Top-Test Honda CBF 600 (Archivversion) Pauschal-Angebot

Rundum-Sorglos-Pakete sind in – nicht nur beim Sommerurlaub: Mit variabler Ergonomie und sehr empfehlenswertem Antiblockiersystem soll die neue CBF 600 speziell Motorradfahrer diesseits der Alpen ansprechen. Das richtige Rezept für eine wahre Ervolks-Honda?

Catch your Dream« – fange Deinen Traum«, so bewirbt Honda die neue CBF 600. Doch an diesem sonnigen, aber kalten Februar-Sonntag vor einem Café in Torbole am Gardasee scheint der Slogan nicht richtig passen zu wollen. Keiner
der italienischen Biker, die zu Hunderten dem Frühling entgegenfahren, hat einen Blick für den Allrounder übrig. Ist die CBF 600 ein Traum-Motorrad? Sind 78 PS, ein
sicherheitsrelevantes ABS und die variable Ergonomie nicht zutiefst rationale Argumente? Oder die Vision vom bezahlbaren und sicheren Motorrad? Honda ruft für das Modell mit Verkleidung, ABS und Hauptständer moderate 7090 Euro (plus Nebenkosten) ab. Und wir beginnen zu ver-
stehen: Der Traum, die Faszination ist das Motorradfahren selbst. Ein möglicher Weg dahin ist die CBF.
Weil sie ein Motorrad ist, das Hand
in Hand mit der Vernunft geht, hat sie
praktisch nichts vom grellen, aggressiven Design der Hornet übernommen, mit der sie technisch sehr viel gemeinsam hat. Immerhin die Basis des Motors und die Grundzüge des Chassis. Die CBF wirkt
jedoch glatter, seriöser als die Hornet. Ihre wuchtige, kantige Halbverkleidung wahrt die Familienähnlichkeit mit der Varadero: enduroartig hoch ragt die ein wenig billig wirkende, mattschwarze Frontpartie empor, während die lackierten Seitenflächen die Linienführung des 19-Liter-Stahltanks aufnehmen.
Dazu passt, dass die CBF im Herbst 2003 auf der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt ihre Stand-Premiere hatte. Klare Botschaft, die kompakte Mittelklasse-Maschine soll vor allem Ein- und Wiedereinsteiger ansprechen, die bisher nur Auto fahren. Millionen von Deutschen haben einen Motorrad-Führerschein und sind doch seit Jahren zweiradabstinent. Nur ein Tausendstel dieses riesigen »Schläfer-Heeres« will Honda nun in den Sattel holen, den dreifach höhenverstellbaren – je 15 Millimeter höher oder tiefer als in der Mittelstellung (785 Millimeter). Gute Idee, wenn man Autofahrer und -fahrerinnen locken will, ist es mit einer »Friss-oder-stirb-Sitzhaltung« nicht getan, und deshalb lassen sich auch die Positionen des Lenkers und der Verkleidungsscheibe in je zwei Positionen variieren.
MOTORRAD hat alle zwölf möglichen Ergonomie-Varianten ausprobiert. Ergebnis: Die höher montierte Sitzbank entspannt den Kniewinkel, der weiter nach vorn gestellte Lenker verbessert das Gefühl fürs Vorderrad und die höher gesetzte Scheibe schützt Schultern und Kopf effektiver vor dem Fahrtwind.
Nur die Sache mit dem angekündigten »just fit«-Konzept stimmt nur bedingt. »Einfach so« lässt sich die Ergonomie eben nicht passend machen. Denn Honda setzt wenig Vertrauen in das Geschick zukünf-
tiger CBF-Besitzer. Dem Bordwerkzeug fehlt der zum Einstellen der Sitzbank und des Lenkers nötige Innensechskantschlüssel. Zu alledem fordert das Bordbuch
gar: »Diese Einstellung darf nur von einem autorisierten Vertragshändler Honda ausgeführt werden.« Starke Worte, kann doch jeder mit seinem eigenen Motorrad machen, was er will. Wie auch immer, das umständliche Prozedere könnte bei Familien mit Mehrfach-Motorrad-Nutzung oder Fahrlehrern für lange Gesichter sorgen. Dabei scheint die CBF 600 gerade für Fahrschulen prädestiniert, weil selbst kleine Bikerinnen dank der schmal geschnittenen Taille (der CBF) einen sicheren Auftritt haben. Mit beiden Fußsohlen nämlich.
