. Der eine oder andere CBF-Besitzer mag schon angesichts des nahezu unveränderten Erscheinungsbildes mit dem Kopf schü¼tteln und »wie meine Alte« stöhnen. Die meisten hingegen werden sich vergnügt in die Hände spucken und freudig erregt »ganz wie die Alte« rufen. Es kommt immer auf den Standpunkt an.

Welchen die Honda-Produktentwickler bei der Modernisierung der CBF 600 einnahmen, steht nicht in Frage. Im Gegenteil: Die sanfte Evolution, die sich angesichts des nahezu unveränderten Plastikgewands ankündigt, bestätigt sich auf den ersten Metern ohne Einschränkung. Die Honda CBF 600 S – das ist eine verlässliche Partnerin, hat etwas von nach Hause kommen, Hut und Mantel in die Ecke feuern und »Liebling, ich bin da« rufen. Man kennt sich, und man freut sich aufeinander.

Auch auf der neuen CBF ist sie da, diese angenehme Vertrautheit, weil die Ergonomie-Weltmeister von Honda selbst in der kleinen Klasse nichts dem Zufall überlassen. Sie konnten es sich sogar leisten, den einstellbaren Lenker (die Aufnahmen lassen sich nicht mehr drehen) dem Rotstift zu opfern, ohne dass ernsthaft etwas vermisst wird. Zu harmonisch ist die Anordnung von Lenkerenden, dreifach höhenverstellbarer Sitzbank und Fußrasten, als dass man nicht auf den Geschmack käme. Die Chemie zwischen Mensch und Maschine stimmt vom ersten Meter an.

Mit einer Einschränkung allerdings, und die betrifft den nach wie vor in der Höhe (mit vielen Schrauben und viel Arbeit) zweifach einstellbaren Windschild. Die Scheibe reckt sich derart steil und weit entfernt vom Fahrer auf, dass zwar der Windschutz stimmt, zumindest normal gewachsene Mitteleuropäer aber schnell in den zweifelhaften Genuss heftiger und vor allem lauter Turbulenzen geraten, welche die Verwendung von Ohrstöpseln zumindest bei längeren Fahrten dringend nahelegen. Womit bereits die erwähnenswerteste Schwäche angesprochen ist, die sich die CBF 600 im ergonomischen Sektor leistet. Die etwas rutschige Sitzbank vielleicht noch oder der etwas schmale Soziussitz. Peanuts, genau. Im Übrigen hält es die Neue wie die Alte. Mit wohlbekannter, im besten Sinne bürgerlicher Gastlichkeit.

Das hört sich jetzt arg bieder an. Und ist es vielleicht auch ein kleines bisschen. Doch nur im Stand. Interessierte Probesitzer auf Messen werden ihn daher nie erfahren, den Zauber der CBF, sondern sich ehrfürchtig auf winzige Sportler quetschen oder auf Ellenbogen spreizenden Streetfightern breit machen. Dabei gilt: Einmal in Fahrt, verwandelt sich die Honda. Dann wird aus dem bequemen Sitzmöbel ganz schnell der rasende Roland. Und zwar ohne dass es jemand merkt.

Das Geheimnis liegt im Fahrwerk: ganz neu, weitgehend anders – und gleichwohl so vertraut, dass keinerlei Zweifel über die Leistungsfähigkeit aufkommen. Die Gabel subjektiv etwas straffer gedämpft, die Gabelfedern neuerdings vorspannbar. Dazu ein knackiges Federbein, das neben siebenfacher Federbasisverstellung auch gute Rückmeldung und ausreichenden Kom­fort bietet. Der eigentliche Clou jedoch ist trotz brandneuen Alu- statt Stahlrahmens (stammt aus der Hornet) ein anderer, bereits von der alten CBF bekannter: Es ist die famose Balance, die vorbildliche Neutralität, die sich dem Fahrer als etwas vermittelt, was man sonst nur aus langjährigen Partnerschaften kennt: unbedingte Loyalität. Stets fährt die Gewissheit mit, dass die Honda schon folgen wird, wohin auch immer es gehen soll. Ohne Zicken, ohne Diskussionen, ohne Halbheiten, ohne Kraftakte am Lenker. Einfach so.

