Top-Test Honda Deauville (ABS) (Archivversion)

Schöne Beschwerung

Die neue Deauville ist sieben Kilogramm schwerer. Das macht aber nichts. Weil sie im Gegenzug sauberer, stärker, fahrstabiler und reisetauglicher wurde.

Es hätte anders kommen können. Mit einem formlosen Rundbrief an die Händler oder einer knappen Presse-
mitteilung: »Produktion eingestellt.« Ende. Aus die Maus. Vom Tisch gewischt wie
ihre Schwester, die Africa Twin. Vermutlich
hätte die Gemeinschaft sogar ein wenig getrauert. Eine Gemeinschaft von 43621 Besitzern, verteilt in ganz Europa (Stand Dezember 2005).
Honda hat sich anders entschieden. Die Deauville bleibt weiterhin im Programm. Und auf ihre Art auch weiterhin konkurrenzlos. Denn für 8240 Euro erhält der Kunde einen kleinen, durchdachten, praktischen und komfortablen Reisedampfer mit Kardanantrieb, integrierten Koffern, abschließbarem Staufach und effektivem Wetterschutz. Gegen 600 Euro Aufpreis gibt’s
ein ABS. Zudem ist die Neue nicht nur stärker, sondern auch sauberer geworden und überspringt die Euro-3-Hürde bravourös. Und das alles für nur knapp 100 Euro mehr gegenüber dem Vorjahresmodell.
Apropos Vorgänger: 1998 lief die erste Deauville in Spanien bei Montesa vom Band. Vier Jahre später erfuhr der aus
den späten 80ern stammende Antrieb (NTV 650 und Africa Twin) ein Update, zwei ungeregelte Katalysatoren sorgten zusammen mit einem Sekundärluftsystem für die Einhaltung der Euro-2-Norm. Aber schon damals war klar: Ohne tief greifende Än-
derungen würde der V2 strengere Abgasnormen nicht einhalten können.
Heute, vier Jahre später, sind diese für die Euro-3-Norm nötigen Eingriffe getätigt worden. Beim Druck aufs Knöpfchen greift nun ein leichter, um sechs Millimeter kürzerer Anlasser in die Verzahnung. Eine elektronische Einspritzung mit 40er-Drosselklappen und Zwölf-Loch-Düsen ersetzt die bisherige Vergaseranlage. Auf deutsch: Egal, ob 15 Grad unter null oder 30 Grad im Schatten – Der Zweizylinder hängt von der ersten Umdrehung an verzögerungsfrei am Gas.
Also Platz genommen, Gang rein und los. Mit 810 Millimeter Sitzhöhe schrumpfte die Neue einen Zentimeter gegenüber der Alten. Ist aber mindestens genauso
bequem. Stichwort Omas Sofa. Mit dem Unterschied, dass man hier die Schuhe anbehalten kann. Heimelig könnte man den Sitzplatz nennen. Noch heimeliger als bei der Vorgängerin. Denn die Verkleidung ist breiter, besser schützend und dabei schnittiger, der 30 Millimeter höhere Lenker liegt optimal in der Hand. Die Scheibe kann in zehn Minuten mittels Bordwerkzeug – das übrigens für japanisch-spa-
nische Verhältnisse durchaus üppig aus-
fällt – in eine zweite, 170 Millimeter höhere Position montiert werden. Derlei bleibt im Moment jedoch Nebensache. Erst mal
sehen, wie der überarbeitete Motor geht. Honda verspricht 65 PS bei 8000/min und 66 Nm bei 6500/min, also neun PS und
elf Newtonmeter mehr als zuvor. Nur neun, nur elf? Merkt man das überhaupt?
Wer schon mal Deauville gefahren ist, weiß, was »Oase der Ruhe« aufs Motorrad bezogen heißt. Das kompakte Triebwerk mit 52 Grad Zylinderwinkel und 76 Grad Hubzapfenversatz lässt sich durch nichts und niemand aus der Ruhe bringen. Werkelt im unteren wie oberen Drehzahlbereich beharrlich wie eine Ölförderpumpe. Selbst bei Topspeed wird man das Gefühl nicht los, 8000 Touren wären ebenso relaxend wie 2000. Daran hat sich beim aufgepeppten Motor prinzipiell nichts geändert.
Der unglaublich massierende Herzschlag, so, als wären alle Bauteile aus Gummi, ist immer noch spürbar. Allerdings ist der Heartbeat des Vau eine Spur härter geworden. Aus Reggae wurde Funk. Was daran liegt, dass er agiler auf Gasbefehle reagiert. Unterhalb von 3000/min tuckert er vor sich hin, hackt nicht und verschluckt sich nicht, wenn man forsch das Gasseil anreißt. Oberhalb davon spannt er seine gestählten Muskeln und marschiert froh gelaunt bis 9000 Touren, wo der Dreh-
zahlbegrenzer dem Durchmarsch ein Ende bereitet. In Zahlen: Für den Sprint von
null auf 100 km/h braucht die Deauville
nun 5,4 Sekunden und nimmt ihrer älteren Schwester damit 0,6 Sekunden ab. Bis 140 km/h verstreichen beim 2006er-Mo-
dell 11,1 Sekunden, macht 1,3 Sekunden
weniger als bislang.
