Top-Test Honda Deauville (Archivversion) Sie ist so eine

Es gibt nur wenige Motorräder, die ab Werk fast alles können außer Online-Banking. Aber vielleicht lernt die Honda Deauville das auch noch.

Alles dran, alles drin – so bewarb sich die 1998 präsentierte Deauville. Die Ingenieure hatten ihre Vorgaben nahezu perfekt erfüllt. Nämlich ein funktionelles, handliches, preiswertes Alltagsmotorrad für den sprichwörtlichen Weg zur Arbeit
zu konstruieren, das besten Wetterschutz bietet, obendrein bedingungslos touren-
tauglich ist, schon als Basismodell viel Stauraum offeriert und sich selbst auf langen Reisen freundlich zu seiner Besatzung verhält. Das designermäßige Resultat aus derlei Vorgaben bezeichnet Honda als »Skulptur auf zwei Rädern«. Danke.
Demjenigen, dem sich diese in Spa-
nien bei Montesa gefertigte Deauville geschmacklich erschließt, bereitet die 650er viel Freude. Beginnend schon am Arbeits-, pardon: Urlaubsplatz. Nichts stört, alles passt und sitzt dort, wo man es als Erstes sucht. Schalter und Griffe sind gut er-
reich- und bedienbar, moderat gibt sich der Beinwinkel, der Tourenlenker kommt einem angenehm entgegen, die Sitzbank ist breit und komfortbetont, außerdem stufenförmig ausgeprägt, damit der Sozius dem Fahrer nicht ungewollt auf die Pelle rückt. Die Betätigung des E-Starters wird – im Bedarfsfall chokeunterstützt – mit gefälligem, dumpfem Brummeln aus der Zwei-in-eins-Anlage belohnt.
Es ist der Schlag eines nominell 56
PS starken Herzens. Der V2 mit 52 Grad Zylinderwinkel und 76 Grad Hubzapfenversatz vermittelt das pulsierende, rockige Gefühl eines echten 90-Grad-V-Twins. Baut durch seine Konstruktion jedoch wesentlich kompakter. Vor 16 Jahren bereits in der NTV 650 verwendet, wurde der mit dem Ruf der Unzerstörbarkeit behaftete Antrieb nahezu ohne Änderung für die
Deauville übernommen. Er erfuhr lediglich im Zuge der Anpassung an verschärfte Abgasnormen 2002 ein Update. Zwei unge-
regelte Kats plus ein Sekundärluftsystem sorgen nun für die Einhaltung der Schadstoff-Grenzwerte. Klingt zugeschnürt.
Ist die Deauville aber keineswegs.
Ab 2000/min stampft der 250 Kilogramm schwere Mittelklassetourer los, erreicht seine Maximalleistung laut Honda bei rund 8000 und das maximale Drehmoment von 55 Nm bei 6300 Touren. Die Leistungsabgabe erfolgt harmonisch über den gesamten Bereich. Unspektakulär. Fast könnte man das Triebwerk als massierend beschreiben. Im Einklang mit dem, was die Optik ausstrahlt: Ruhe und Gelassenheit. Die 2002er-Wellnesskur hat die Laufkultur nochmals verbessert. Leichtere Kolben und Kolbenbolzen sowie eine geänderte Schwungmasse garantieren noch sanftere Leistungsentfaltung und wirken vibrationsmindernd. Getriebe und Kupplung wurden im Hinblick auf Langstreckenbetrieb oder den harten Einsatz als Kurierkrad im Stadtgetümmel verstärkt.
Als diese Art moderner Packesel wird die Deauville nämlich in vielen
europäischen Städten eingesetzt. Die Gründe dafür liegen auf der Hand:
Der Dreiventiler ist thermisch gesund, extrem robust, durch Kardanantrieb wartungsarm, und das Motorrad wegen
der integrierten Staumöglichkeiten dafür geradezu prädestiniert. 19,5 Liter fasst der rechte Koffer, 24 der linke. Größere Kofferdeckel erweitern das Volumen auf 30,5 respektive 35 Liter. Mit dem ebenfalls als Zubehör erhältlichen 45-Liter-Topcase offeriert das Lasten- oder Urlaubstaxi stattliche 110,5 Liter Stauraum. Um den Kurieren das innerstädtische Cruisen zu vereinfachen, hat Honda die Deauville mit einem Verbundbremssystem ausgestattet. Bei der Betätigung des Fußbremshebels wird gleichzeitig der mittlere Kolben des linken vorderen Dreikolben-Bremssattels aktiviert (siehe Darstellung Seite 39).
Das System, Single-CBS genannt, reicht im Stop-and-go-Verkehr völlig aus, um die Maschine nur übers Fuß-
pedal abzubremsen. Effektive Verzö-
