Top-Test Honda CBF 600 (Archivversion)

Pauschal-Angebot

Rundum-Sorglos-Pakete sind in – nicht nur beim Sommerurlaub: Mit variabler Ergonomie und sehr empfehlenswertem Antiblockiersystem soll die neue CBF 600 speziell Motorradfahrer diesseits der Alpen ansprechen. Das richtige Rezept für eine wahre Ervolks-Honda?

Catch your Dream« – fange Deinen Traum«, so bewirbt Honda die neue CBF 600. Doch an diesem sonnigen, aber kalten Februar-Sonntag vor einem Café in Torbole am Gardasee scheint der Slogan nicht richtig passen zu wollen. Keiner
der italienischen Biker, die zu Hunderten dem Frühling entgegenfahren, hat einen Blick für den Allrounder übrig. Ist die CBF 600 ein Traum-Motorrad? Sind 78 PS, ein
sicherheitsrelevantes ABS und die variable Ergonomie nicht zutiefst rationale Argumente? Oder die Vision vom bezahlbaren und sicheren Motorrad? Honda ruft für das Modell mit Verkleidung, ABS und Hauptständer moderate 7090 Euro (plus Nebenkosten) ab. Und wir beginnen zu ver-
stehen: Der Traum, die Faszination ist das Motorradfahren selbst. Ein möglicher Weg dahin ist die CBF.
Weil sie ein Motorrad ist, das Hand
in Hand mit der Vernunft geht, hat sie
praktisch nichts vom grellen, aggressiven Design der Hornet übernommen, mit der sie technisch sehr viel gemeinsam hat. Immerhin die Basis des Motors und die Grundzüge des Chassis. Die CBF wirkt
jedoch glatter, seriöser als die Hornet. Ihre wuchtige, kantige Halbverkleidung wahrt die Familienähnlichkeit mit der Varadero: enduroartig hoch ragt die ein wenig billig wirkende, mattschwarze Frontpartie empor, während die lackierten Seitenflächen die Linienführung des 19-Liter-Stahltanks aufnehmen.
Dazu passt, dass die CBF im Herbst 2003 auf der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt ihre Stand-Premiere hatte. Klare Botschaft, die kompakte Mittelklasse-Maschine soll vor allem Ein- und Wiedereinsteiger ansprechen, die bisher nur Auto fahren. Millionen von Deutschen haben einen Motorrad-Führerschein und sind doch seit Jahren zweiradabstinent. Nur ein Tausendstel dieses riesigen »Schläfer-Heeres« will Honda nun in den Sattel holen, den dreifach höhenverstellbaren – je 15 Millimeter höher oder tiefer als in der Mittelstellung (785 Millimeter). Gute Idee, wenn man Autofahrer und -fahrerinnen locken will, ist es mit einer »Friss-oder-stirb-Sitzhaltung« nicht getan, und deshalb lassen sich auch die Positionen des Lenkers und der Verkleidungsscheibe in je zwei Positionen variieren.
MOTORRAD hat alle zwölf möglichen Ergonomie-Varianten ausprobiert. Ergebnis: Die höher montierte Sitzbank entspannt den Kniewinkel, der weiter nach vorn gestellte Lenker verbessert das Gefühl fürs Vorderrad und die höher gesetzte Scheibe schützt Schultern und Kopf effektiver vor dem Fahrtwind.
Nur die Sache mit dem angekündigten »just fit«-Konzept stimmt nur bedingt. »Einfach so« lässt sich die Ergonomie eben nicht passend machen. Denn Honda setzt wenig Vertrauen in das Geschick zukünf-
tiger CBF-Besitzer. Dem Bordwerkzeug fehlt der zum Einstellen der Sitzbank und des Lenkers nötige Innensechskantschlüssel. Zu alledem fordert das Bordbuch