Die Tourentugenden des Motors, jener vibrationsarme, massierende Pulsschlag, der einen schon auf dem ersten Meter Fahrt in Urlaubsstimmung versetzt, sind folglich erhalten geblieben. Hinzu gekommen sind Qualitäten, die sportlich orientierte Deauvillisten erfreuen werden oder die schlicht und einfach den Alltag erleichtern. Um dies zu realisieren, haben die Honda-Mannen beträchtlichen Aufwand betrieben. Den Kopf gestalteten sie gänzlich neu. Vier Ventile pro Zylinder anstatt der ehemals drei und eine mittig platzierte
Kerze statt der Doppelzündung sorgen
in Verbindung mit begradigten Ansaug-
kanälen und einer von 4,5 Liter auf 7,5
Liter vergrößerten Airbox für eine bessere Füllung der Zylinder.
Außerdem wurde der Hubraum durch eine um zwei Millimeter auf 81 Millimeter vergrößerte Bohrung von 647 auf 680 cm3 aufgestockt, die Verdichtung von 9,2 auf 10,0 zu eins erhöht. Trotz der größeren Bohrung sind Kolben und Pleuel leichter als beim Vorgängermodell. Der fünfte Gang ist stärker dimensioniert, das Getriebe
völlig neu übersetzt. Die Abstufungen für den Spurt bis auf 185 km/h Topspeed sind nahezu ideal, die lästig-weite Spreizung zwischen dem Ersten und Zweiten ist endlich Geschichte. Jedoch muss beim Durchschalten manchmal nachgehakt werden.
Doch daran kann man sich gewöhnen. Lassen wir uns also über diese Straße nach Irgendwo treiben. Denn treiben ist genau der richtige Ausdruck fürs Deauville fahren. Der Fahrer muss sich um nichts Gedanken machen. Auf dem 257 Kilogramm schweren Tourer fühlt man sich einfach pudelwohl. Oberkörper und Beine kuscheln im Windschatten, der Helm wird hauchzart linear angeströmt, und Menschen über 175 Meter können die Scheibe in der hohen Position montieren. Allerdings sorgt sie in dieser Stellung für wesent-
lich stärkere Turbulenzen.
Das Reisetempo pendelt sich schnell um die 150 km/h ein. Dann fließen rund sechs Liter pro 100 Kilometer aus dem knapp 20 Liter großen Tank. Beim Landstraßentouring sind es 4,6 Liter, was eine Reichweite von 428 Kilometer ermöglicht. Absolut tourentauglich also.
Auch bei Topspeed macht die Deauville eine gute Figur und bleibt auf ihren Bridgestone BT 020-Sohlen stabil auf Kurs. Die Wandung des Rahmen ist an entscheidenden Stellen verstärkt und die Zuladung
um sieben Kilogramm auf deren 197 aufgestockt worden. Und um den Wärmehaushalt des unter Deauville-Fahrern als »unzerstörbar« geltenden Antriebs der höheren Leistung und ergo thermischen Belastung anzupassen, wird der Ölkühler jetzt zusätzlich vom Kühlwasser umspült.
Klingt vernünftig. Und vor allem danach, als wäre die Deauville für die Ewigkeit
gebaut. Wie aber verhält sich der Fünf-
Zentner-Brocken auf der letzten Rille?
Südfrankreich, Kurvenlabyrinth. Die Deauville pfeilt auf einen fiesen, engen Rechtsknick zu. Gnadenlos ankern, sofort. Zwei Finger reichen nicht. Drei müssen an den Hebel, der Fuß knallt hinten voll mit rein. Bei Gewaltbremsungen schafft die Kombination aus ABS und Verbundbremssystem eine Verzögerung von 9,3 m/s2,
will heißen, das Bike steht bei einer Vollbremsung aus 100 km/h nach 41,6 Metern. Die Regelvorgänge des ABS sind weich, selbst Bodenwellen bringen das auch in beiden CBF-Modellen eingesetzte ABS nicht in Verlegenheit. Um Bestwerte zu
erzielen, muss unbedingt per Fußhebel mitgebremst werden – 56 Prozent des Fahrzeuggewichts lasten im Stand auf der Hinterachse. Bei sportlicher Gangart kapituliert die Gabel nicht wie die des letzten Modells. Sie spricht zwar nicht besonders sensibel an, dämpft jedoch befriedigend und schlägt selbst im Zweipersonenbetrieb nicht durch.
Bedingt durch das relativ hohe Eigengewicht sowie die Bereifung folgt die
Deauville Lenkbefehlen präzise, aber etwas lethargisch. Dafür ist der Geradeauslauf
tadellos. Sehr unauffällig arbeitet nach wie vor der Kardanantrieb. Seine sehr geringe Lastwechselreaktionen tragen dazu bei, die angepeilte Linie bei unruhiger Gashand trotzdem zu treffen. Bravo!
Unterm Strich gibt es fast nichts, was man der Deauville, Jahrgang 2006, vorwerfen kann. Außer vielleicht, dass sie eines
ihrer Markenzeichen verloren hat: den
riesigen Benzinhahn. Doch besser, als das komplette Motorrad wäre verschwunden.
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Honda Deauville ABS (Top-Test) (Archivversion)

