Top-Test Honda Deauville (ABS) (Archivversion) Schöne Beschwerung

Die neue Deauville ist sieben Kilogramm schwerer. Das macht aber nichts. Weil sie im Gegenzug sauberer, stärker, fahrstabiler und reisetauglicher wurde.

Es hätte anders kommen können. Mit einem formlosen Rundbrief an die Händler oder einer knappen Presse-
mitteilung: »Produktion eingestellt.« Ende. Aus die Maus. Vom Tisch gewischt wie
ihre Schwester, die Africa Twin. Vermutlich
hätte die Gemeinschaft sogar ein wenig getrauert. Eine Gemeinschaft von 43621 Besitzern, verteilt in ganz Europa (Stand Dezember 2005).
Honda hat sich anders entschieden. Die Deauville bleibt weiterhin im Programm. Und auf ihre Art auch weiterhin konkurrenzlos. Denn für 8240 Euro erhält der Kunde einen kleinen, durchdachten, praktischen und komfortablen Reisedampfer mit Kardanantrieb, integrierten Koffern, abschließbarem Staufach und effektivem Wetterschutz. Gegen 600 Euro Aufpreis gibt’s
ein ABS. Zudem ist die Neue nicht nur stärker, sondern auch sauberer geworden und überspringt die Euro-3-Hürde bravourös. Und das alles für nur knapp 100 Euro mehr gegenüber dem Vorjahresmodell.
Apropos Vorgänger: 1998 lief die erste Deauville in Spanien bei Montesa vom Band. Vier Jahre später erfuhr der aus
den späten 80ern stammende Antrieb (NTV 650 und Africa Twin) ein Update, zwei ungeregelte Katalysatoren sorgten zusammen mit einem Sekundärluftsystem für die Einhaltung der Euro-2-Norm. Aber schon damals war klar: Ohne tief greifende Än-
derungen würde der V2 strengere Abgasnormen nicht einhalten können.
Heute, vier Jahre später, sind diese für die Euro-3-Norm nötigen Eingriffe getätigt worden. Beim Druck aufs Knöpfchen greift nun ein leichter, um sechs Millimeter kürzerer Anlasser in die Verzahnung. Eine elektronische Einspritzung mit 40er-Drosselklappen und Zwölf-Loch-Düsen ersetzt die bisherige Vergaseranlage. Auf deutsch: Egal, ob 15 Grad unter null oder 30 Grad im Schatten – Der Zweizylinder hängt von der ersten Umdrehung an verzögerungsfrei am Gas.
Also Platz genommen, Gang rein und los. Mit 810 Millimeter Sitzhöhe schrumpfte die Neue einen Zentimeter gegenüber der Alten. Ist aber mindestens genauso
bequem. Stichwort Omas Sofa. Mit dem Unterschied, dass man hier die Schuhe anbehalten kann. Heimelig könnte man den Sitzplatz nennen. Noch heimeliger als bei der Vorgängerin. Denn die Verkleidung ist breiter, besser schützend und dabei schnittiger, der 30 Millimeter höhere Lenker liegt optimal in der Hand. Die Scheibe kann in zehn Minuten mittels Bordwerkzeug – das übrigens für japanisch-spa-
nische Verhältnisse durchaus üppig aus-
fällt – in eine zweite, 170 Millimeter höhere Position montiert werden. Derlei bleibt im Moment jedoch Nebensache. Erst mal
sehen, wie der überarbeitete Motor geht. Honda verspricht 65 PS bei 8000/min und 66 Nm bei 6500/min, also neun PS und
elf Newtonmeter mehr als zuvor. Nur neun, nur elf? Merkt man das überhaupt?
Wer schon mal Deauville gefahren ist, weiß, was »Oase der Ruhe« aufs Motorrad bezogen heißt. Das kompakte Triebwerk mit 52 Grad Zylinderwinkel und 76 Grad Hubzapfenversatz lässt sich durch nichts und niemand aus der Ruhe bringen. Werkelt im unteren wie oberen Drehzahlbereich beharrlich wie eine Ölförderpumpe. Selbst bei Topspeed wird man das Gefühl nicht los, 8000 Touren wären ebenso relaxend wie 2000. Daran hat sich beim aufgepeppten Motor prinzipiell nichts geändert.
Der unglaublich massierende Herzschlag, so, als wären alle Bauteile aus Gummi, ist immer noch spürbar. Allerdings ist der Heartbeat des Vau eine Spur härter geworden. Aus Reggae wurde Funk. Was daran liegt, dass er agiler auf Gasbefehle reagiert. Unterhalb von 3000/min tuckert er vor sich hin, hackt nicht und verschluckt sich nicht, wenn man forsch das Gasseil anreißt. Oberhalb davon spannt er seine gestählten Muskeln und marschiert froh gelaunt bis 9000 Touren, wo der Dreh-
zahlbegrenzer dem Durchmarsch ein Ende bereitet. In Zahlen: Für den Sprint von
null auf 100 km/h braucht die Deauville
nun 5,4 Sekunden und nimmt ihrer älteren Schwester damit 0,6 Sekunden ab. Bis 140 km/h verstreichen beim 2006er-Mo-
dell 11,1 Sekunden, macht 1,3 Sekunden
weniger als bislang.