Das ist ein richtig gutes Gefühl. Eins, das auf einer Bescheidenheit fußt, welche die CBF von Anfang an auszeichnete und die sich insbesondere im 160er- statt des heute weit verbreiteten 180er-Hinterreifens äußert. Der verhilft der CBF trotz nach wie vor durchschnittlicher Eckdaten (226 Kilogramm Gewicht, 64 Grad Lenkkopfwinkel, 1490 Millimeter Radstand) zu einem erstaunlich leichtfüßigen Handling, ohne dass in Sachen Haftung Abstriche gemacht werden müssen. Selbst ein als nicht überaus haftfreudig bekannter Michelin Pilot Road der letzten Generation lässt so gut wie nie den Wunsch nach mehr Haftung aufkommen und reicht in der Regel immer, um die Fuhre sicher auf dem Asphalt zu halten. Das gilt ganz besonders, wenn es um die negative Beschleunigung geht, weil einem das fein regelnde ABS (nun in Kombination mit neuen Dreikolbenzangen, Verbundbremse und Hauptständer für 600 Euro Aufpreis) den Rücken freihält.

Na, haben Sie es gemerkt? Jetzt ist es passiert. Einfach so, beim Lesen. Das ist genau wie beim Fahren. Schwups, frisch und frei drauflosflaniert, und man ist mitten drin im Kapitel Fahrdynamik. Ohne es eigentlich gewollt zu haben. Also, wenn wir schon dabei sind: Top-Test-Parcours, Bremsmessung. Die Sache ist, provokant gesagt, idiotensicher. Mit Hand und Fuß richtig reingelangt (der Fußbremshebel wirkt auch auf einen Kolben der vorderen Zangen), das ABS regelt unauffällig, die Fuhre steht ohne großen Balanceakt nach ordentlichen 42,6 Metern. Ganz einfach.

Das gilt auch für den schnellen Slalom: rechts, links, rechts, links, wusch, durch. 20,6 Sekunden, 111,3 km/h! Das ist richtig gut und lässt sich mit der CBF praktisch aus dem Handgelenk schütteln. Mit dieser Performance ist der CBF-Pilot für die Hausstrecken dieser Welt bestens gerüstet. Wenn er sich von den bisweilen auf­setzenden Fußrasten nicht zu sehr schrecken lässt.

Und nicht von einem Motor, der nach wie vor häufig nach dem Schaltfuß verlangt. Womit wir beim nicht ganz so romantischen Teil dieser Geschichte angekommen sind. Denn auch in dieser Hinsicht ist es wie in einer guten Partnerschaft. Mit den Schwächen des anderen muss man leben lernen, weil man sie in der Regel nicht ändern kann.

Wenn man der kleinen CBF in der Vergangenheit etwas vorwerfen konnte, dann ihren technisch nicht mehr taufrischen, nicht eben temperamentvollen Motor. Und zumindest am Temperament hat sich nichts Grundlegendes geändert.

Das ist insofern erstaunlich, da es sich bei dem aktuellen Aggregat aus CBR 600 RR und Hornet um einen viel gerühmten, topmodernen Vierzylinder handelt. Leider kann der seine Stärken in der 78-PS-Drosselversion nicht ausspielen. Einmal abgesehen von der zeitgemäßen Abgastechnik und eines spürbar geschmeidigeren Motorlaufs, der die deftigen Vibrationen des Vorgängers vergessen lässt, hält sich der Fortschritt in überschaubaren Grenzen. Insbesondere, weil das über neue Nockenwellen und kleinere Drosselklappen gekappte, kurzhubigere Triebwerk untenherum nicht zulegt und obenraus sogar deutlich verliert. In Kombination mit gerade einmal drei statt der ursprünglich versprochenen acht Kilogramm Minder­gewicht, aber einer geringfügig längeren Übersetzung und nur jenseits der 8000/min höheren Leistung ergeben sich Durchzugswerte (siehe linke Seite), die besser, jedoch nicht gut sind.

Diese Tatsache wird auch die neuen CBF 600 nicht am Erfolg hindern, keine Frage. Denn unterm Strich überwiegen ganz klar jene Eigenschaften, die aus ihr eine verlässliche Partnerin für alle Tage machen. Und das ist für viele Interessenten eine verlockende Aussicht. Garantiert.
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Fortschritt in Tippelschritten? (Archivversion)

Wer die CBF 600 S, Jahrgang 2008, im Vergleich neben ihrer Vorgängerin sieht, ahnt bereits, was sich bei der gemeinsamen Probefahrt bestätigt. Es gibt mehr Gemeinsamkeiten als Unterschiede. Und das, obgleich neben dem neuen Motor auch der Alu-Rahmen nichts mehr mit dem Stahlgerüst der Vorgängerin gemein hat. Außer der Bauart (Zentralrohr) natürlich.