Plus
l Spiegelausleger um 55 Millimeter
verlängert, vibrationsfreie, gute Sicht
l Großer, gut erkennbarer Blinker hinten
l Verbrauchsanzeige sehr genau
l Warnblinklicht funktioniert auch bei
abgezogenem Schlüssel
l Auspuffanlage komplett aus Edelstahl
l Sturzbügel integriert
l Lichtmaschinenleistung von 240 auf
452 Watt erhöht
l Reichhaltiges Zubehörangebot
l Staufächer in der Verkleidung vergrößert
l Sitzbank für den Sozius besser konturiert
l Serienmäßiges Koffervolumen von 43,5
auf insgesamt 54 Liter erhöht, mit breiteren
Kofferdeckeln nochmals um 17 Liter
erweiterbar
Minus
l Cockpit durch Spiegelungen schlecht ablesbar
l Lösen der Sitzbank sehr umständlich
l Kofferschlösser haken
l Handrad für die Verstellung des Federbeins
schlecht zugänglich
l Verkleidungsscheibe aufwendig zu verstellen
l Die Waden des Sozius stoßen
an die Verkleidung

Honda Deauville ABS (Top-Test) (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 185 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 5,4 sek
0–140 km/h 11,1 sek

Durchzug
60–100 km/h 6,4 sek
100–140 km/h 7,4 sek
140–180 km/h 15,2 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/95 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 8900/min
Effektiv 9000/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 5,6 l/100 km
Landstraße 4,6 l/100 km
Theor. Reichweite 428 km
Kraftstoffart Normal

Maße und Gewichte
L/B/H 2230/980/1330 mm
Sitzhöhe 810 mm
Lenkerhöhe 1070 mm
Wendekreis 5730 mm
Gewicht vollgetankt 257 kg
Zuladung 197 kg
Radlastverteilung v/h 44/56%

Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 41,6 m
Mittlere Verzögerung 9,3 m/s2

Bemerkung: Beim Verbundbremssystem CBS wird per Druck auf die Fußbremse nicht nur der hintere Sattel, sondern auch ein Kolben der rechten vorderen Drei-
kolbenbremszange aktiviert. Mit steigendem Bremsdruck reduziert ein Propor-
tional-Steuerventil (PCV) die Bremskraft
hinten. In der Praxis bekommt man allein durch Betätigen des Fußbremshebels schon recht ordentliche Verzögerungswerte. Um maximale Verzögerung zu erreichen, muss allerdings mit beiden Hebeln gebremst werden.

Slalom und Kreisbahn aus Witterungsgründen nicht befahrbar.

Honda Deauville ABS (Top-Test) (Archivversion)

Neun PS und zwölf Newtonmeter mehr als zuvor – die Überarbeitung war erfolgreich. Über den gesamten Drehzahlbereich steckt der Vierventiler seinen älteren, dreiventiligen Bruder in den
Sack. Die Getriebestufung wurde angepasst. Will heißen: Der
erste bis vierte Gang sind gegenüber dem Vorgängermodell geringfügig länger ausgelegt,
und die Spreizung geriet enger. Das kommt sportlichem Fahren entgegen und schadet beim
Touren keinesfalls.

Honda Deauville ABS (Top-Test) (Archivversion)

56 Prozent des Gewichts lasten auf dem Hinterrad. Daher kann hinten
viel Bremskraft übertragen werden, so dass die Deauville äußerst bremsstabil bleibt. Das ABS regelt feinfühlig bis zur Maximalverzögerung.