gar: »Diese Einstellung darf nur von einem autorisierten Vertragshändler Honda ausgeführt werden.« Starke Worte, kann doch jeder mit seinem eigenen Motorrad machen, was er will. Wie auch immer, das umständliche Prozedere könnte bei Familien mit Mehrfach-Motorrad-Nutzung oder Fahrlehrern für lange Gesichter sorgen. Dabei scheint die CBF 600 gerade für Fahrschulen prädestiniert, weil selbst kleine Bikerinnen dank der schmal geschnittenen Taille (der CBF) einen sicheren Auftritt haben. Mit beiden Fußsohlen nämlich.
Einen starken Auftritt verspricht der flüssigkeitsgekühlte Vierzylinder-Reihenmotor der CBF. Ursprünglich stammt er aus der CBR 600 F des Jahres 1995.
1998 wurde er in die Hornet verpflanzt
und auf 94 PS zurückgenommen. Davon bleiben in der CBF 600 noch versicherungsgünstige 78 PS übrig, modifizierte Einlasskanäle und Ventilsteuerzeiten sollen den Antritt im unteren und mittleren Drehzahlbereich verbessern.
Kein schlechtes Konzept, mehr Power muss Otto Normalfahrer erst einmal auf den Asphalt bringen – wo doch selbst
stärkere Sportler auf kurvigen Landstraßen selten mehr als 70 Pferde gleichzeitig galoppieren lassen. Trotzdem ist Honda vielleicht einen Schritt zu lang gegangen mit der Gesamtübersetzung. Sicher, die CBF lässt sich niedertourig und elastisch bewegen, unter 50 Sachen im sechsten Gang dahinzurollen ist kein Problem. Doch nach Ortsschild-Ende passiert – nun ja, nicht
allzu viel. Die 600er nimmt ohne Mucken Tempo auf, doch trotz der homogenen Leistungsentfaltung ist der Durchzug subjektiv nicht eben überwältigend. Objektiv betrachtet sind die Durchzugswerte aber gar nicht schlecht, denn die Drehmomentkurve der CBF liegt bis 8500/min über der der Hornet. Also prinzipiell eine durchaus gelungene Drosselung.
Was man vermisst, ist eher die gerade von einem Vierzylinder erwartete Spritzigkeit, wenn zwecks voller Beschleunigung die Gänge bis zur Drehzahlgrenze ausgereizt werden. Rund 30 Sekunden vergehen, bis endlich 200 km/h erreicht sind. Die Suzuki SV 650 S schafft den Spurt auf 200 glatte zehn Sekunden schneller – obwohl der Zweizylinder nominell sechs PS schwä-
cher ist. Ein Hauch von Temperament kommt bei Hondas jüngstem Allrounder nur ganz kurz im Bereich des maximalen Drehmoments bei 8000 Touren auf. Zwar dreht der Vierzylinder im weiteren Verlauf klaglos bis 11500/min, obenraus musste
er im Vergleich zur Hornet aber gewaltig Federn lassen. Und ab ungefähr 5000 Touren kriechen Vibrationen des bis dahin sanft säuselnden Triebwerks in Tank, Fußrasten, Sitz und Lenkerenden.
Wer ein bulliges Kraftpaket will, muss also in einer anderen Leistungs- und Preisklasse suchen. Vielleicht schickt Honda ja für diejenigen, die mehr Midrange-Power wünschen, dereinst eine CBF 900 hinterher, ähnlich wie es bei der Hornet praktiziert wurde. Hier und heute muss fleißig
im Sechsganggetriebe gesteppt werden, will man zweiradtypische Dynamik erleben. Dabei gefallen die leichtgängige Kupplung und die ordentliche Schaltbarkeit. Nur die unteren Gänge sind ein wenig hakig und wollen mit Nachdruck sortiert werden.
Gerade jetzt, wo es die Pässe hochgeht. Höhenmeter für Höhenmeter, eingerahmt von schroffem Dolomiten-Gestein. Spätestens in Spitzkehren glänzt die »antiquierte« Gemischaufbereitung durch 34-Millimeter-Flachschiebervergaser mit Drosselklappensensor: Feinfühlig hängt der
Motor am Gas, kann ohne störende Lastwechsel ganz sanft unter Last genommen werden. Dafür verzeiht man ihm den
Kaltstart vom Morgen, als er mit komplett
gezogenem Choke (sitzt an der Vergaserbatterie) kaum Gas angenommen hatte.