Bezüglich der Abmessungen blieb fast alles beim Alten. Eine etwas längere Schwinge und daraus resultierend zehn Millimeter mehr Radstand – das war es auch schon, was beide trennt. Und natürlich die geänderte Abstimmung der Gabel und des Federbeins. Vor allem die Gabel überzeugt mit größeren Dämpfungsreserven und lässt sich nun durch eine variable Vorspannung dem Beladungszustand anpassen. Insgesamt gibt sich das Fahrwerk der Neuen so einen Tick harmonischer, woran auch die besser dosierbare, teilintegrale Verbundbremse ihren Anteil hat. Der Druckpunkt ist klarer definiert als bei der Zweikolbenanlage, an der Wirkung gibt es hüben wie drüben nichts zu meckern.

Wohl aber an der Performance der Motoren im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Beider, wohlgemerkt, denn wer die Leistungs- und Drehmomentkurven sowie die Messwerte (siehe Seite 22) vergleicht, kommt schnell dahinter, dass sich nicht allzu viel tat. Maximal trennen 2,3 PS und 1,5 Newtonmeter Drehmoment alt und neu, aber erst in Regionen jenseits der 8000/min. Darunter herrscht auf dem Prüfstand weitgehend Gleichstand, während in der Praxis die alte Vergaser-Version spürbar sanfter ans Gas geht als der Einspritzer. Darüber trösten auch die geringfügig besseren Beschleunigungs- und Durchzugswerte der Neuen nicht hinweg, und der Minderverbrauch von einem Zehntel Liter fällt eher unter das Kapitel Messtoleranz.

Deutlich spürbar hingegen ist der kultiviertere Motorlauf, während die Alte besonders auf der Autobahn kribbelt wie ein Sack Flöhe. Dazu eine Wegfahrsperre, eine Tankuhr statt schnöder Warnlampe, ein größerer Tank (20 statt 19 Liter) und –nicht zuletzt – ein hörbar satterer Sound. Das ist doch auch etwas, wenn man berücksichtig, dass der Preis gleich blieb.

Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen [in () Werte Modell 2007]
Höchstgeschwindigkeit*213 (210) km/h
Beschleunigung0–100 km/h4,0 (4,1) sek0–140 km/h7,1 (7,5) sek0–200 km/h21,1 (29,2) sek
Durchzug60–100 km/h5,6 (5,8) sek100–140 km/h5,7 (6,2) sek140–180 km/h7,9 (8,5) sek
TachometerabweichungEffektiv (Anzeige 50/100) 48/96 km/h
DrehzahlmesserabweichungAnzeige roter Bereich11500/minEffektiv11000/min
Verbrauch im TestLandstraße4,6 l (4,7 l)/100 kmbei 130 km/h5,4 l (5,5 l)/100 kmTheor. Reichweite Landstraße435 (404) kmKraftstoffartNormal
Maße und GewichteL/B/H 2160/980/1300 mmSitzhöhe770–800 mmLenkerhöhe1050 mmWendekreis5500 mmGewicht vollgetankt226 (229) kgZuladung191 (175) kgRadlastverteilung v/h 50/50 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h42,6 m
Mittlere Verzögerung9,1 m/s²

Bemerkung: Um eine maximale Verzögerung zu erreichen, bedarf es der Betätigung von Hand- und Fußbremshebel. Bedingt durch die Verbundbremse wird der mittlere Kolben der rechten Bremszange vorne nur beim Tritt auf den Fußbremshebel betätigt. Außerdem behält das Hinterrad selbst bei starker Verzögerung Bodenkontakt, so dass hier hohe Bremskräfte übertragen werden können. Die ABS-Regelvorgänge erfolgen ausgesprochen sanft.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)Rundenzeit20,6 sekvmax am Messpunkt111,3 km/h

Bemerkung: Das hohe Niveau von Ge­-schwindigkeit und Rundenzeit wird durch den schmalen 160er-Hinterreifen und das straffe Fahrwerk erreicht. Beim schnellen Schräglagenwechsel setzten allerdings die Fußrasten etwas früh auf.