Die Tourentugenden des Motors, jener vibrationsarme, massierende Pulsschlag, der einen schon auf dem ersten Meter Fahrt in Urlaubsstimmung versetzt, sind folglich erhalten geblieben. Hinzu gekommen sind Qualitäten, die sportlich orientierte Deauvillisten erfreuen werden oder die schlicht und einfach den Alltag erleichtern. Um dies zu realisieren, haben die Honda-Mannen beträchtlichen Aufwand betrieben. Den Kopf gestalteten sie gänzlich neu. Vier Ventile pro Zylinder anstatt der ehemals drei und eine mittig platzierte
Kerze statt der Doppelzündung sorgen
in Verbindung mit begradigten Ansaug-
kanälen und einer von 4,5 Liter auf 7,5
Liter vergrößerten Airbox für eine bessere Füllung der Zylinder.
Außerdem wurde der Hubraum durch eine um zwei Millimeter auf 81 Millimeter vergrößerte Bohrung von 647 auf 680 cm3 aufgestockt, die Verdichtung von 9,2 auf 10,0 zu eins erhöht. Trotz der größeren Bohrung sind Kolben und Pleuel leichter als beim Vorgängermodell. Der fünfte Gang ist stärker dimensioniert, das Getriebe
völlig neu übersetzt. Die Abstufungen für den Spurt bis auf 185 km/h Topspeed sind nahezu ideal, die lästig-weite Spreizung zwischen dem Ersten und Zweiten ist endlich Geschichte. Jedoch muss beim Durchschalten manchmal nachgehakt werden.
Doch daran kann man sich gewöhnen. Lassen wir uns also über diese Straße nach Irgendwo treiben. Denn treiben ist genau der richtige Ausdruck fürs Deauville fahren. Der Fahrer muss sich um nichts Gedanken machen. Auf dem 257 Kilogramm schweren Tourer fühlt man sich einfach pudelwohl. Oberkörper und Beine kuscheln im Windschatten, der Helm wird hauchzart linear angeströmt, und Menschen über 175 Meter können die Scheibe in der hohen Position montieren. Allerdings sorgt sie in dieser Stellung für wesent-
lich stärkere Turbulenzen.
Das Reisetempo pendelt sich schnell um die 150 km/h ein. Dann fließen rund sechs Liter pro 100 Kilometer aus dem knapp 20 Liter großen Tank. Beim Landstraßentouring sind es 4,6 Liter, was eine Reichweite von 428 Kilometer ermöglicht. Absolut tourentauglich also.
Auch bei Topspeed macht die Deauville eine gute Figur und bleibt auf ihren Bridgestone BT 020-Sohlen stabil auf Kurs. Die Wandung des Rahmen ist an entscheidenden Stellen verstärkt und die Zuladung
um sieben Kilogramm auf deren 197 aufgestockt worden. Und um den Wärmehaushalt des unter Deauville-Fahrern als »unzerstörbar« geltenden Antriebs der höheren Leistung und ergo thermischen Belastung anzupassen, wird der Ölkühler jetzt zusätzlich vom Kühlwasser umspült.
Klingt vernünftig. Und vor allem danach, als wäre die Deauville für die Ewigkeit
gebaut. Wie aber verhält sich der Fünf-
Zentner-Brocken auf der letzten Rille?
Südfrankreich, Kurvenlabyrinth. Die Deauville pfeilt auf einen fiesen, engen Rechtsknick zu. Gnadenlos ankern, sofort. Zwei Finger reichen nicht. Drei müssen an den Hebel, der Fuß knallt hinten voll mit rein. Bei Gewaltbremsungen schafft die Kombination aus ABS und Verbundbremssystem eine Verzögerung von 9,3 m/s2,
will heißen, das Bike steht bei einer Vollbremsung aus 100 km/h nach 41,6 Metern. Die Regelvorgänge des ABS sind weich, selbst Bodenwellen bringen das auch in beiden CBF-Modellen eingesetzte ABS nicht in Verlegenheit. Um Bestwerte zu
erzielen, muss unbedingt per Fußhebel mitgebremst werden – 56 Prozent des Fahrzeuggewichts lasten im Stand auf der Hinterachse. Bei sportlicher Gangart kapituliert die Gabel nicht wie die des letzten Modells. Sie spricht zwar nicht besonders sensibel an, dämpft jedoch befriedigend und schlägt selbst im Zweipersonenbetrieb nicht durch.
Bedingt durch das relativ hohe Eigengewicht sowie die Bereifung folgt die
Deauville Lenkbefehlen präzise, aber etwas lethargisch. Dafür ist der Geradeauslauf
tadellos. Sehr unauffällig arbeitet nach wie vor der Kardanantrieb. Seine sehr geringe Lastwechselreaktionen tragen dazu bei, die angepeilte Linie bei unruhiger Gashand trotzdem zu treffen. Bravo!
Unterm Strich gibt es fast nichts, was man der Deauville, Jahrgang 2006, vorwerfen kann. Außer vielleicht, dass sie eines
ihrer Markenzeichen verloren hat: den
riesigen Benzinhahn. Doch besser, als das komplette Motorrad wäre verschwunden.

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