Unauffällig flott wieselt die 600er durch die Kurven. Handlingwunder wäre ein zu starker Ausdruck, doch berechenbar folgt sie jedem leichten Lenkimpuls. Das macht Laune und empfiehlt die CBF auch für
Routiniers. Lässig und zielsicher sticht sie durch sämtliche Kurvenradien. Sicher mit ein Verdienst des schmalen 160er-Hinterreifens, der nur geringe Aufstelltendenz zeigt. Und die Schräglagenfreiheit reicht nicht nur auf versalzenen Alpensträßchen aus. Ein großes Kompliment den Reifen, Michelin Pilot Road. Die 17-Zöller haften immens und kündigen Grip-Verlust gutmütig und rechtzeitig an.
Für ganz brenzlige Situationen ist ja noch das ABS an Bord. Stammt ursprünglich aus dem Roller Silver Wing und macht seine Sache nahezu perfekt. Die 16-Bit-Steuereinheit, die über drohenden Radstillstand wacht, nimmt einem die angespannte Konzentration darauf ab. Wer das ABS für 600 Euro nicht ordert, spart am falschen Ende. Die Verzögerung ist immens, einzig die Bedienkräfte sind ein wenig hoch, die Wirkung vorn progressiv. Bei mittlerer Handkraft verzögert die Bremse gemäßigt, wer stärker zieht, kann erleben, wie die Zangen plötzlich atemberaubend zubeißen. Der Regelvorgang macht sich durch feines Pulsieren im Handhebel
bemerkbar, gröber und untermalt von
metallischem Klacken reguliert der ABS-
Druckmodulator die Hinterradbremse. Die
Blockierneigung ist hinten stärker ausgeprägt, unterhalb einer gewissen Mindestgeschwindigkeit lässt die Elektronik dann ein pfeifend-blockierendes Hinterrad zu.
Auf Holperstrecken oder Gullideckeln in der Stadt ist es dann aus ganz ande-
ren Gründen mit der Souveränität und
Stabilität vorbei. Die nicht einstellbare 41-Millimeter-Gabel und das direkt angelenkte Zentralfederbein zwischen einfacher Kastenschwinge und stählernem »Mono-Backbone-Rahmen« haben zumindest bei Temperaturen um fünf Grad Celsius ein Problem. Sie sprechen schlecht an, sind in der Zugstufe überdämpft. Dadurch federn sie zwischen den Wellen weder schnell noch weit genug aus. Das Fahrwerk nutzt dann lediglich einen Teil seines Federwegs, die Federelemente fangen früh an zu stuckern, die Fuhre wird unruhig. Bereits auf kaum zerfurchten Streckenabschnitten tut es gut, sich energisch auf die Fußrasten abzustützen, um keine Schläge ins Rückgrat und die Handgelenke zu bekommen. Das Vermeiden von unterdämpftem Geschaukel in allen Ehren, aber in dieser Abstimmung und ohne jegliche Einstellmöglichkeit der Dämpfung fährt die CBF ziemlich unkomfortabel.
Pause, Überschau. Unten im Tal ruht majestätisch der Gardasee. Hier in der
Stille ist man besonders geneigt, der
Honda ein großes Kompliment für den sehr gelungenen Sitzkomfort vorn wie hinten
zu machen. Er trägt nicht unwesentlich
zu Entspannung und Gelassenheit bei.
Eigentlich ein prima Tourer, diese 600er, doch mickrige 175 Kilogramm Zuladung können Pläne vom großen Urlaub zu zweit schnell vereiteln. Schade, denn mit ordentlichem Windschutz empfiehlt sich die CBF selbst für lange Autobahn-Anreisen. Im-
merhin ermöglicht der niedrige Verbrauch große Reichweiten und er relativiert ein bisschen die mäßigen Schadstoffwerte. Eine 2006er-CBF wird Einspritzung und
G-Kat haben, statt der zwei ungeregelten Kats in der Edelstahlauspuffanlage, so viel ist sicher. Aber ein gutes Pauschalangebot ist die CBF 600 schon heute.
Anzeige