Eingeschränkte Messfahrten wegen schlechter Witterung

Gangdiagramm (Archivversion)

Der Vergleich der Leistungskurven der alten und der neuen CBF 600 zeigt, dass sich trotz moderner Technik erstaunlich wenig tat. Zumindest im Bereich unter 8000/min hat der neue Motor bis auf einen winzigen Drehmomentzuwachs nicht mehr zu bieten als das alte Aggregat. Erst darüber zeichnet er sich durch gesteigerte Drehfreude und rund zwei PS mehr Leistung aus.

Daten (Archivversion)

Motor Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 32 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 333 W , Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 16:43.

Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum599 cm³
Verdichtungsverhältnis11,6:1
Nennleistung 57,0 kW (78 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment 59 Nm bei 8250/min

FahrwerkZentralrohrrahmen aus Aluminium, Tele­gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Feder­basis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel (mit ABS: Dreikolben-Schwimmsättel mit Verbundbremse), Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Road,vorne »B«

Maße und Gewichte
Radstand 1490 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 120/125 mm, zulässiges Gesamtgewicht 417 kg, Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervallealle 6000 km
Öl- und Filterwechsel alle 6000 km/2,8 l
Leerlaufdrehzahl 1300 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantiezwei Jahre
FarbenGrau, Rot, Schwarz, Silber,
Preis6740 Euro
Preis Testmotorrad3 7340 Euro
Nebenkosten170 Euro

Fazit (Archivversion)

Honda lag mit dem Plan, am Konzept festzuhalten, goldrichtig. Die neue CBF 600 S ist ganz wie die alte ein sehr gutes Motor­rad. Noch schöner wäre es je­doch gewesen, wenn man den Motor für den neuen Einsatzzweck gründlicher umgekrempelt hätte. Mehr Druck im unteren und mittleren Drehzahlbereich – das wär’s gewesen. Vielleicht beim nächsten Mal!

Kommentare Punktewertung (Archivversion)

Motor
Eine offenbarung ist er nicht, der neue Motor. Beschleunigungs- und Durchzugswerte sind bestenfalls Klassenstandard. Gleiches gilt für das Ansprechverhalten, während die Laufruhe im Vergleich zum Vorgänger deutlich gewonnen hat. Das Lastwechselverhalten ist ohne Fehl und Tadel, das Getriebe etwas knochig, aber exakt. Den größten Fortschritt jedoch verzeichnet die CBF beim Startverhalten. Mit dem lästigen Chokegefummel ist Schluss.

Fahrwerk
Die stärkste Seite der neuen CBF 600 ist wie bei der Vorgängerin ihr Fahrwerk. Und dort wiederum ist es die Ausgewogenheit, die so begeistern kann. Egal, ob Handlichkeit, Stabilität, Lenkverhalten oder Rückmeldung – die CBF erledigt alles im Handstreich. Wenn sich dazu dann ausreichende Reserven selbst im Soziusbetrieb gesellen und außerdem der Komfort nicht auf der Strecke bleibt, kann man durchaus von »gelungen« sprechen.

Alltag
Und noch eine Paradedisziplin der neuen CBF 600 S. Es gibt nicht viele Motorräder, auf denen man sich auf Anhieb so wohl fühlt – und dieses Gefühl auch dauerhaft konservieren kann. Das gilt vor allem für den Fahrer, mit Abstrichen ebenso für den Sozius. Aber es gilt nicht bei Autobahntempo, weil dann die Turbulenzen hinter der steilen Scheibe stören. Das ist schade, denn mit dem großen Tank sind beträchtliche Reichweiten möglich.

Sicherheit
Nicht überragend, aber gut: An der Bremsperformance gibt es nichts zu kritteln, zumal die Bremsstabilität der CBF sehr hoch ist und das Aufstellmoment in Schräglage gering bleibt. Dazu das feine ABS – das Thema Sicherheit ist auf der Honda keines. Jedenfalls kein kritisches.

Kosten
Nicht überraschend, sondern klar: Wer CBF 600 fährt, muss sich in Kapitel Kosten keine großen Gedanken machen. Dazu trät auch der 160er-Hinterreifen bei, der die Unterhaltskosten im Rahmen hält.

Gesamtwertung
Mit der Note 1,3 liegt die CBF 600 S nur ein Zehntel hinter der Spitzenreiterin Triumph Street Triple. Und ist daher ganz klar ihr Geld wert.

Verzögerungsdiagramm (Archivversion)

Ordentlich: Die CBF lässt sich narrensicher abbremsen, das ABS regelt feinfühlig, greift allerdings sehr früh ein. Daher verliert das Hinterrad nie den Bodenkontakt, die CBF bleibt jederzeit bremsstabil.

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