Einen starken Auftritt verspricht der flüssigkeitsgekühlte Vierzylinder-Reihenmotor der CBF. Ursprünglich stammt er aus der CBR 600 F des Jahres 1995.
1998 wurde er in die Hornet verpflanzt
und auf 94 PS zurückgenommen. Davon bleiben in der CBF 600 noch versicherungsgünstige 78 PS übrig, modifizierte Einlasskanäle und Ventilsteuerzeiten sollen den Antritt im unteren und mittleren Drehzahlbereich verbessern.
Kein schlechtes Konzept, mehr Power muss Otto Normalfahrer erst einmal auf den Asphalt bringen – wo doch selbst
stärkere Sportler auf kurvigen Landstraßen selten mehr als 70 Pferde gleichzeitig galoppieren lassen. Trotzdem ist Honda vielleicht einen Schritt zu lang gegangen mit der Gesamtübersetzung. Sicher, die CBF lässt sich niedertourig und elastisch bewegen, unter 50 Sachen im sechsten Gang dahinzurollen ist kein Problem. Doch nach Ortsschild-Ende passiert – nun ja, nicht
allzu viel. Die 600er nimmt ohne Mucken Tempo auf, doch trotz der homogenen Leistungsentfaltung ist der Durchzug subjektiv nicht eben überwältigend. Objektiv betrachtet sind die Durchzugswerte aber gar nicht schlecht, denn die Drehmomentkurve der CBF liegt bis 8500/min über der der Hornet. Also prinzipiell eine durchaus gelungene Drosselung.
Was man vermisst, ist eher die gerade von einem Vierzylinder erwartete Spritzigkeit, wenn zwecks voller Beschleunigung die Gänge bis zur Drehzahlgrenze ausgereizt werden. Rund 30 Sekunden vergehen, bis endlich 200 km/h erreicht sind. Die Suzuki SV 650 S schafft den Spurt auf 200 glatte zehn Sekunden schneller – obwohl der Zweizylinder nominell sechs PS schwä-
cher ist. Ein Hauch von Temperament kommt bei Hondas jüngstem Allrounder nur ganz kurz im Bereich des maximalen Drehmoments bei 8000 Touren auf. Zwar dreht der Vierzylinder im weiteren Verlauf klaglos bis 11500/min, obenraus musste
er im Vergleich zur Hornet aber gewaltig Federn lassen. Und ab ungefähr 5000 Touren kriechen Vibrationen des bis dahin sanft säuselnden Triebwerks in Tank, Fußrasten, Sitz und Lenkerenden.
Wer ein bulliges Kraftpaket will, muss also in einer anderen Leistungs- und Preisklasse suchen. Vielleicht schickt Honda ja für diejenigen, die mehr Midrange-Power wünschen, dereinst eine CBF 900 hinterher, ähnlich wie es bei der Hornet praktiziert wurde. Hier und heute muss fleißig
im Sechsganggetriebe gesteppt werden, will man zweiradtypische Dynamik erleben. Dabei gefallen die leichtgängige Kupplung und die ordentliche Schaltbarkeit. Nur die unteren Gänge sind ein wenig hakig und wollen mit Nachdruck sortiert werden.
Gerade jetzt, wo es die Pässe hochgeht. Höhenmeter für Höhenmeter, eingerahmt von schroffem Dolomiten-Gestein. Spätestens in Spitzkehren glänzt die »antiquierte« Gemischaufbereitung durch 34-Millimeter-Flachschiebervergaser mit Drosselklappensensor: Feinfühlig hängt der
Motor am Gas, kann ohne störende Lastwechsel ganz sanft unter Last genommen werden. Dafür verzeiht man ihm den
Kaltstart vom Morgen, als er mit komplett
gezogenem Choke (sitzt an der Vergaserbatterie) kaum Gas angenommen hatte.