Honda CBF 600 (Top-Test) (Archivversion)

Selbst Profi-Tester aus der Redaktion sind schon beim Bremsen gestürzt, weil das Vorderrad wegen Nässe, rutschiger Straße oder eines Gullideckels blockierte. Dass eine Bremse mit Antiblockiersystem ein enormes Sicherheitsplus ist, bestreitet heute kaum noch jemand. MOTORRAD schon gar nicht,
daher wird die Ausstattung einer Testmaschine mit ABS und/oder Verbundbremse mit jeweils zehn Punkten honoriert. Zusätzlich gibt es für die Funktion des ABS maximal zehn Punkte. Dazu zählt der Bremsweg im Regelbereich bei trockener wie nasser Strecke. Außerdem prüfen die Tester, wie das ABS auf Reibwertsprünge und Bodenwellen reagiert. Auch das subjektive Gefühl fließt in die Bewertung ein; der Fahrer soll den Regelbereich durch ein leichtes
Pulsieren im Hand- oder Fußhebel zwar spüren, aber nicht durch heftige Ausschläge verunsichert werden. Insgesamt könnte eine optimale Kombination aus Verbundbremse und ABS also satte 30 Punkte erhalten. Die Honda CBF 600 bekommt 16 Punkte, zehn fürs ABS und sechs Punkte für dessen Funktion. GT

Honda CBF 600 (Top-Test) (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 210 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 4,1 sek
0–140 km/h 7,5 sek
0–200 km/h 29,2 sek

Durchzug
60–100 km/h 5,8 sek
100–140 km/h 6,4 sek
140–180 km/h 8,5 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/96 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 11500/min
Effektiv 11000/min

Verbrauch im Test
bei 100 km/h 4,1 l/100 km
bei 130 km/h 5,1 l/100 km
Landstraße 4,8 l/100 km
Theoretische Reichweite 396 km
Kraftstoffart Normal

Maße und Gewichte
L/B/H 2150/820/1280 mm
Sitzhöhe 770–800 mm
Lenkerhöhe 1030 mm
Wendekreis 5850 mm
Gewicht vollgetankt 229 kg
Zuladung 175 kg
Radlastverteilung v/h 50/50%
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 40,4 Meter
Mittlere Verzögerung 9,5 m/s2
Bemerkungen: gute Verzögerungswerte. Zunächst regelt das ABS sehr feinfühlig, wenn jedoch kraftvoll am Bremshebel gezogen wird, kann es zu einem spürbar stärker ausgeprägten Regelvorgang kommen.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Beste Rundenzeit 21,0 sek
vmax am Messpunkt 107,5 km/h
Bemerkungen: Zwar lässt viel Zugstufendämpfung Gabel und Federbein sehr bockig ansprechen, aber dadurch werden auch die Federbewegungen beim schnellen Schräglagenwechsel minimiert. Resultat: sehr hohe Geschwindigkeiten am Messpunkt.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Beste Rundenzeit 29,2 sek
vmax am Messpunkt 52,3 km/h
Bemerkungen: Das überdämpfte Fahrwerk verbleibt zum größten Teil im weit einge-
federten Zustand und spricht somit beim Überfahren von Bodenwellen sehr hart an.

Kreisbahn Ø 46 Meter
Beste Rundenzeit 10,9 sek
vmax am Messpunkt 49,4 km/h
Bemerkungen: Der Michelin Pilot Road haftet gut. vmax am Messpunkt wird durch aufsetzende Fußrasten begrenzt. Geringes Aufstellmoment beim Bremsen.

Honda CBF 600 (Top-Test) (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegen-
de, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser,
Ø 34 mm, ungeregelter Katalysator mit
Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/6 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:16.
Bohrung x Hub 65,0 x 45,2 mm
Hubraum 600 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,6:1
Nennleistung
57 kW (78 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment 58 Nm bei 8000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,624, HC 0,773, NOx 0,109

Fahrwerk: Zentralrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare
Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Road B/R

Maße und Gewichte: Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 120/128 mm, zulässiges Gesamtgewicht 404 kg, Tankinhalt 19 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 6000 km
Öl- und Filterwechsel alle 12000 km/3,8 l
Motoröl SAE 10 W 40
Gabelöl SAE 10 W
Zündkerzen NGK CR9 EH9
Leerlaufdrehzahl 1300±10/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantie zwei Jahre
Farben Blau, Hellblau, Grau,
Schwarz, Silber
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 6190 Euro
Preis Testmotorrad3 7090 Euro
Nebenkosten 170 Euro

Honda CBF 600 (Top-Test) (Archivversion)

Die CBF ist die bessere Bandit. Sie bietet zum Spartarif einer 600er-Suzuki die variable Ergonomie und das wichtige ABS à la BMW. Im Preis-Leistungs-Verhältnis gehört die Honda zu den zehn besten
Motorradtypen überhaupt und lässt ihre coole Schwester Hornet hinter sich – siehe Seite 47, in der Bestenliste der Bikes unter 10000 Euro. Doch ein wenig Feinarbeit im Detail könnte die 600er noch toppen.