gerung aus höheren Tempi wird erst möglich, wenn man über den Handbremshebel die Kraft der restlichen fünf Kolben der vorderen Bremssättel ins Spiel bringt. Respektable 9,5 m/s2, das entspricht einem Bremsweg von 40,7 Metern aus 100 km/h, schafft die Deauville. Um solche Werte zu erreichen, muss der Fahrer ein sehr geübter Bremser sein, denn die Blockiergrenze des Vorderrads
ist nicht leicht ertastbar. Das Single-CBS
bietet jedoch noch andere Vorteile. Versierte Piloten nutzen einen leichten Druck auf die Fußbremse, um der Maschine in engen Kehren einen zusätzlichen Lenk-
impuls zu geben und so kleinere Radien
zu realisieren. Zusätzlich entsteht durch die Bremswirkung auf beide Räder ein stabilisierender Effekt.
Stichwort Bodenkontakt. Die Fahrwerksabstimmung ist straff ausgefallen. Bescheidene 115 Millimeter Federweg vorn und 120 hinten kümmern sich darum, Wirbelsäule und Organe vor Bodenwellen zu schützen und die Honda – immerhin
beträgt das zulässige Gesamtgewicht
440 Kilogramm – auf Kurs zu halten. Das klappt in nahezu allen Situationen prima. Der Komfort bleibt dabei nicht auf der Strecke. Einstellmöglichkeiten? Das Fahrzeugniveau hinten kann per Handrad an höheres Gewicht angepasst werden. That’s it. Kein Schrauben-Dschungel, durch den man sich durchprobieren muss. Praktisch und äußerst funktionell.
Wie der Rest des kleinen Fernweh-
kuriers. Für Kofferschlösser, Sitzbankent-
riegelung und Verkleidungs-Staufach reicht der Zündschlüssel aus. Dieser ist Teil einer elektronischen Wegfahrsperre. Die Leuchtweitenregulierung des Scheinwerfers wird easy per Stellrad in der Frontverkleidung erledigt. Ganz weit entfernt vom elektro-
nischen Schickimicki in puncto Benzinanzeige ist der sehr gut erreich- und selbst mit dicken Handschuhen bedienbare Benzinhahn. Nach dem Umschalten auf Reserve sollte man spätestens nach 50 Kilometern die nächste Spritbar aufsuchen.
Bis Nachschub gefordert wird, kann
es jedoch dauern. Bei gemächlichem Land-
straßentempo laufen 4,1 Liter Normalbenzin durch die 36er-Gleichdruckvergaser und ermöglichen einen Aktionsradius von 463 Kilometern. Ganz anders, wenn man voll beladen und mit hohem Vollgas-Anteil auf der Autobahn unterwegs ist. Dann reißt die 650er mit bis zu 8,8 Litern auf 100 Kilometer ein Finanzloch in die Börse. Rasen statt Reisen war jedoch nie die Maxime
der Deauville. Trotzdem kann man mit dem Alltagsfreund recht zügig unterwegs sein.
6,0 Sekunden vergehen, bis 100 km/h erreicht sind. 12,3 sind es bis 140 km/h. Keine Spitzenwerte, doch mit den gemes-
senen, relativ bescheidenen 52 Pferden der Deauville braucht man sich auf der Landstraße, im Kurvengeschlängel oder bei Passfahrten hinter stärkeren Bikes nicht zu verstecken. Denn wie immer nutzt Leistung nichts, wenn sie nicht umgesetzt
werden kann. Der Deauville-Pilot fühlt
sich harmonisch in die Maschine integriert
und sitzt fahraktiv, da lenkernah und
für Tourerverhältnisse vorderradorientiert. Darüber hinaus ist es phänomenal, wie handlich der Fünf-Zentner-Brocken agiert. Schräglagenwechsel und enge Kehren gehen spielerisch vonstatten. Hierfür zeichnen die gelungene Gewichtsverteilung, der breite Lenker und der schmale 160er-Hinterreifen verantwortlich. In Verbindung mit dem straffen Fahrwerk brennt die
Deauville recht zielgenau an der Ideallinie entlang.
Trotz dieser Agilität liegt ein Hauch Phlegma über der Deauville. Sowohl
Einlenken als auch Beschleunigen wirken irgendwie leicht zeitverzögert, die Honda strahlt eine Art meditative Ruhe aus, die sie ihrem Fahrer auf jedem Meter vermittelt. Es ist die schiere Unauffälligkeit verbunden mit kaum einer Schwäche, die die Deauville zu einem Partner für einen langen, beschaulichen Lebensweg prädestinieren. Und dass es so eine für 8140 Euro gibt, ist besonders erfreulich.

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