Unauffällig flott wieselt die 600er durch die Kurven. Handlingwunder wäre ein zu starker Ausdruck, doch berechenbar folgt sie jedem leichten Lenkimpuls. Das macht Laune und empfiehlt die CBF auch für
Routiniers. Lässig und zielsicher sticht sie durch sämtliche Kurvenradien. Sicher mit ein Verdienst des schmalen 160er-Hinterreifens, der nur geringe Aufstelltendenz zeigt. Und die Schräglagenfreiheit reicht nicht nur auf versalzenen Alpensträßchen aus. Ein großes Kompliment den Reifen, Michelin Pilot Road. Die 17-Zöller haften immens und kündigen Grip-Verlust gutmütig und rechtzeitig an.
Für ganz brenzlige Situationen ist ja noch das ABS an Bord. Stammt ursprünglich aus dem Roller Silver Wing und macht seine Sache nahezu perfekt. Die 16-Bit-Steuereinheit, die über drohenden Radstillstand wacht, nimmt einem die angespannte Konzentration darauf ab. Wer das ABS für 600 Euro nicht ordert, spart am falschen Ende. Die Verzögerung ist immens, einzig die Bedienkräfte sind ein wenig hoch, die Wirkung vorn progressiv. Bei mittlerer Handkraft verzögert die Bremse gemäßigt, wer stärker zieht, kann erleben, wie die Zangen plötzlich atemberaubend zubeißen. Der Regelvorgang macht sich durch feines Pulsieren im Handhebel
bemerkbar, gröber und untermalt von
metallischem Klacken reguliert der ABS-
Druckmodulator die Hinterradbremse. Die
Blockierneigung ist hinten stärker ausgeprägt, unterhalb einer gewissen Mindestgeschwindigkeit lässt die Elektronik dann ein pfeifend-blockierendes Hinterrad zu.
Auf Holperstrecken oder Gullideckeln in der Stadt ist es dann aus ganz ande-
ren Gründen mit der Souveränität und
Stabilität vorbei. Die nicht einstellbare 41-Millimeter-Gabel und das direkt angelenkte Zentralfederbein zwischen einfacher Kastenschwinge und stählernem »Mono-Backbone-Rahmen« haben zumindest bei Temperaturen um fünf Grad Celsius ein Problem. Sie sprechen schlecht an, sind in der Zugstufe überdämpft. Dadurch federn sie zwischen den Wellen weder schnell noch weit genug aus. Das Fahrwerk nutzt dann lediglich einen Teil seines Federwegs, die Federelemente fangen früh an zu stuckern, die Fuhre wird unruhig. Bereits auf kaum zerfurchten Streckenabschnitten tut es gut, sich energisch auf die Fußrasten abzustützen, um keine Schläge ins Rückgrat und die Handgelenke zu bekommen. Das Vermeiden von unterdämpftem Geschaukel in allen Ehren, aber in dieser Abstimmung und ohne jegliche Einstellmöglichkeit der Dämpfung fährt die CBF ziemlich unkomfortabel.
Pause, Überschau. Unten im Tal ruht majestätisch der Gardasee. Hier in der
Stille ist man besonders geneigt, der
Honda ein großes Kompliment für den sehr gelungenen Sitzkomfort vorn wie hinten
zu machen. Er trägt nicht unwesentlich
zu Entspannung und Gelassenheit bei.
Eigentlich ein prima Tourer, diese 600er, doch mickrige 175 Kilogramm Zuladung können Pläne vom großen Urlaub zu zweit schnell vereiteln. Schade, denn mit ordentlichem Windschutz empfiehlt sich die CBF selbst für lange Autobahn-Anreisen. Im-
merhin ermöglicht der niedrige Verbrauch große Reichweiten und er relativiert ein bisschen die mäßigen Schadstoffwerte. Eine 2006er-CBF wird Einspritzung und
G-Kat haben, statt der zwei ungeregelten Kats in der Edelstahlauspuffanlage, so viel ist sicher. Aber ein gutes Pauschalangebot ist die CBF 600 schon heute.

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