Honda Deauville ABS (Top-Test) (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je eine oben liegende, ketten-
getriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 40 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 452 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub 81,0 x 66,0 mm

Hubraum 680 cm3

Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung
48,0 kW (65 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 6500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,068 / HC 0,094 / NOx 0,075

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Eingelenk-Zwei-
armschwinge aus Aluminium, Zentral-
federbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn,
Ø 296 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Verbundbremssystem.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 150/70 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 020 »J«; »U«

Maße und Gewichte: Radstand 1475 mm, Lenkkopfwinkel 61,5 Grad, Nachlauf 115 mm, Federweg v/h 115/120 mm,
zulässiges Gesamtgewicht 454 kg, Tank-inhalt/Reserve 19,7/3,5 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 6000 km

Öl-und Filterwechsel alle 12000 km/2,8 l
Motoröl SAE 10W30
Telegabelöl
Honda Ultra Cushion Oil SAE 10W

Zündkerzen NGK CPR8EA-9

Leerlaufdrehzahl 1200 ± 100/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantie zwei Jahre

Farben Grau, Beige, Blau, Schwarz

Preis 8240 Euro

Preis Testmotorrad3 8840 Euro

Nebenkosten 200 Euro

Honda Deauville ABS (Top-Test) (Archivversion)

Nie war die Deauville besser. Honda
hat ihre Tugenden noch verstärkt und Schwachpunkte ausgemerzt. Man wird das Gefühl nicht los, sofort nach dem Start um die Welt fahren zu müssen. Und falls das Glück am Wegesrand steht: Kein Bike in dieser Klasse bietet so viel Reisekomfort zu zweit und so
viel Stauraum fürs Gepäck.

Honda Deauville ABS (Top-Test) (Archivversion)

Seine alten Stärken wie die geringen Lastwechsel, seine Laufruhe
oder den homogenen Drehmomentverlauf hat der Zweizylinder beibehalten. Neue sind hinzu
gekommen: verbessertes,
leichteres Startverhalten, bessere Getriebestufung, mehr Power. Wunderdinge kann man von 65 PS zwar nicht erwarten, aber der
Motor verströmt von der ersten Umdrehung an Urlaubsfeeling.

Honda Deauville ABS (Top-Test) (Archivversion)

Bis auf die variable Federbasis
des Federbeins ist nichts am
Fahrwerk einstellbar. Macht aber
nichts. Lediglich im Soziusbetrieb mit Gepäck gerät die Deauville
bei scharfer Fahrt an ihre Grenzen. Die neue, straffere Abstimmung
der Gabel ist geglückt.

Honda Deauville ABS (Top-Test) (Archivversion)

Auffällig unauffällig: In puncto
Sicherheit leistet sich der kleine Tourer kaum Patzer. Die Lichtausbeute des neuen Scheinwerfers dürfte jedoch noch besser ausfallen – er leuchtet zwar hell,
aber etwas zu punktuell. Selbst sportliches Fahren bringt auf-
grund des erstarkten Motors, der
zuverlässigen Bremse und guter Schräglagenfreiheit Spaß. Die Vorderradbremse könnte hierfür
allerdings mehr Biss vertragen.

Honda Deauville ABS (Top-Test) (Archivversion)

DIE MAGERE Verstellmöglichkeit des Fahrwerks verhindert bei der
Ausstattung eine höhere Punktzahl. Die Zuladung könnte mit für touristische Verhältnisse bescheidenen 197 Kilogramm größer ausfallen. Vorbildlich die große Reichweite.

Honda Deauville ABS (Top-Test) (Archivversion)

Der Komfort ist prima. Und er
lässt sich durch das reichhaltige Zubehörangebot noch verbessern: Navigationssystem, Musikanlage, Heizgriffe, Kniepolster, Knöchelschutz et cetera – alles beim
Honda-Händler zu haben.

Honda Deauville ABS (Top-Test) (Archivversion)

Der 150er-Hinterreifen schlägt
verhältnismäßig kleine Krater
ins Portemonnaie. Auch der Landstraßenverbrauch ist mit 4,6
Litern recht angenehm. Die 6000er-Inspektionsintervalle sollte Honda aber ausdehnen, 10000 Kilometer ohne Zwischencheck sind bei
modernen Motoren kein Problem.

Honda Deauville ABS (Top-Test) (Archivversion)

Der 150er-Hinterreifen schlägt
verhältnismäßig kleine Krater
ins Portemonnaie. Auch der Landstraßenverbrauch ist mit 4,6
Litern recht angenehm. Die 6000er-Inspektionsintervalle sollte Honda aber ausdehnen, 10000 Kilometer ohne Zwischencheck sind bei
modernen Motoren kein Problem.

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