Honda CBF 600 (Top-Test) (Archivversion)

Antrieb Ein schwaches Kapitel: Der Vierzylinder hängt zwar geschmeidig am Gas, aber Durchzug und Beschleunigung sind vor allem bei höheren Geschwindigkeiten nur mittelprächtig. Auch das widerspenstige Kaltstartverhalten und die unwillige Gasannahme
bei kaltem Motor kosten die
CBF Punkte, das könnte eine
Einspritzung besser regeln.

Honda CBF 600 (Top-Test) (Archivversion)

Fahrwerk Zielsicher in Kurven, stabiler Geradeauslauf und dazu noch sehr handlich, so fährt die immerhin 229 Kilogramm schwere CBF. Doch die überdämpfte Zug-
stufe macht das Fahrwerk auf
nicht perfektem Asphalt instabil.

Honda CBF 600 (Top-Test) (Archivversion)

Sicherheit Der große Wurf: Das Antiblockiersystem fürs Volk ist sehr gut in der Wirkung, auch unerfahrene Fahrer bringen prima Verzögerungswerte zustande. Die Bedienung und die Bremsstabilität liegen auf hohem Niveau. Hier punktet die CBF enorm. Ebenfalls löblich: gutes Licht und keine
Tendenz zum Lenkerflattern- oder schlagen. Nur die Spiegelausleger sind ein wenig kurz.

Honda CBF 600 (Top-Test) (Archivversion)

Alltag Im Durchschnitt okay: Zwar ist die Reichweite dank
geringen Verbrauchs prima, aber gute Ausstattung und einfache Handhabung können die mickrige Zuladung nicht ausgleichen.

Honda CBF 600 (Top-Test) (Archivversion)

Komfort Sitzriese: Fahrer
und Sozius hocken nahezu perfekt.
Passabel ist der Windschutz – kaum Turbulenzen am Helm, gute Protektion für den Oberkörper.
Nervig: die Vibrationen des Motors.

Honda CBF 600 (Top-Test) (Archivversion)

Kosten/Umwelt Gesundes Mittelmaß: Die CBF liegt im Klassendurchschnitt. Recht niedrig sind Benzinverbrauch und Inspektionskosten. Insgesamt sind die Unterhaltskosten bezahlbar, die Schadstoffwerte nur befriedigend. Und bei der Verarbeitung ist
das Billig-Bike kein Billigheimer.

Honda CBF 600 (Top-Test) (Archivversion)

Plus
O Lange Wartungsintervalle: Öl und Ölfilter alle 12000 Kilometer, Zündkerzen und Ventilspiel alle 24000 Kilometer
O Gut positionierte Gepäckhaken an massiven Sozius-Haltebügeln und -rastenauslegern
O Warnblinkmodus des Zünd-/Lenkschlosses deaktiviert Zündung und Beleuchtung –
allerdings kann der Zündschlüssel dann
nicht abgezogen werden
O 34-PS-Variante lieferbar
O Umfangreiches Zubehör: Alarmanlage
mit Wegfahrsperre, Gepäckträger, Topcases, Tankrucksack
Minus
O Verstellung von Sitzbank und Lenker nicht
mit Bordwerkzeug möglich
O Trotz Doppelscheinwerfer brennt mit Abblendlicht nur eine Lampe
O Kupplungshebel nicht einstellbar
O Großer Wendekreis (5,85 Meter)
Fahrwerkseinstellungen
O Federbasis hinten solo auf Position 3 von 7 möglichen Vorspannstufen, für Soziusbetrieb auf Position 4, denn schon bei Position 5 ist der Negativfederweg komplett aufgebraucht

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote