Top-Test Honda Fireblade C-ABS (Archivversion)

Stop-Test

Die Elektronik ist auf dem Vormarsch: Honda liefert die aktuelle Fireblade optional mit Hightech-ABS-Verbundbremse, die den Balanceakt entlang der Blockiergrenze zum Kinderspiel machen soll. Gehen damit ABS-Skeptikern die letzten Argumente flöten?

Zwei Tage Regen in der ­Provence sind endlich vorbei. Nun lockt der letzte Januar-Sonntag mit ­Bilderbuchwetter, herrlichen Kurven und griffigem Asphalt rund um die Rennstrecke von Le Castellet. Wenn da nur nicht die Spuren des gestrigen Sturms wären: Dreck, Äste, Steine. Immer wieder eine Überraschung, was einem der Mistral als nächstes vors Vorderrad geweht hat. Dazu feuchte Flecken in den lichten Pinienwäldern.

Unter diesen Umständen plötzlich voll in die Eisen steigen? Eine heikle Angelegenheit. Insbesondere bei einer Supersportgranate wie der Honda Fireblade. Deren 2009er-Jahrgang mit ein paar marginalen optischen Retuschen auskommen muss. Änderungen an Fahrwerk und Motor gibt es keine. Technisch ist also alles gleich wie beim Top-Test in MOTORRAD 5/2008. Bis auf die Tatsache, dass der Kunde nun optional ein ABS ­ordern kann. Und zwar eines, das es in sich hat, das den Kopf frei macht, das sich von allen bisherigen Blockierverhinderern in Funktionsweise sowie Aufwand deutlich abhebt. Worauf schon die zahlreichen Bauteile des Systems hindeuten, die gut versteckt übers Motorrad verteilt sind. Die beiden Servopumpeneinheiten für vorn und hinten sitzen unter der Sitzbank und unter der linken Seitenverkleidung, dort versteckt sich auch die eindrucksvoll verkabelte Steuereinheit.

Der grundsätzliche Unterschied zu allen bisherigen Antiblockiersystemen ist, dass der Fahrer die Bremse mit Hand- oder Fußhebel nicht direkt betätigt, sondern nur ­den Druck vorgibt. Nicht er, sondern die beiden elektrischen Pumpen bremsen dann wohldosiert Vorder- und Hinterrad ab. Also ein echtes Brake-by-wire-System, dem selbstverständlich das ganze Augenmerk dieses „Stop“-Tests gelten muss. Zumal die elektronische Steuerung neben der ABS-Regelung weitere Funktionen wie eine sehr trickreiche Verbundwirkung von Vorder- und Hinterradbremse erlaubt.

Dieses „C-ABS“ kostet bei Fireblade oder CBR 600 RR 1000 Euro Aufpreis. Die Bremszangen sind identisch mit denen der Fire­blade ohne ABS: radial verschraubte Vierkolben-Festsättel von Tokico vorn, ein Einkolben-Schwimmsattel von Nissin am Heck. Entwickelt wurde das C-ABS in enger Zusammenarbeit zwischen Honda und Nissin.

Schon wieder so ein über die Straße gespülter Schlammstreifen in der Brems­zone. Und wieder nichts zu spüren von der revolutionären Technik. Keine pumpende Fahrzeugfront, kein Pulsieren im Hebel. Was ja auch gar nicht möglich ist, weil die Pumpe ab einem Druck von 0,5 bar – also praktisch bei jeder Bremsung – von der vorderen und hinteren Bremshydraulik abgekoppelt ist. Ein Drucksensor liefert das Eingangssignal, nach dem das ABS-Steuergerät in beiden Bremskreisen Servopumpen und Magnetventile steuert.

Vorder- und Hinterradbremse treten je nach Fahr- oder besser: Bremssituation unterschiedlich stark in Aktion. Aber, das ist sehr wichtig, stets im Verbund, egal, ob man nur mit der Hand oder mit dem Fuß bremst. Das auch beim Zug am Hebel von Anfang an mitverzögerte Heck zieht den Blade-Runner hinten in die Feder. Und gewährleistet dadurch bessere Balance und größere Bremsstabilität, verhindert weitgehend ein Stoppie.

Verblüffend: Trotz der Abkoppelung von den Vierkolbensätteln fühlt sich der Fahrer keineswegs entmündigt, erlebt stattdessen eine „gefühlsechte“ Bremse mit guter Dosierbarkeit und ordentlichem Feedback. Okay, im direkten Vergleich zur ABS-losen Schwester ist der Druckpunkt nicht ganz so knackig definiert, aber immer noch klar genug.

Selbst bei flotter Landstraßenfahrt kommt der Fahrer normalerweise gar nicht in den Regelbereich. Das haben die hydraulischen Messungen während der Fahrt ergeben. Und wenn, dann greift die Elektronik sanft steuernd ein, Regelvorgänge am Vorderrad sind nicht einmal auf losem Sand zu spüren. Sensationell. Nur wer wie ein Ochse aufs Bremspedal steigt, kann ein „Klack, klack“ der nicht gar so fein geregelten Hinterrradbremse provozieren.

Volle Pulle gebremst, steigt die ABS-Blade heftig ein; nicht minder brachial als die begleitende Schwester ohne Blockierschutz. Bei Vollbremsungen bis zum Stand allerdings entsteht der Eindruck, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten noch etwas mehr Verzögerung drin sein könnte. Tatsächlich schafft es ein Vollprofi, ohne ABS auf trockener, griffiger Piste minimal früher zu stehen. Na und? Denn das sind synthetische Situationen. Eine Vollbremsung auf der Straße kostet ohne ABS nicht nur Überwindung, sondern auch höchste Konzentration und viel Können. Erst recht, wenn die Straße nass ist. Oder wenn es im Angesicht eines dösigen Autofahrers um alles oder nichts geht. Mit ABS an Bord schafft praktisch jeder extrem kurze Bremswege.

Selbst für einen Routinier ist die Erleichterung durch das ABS eklatant. Ohne ist ­es auch bei einem gezielten Bremstest ein schmaler Grat. Mal kommt das Hinterrad zu hoch, muss man die Vorderbremse wieder lösen, neu zupacken, wodurch Meter verschenkt werden. Mal ist man zu zaghaft. Oder überbremst, das Vorderrad steht, Panik. Diesmal ging’s noch ohne Rutscher. Lediglich abgebrühten Profis gelingen nach solch einem Schreck noch kurze Bremswege.

Stichwort Stoppie: Die Fireblade offenbart bestens die besonderen physikalischen Bedingungen von Supersportlern. Hoher Schwerpunkt und frontorientierte Sitzposition treffen auf knackig-kurzen Radstand. Und das ist keine graue Theorie. Auf haftfreudigem Terrain heftigst verzögert, an der Haftgrenze des Vorderreifens, hält es das Heck kaum am Boden. Dieser Bückling kann im Extremfall zum Überschlag nach vorn führen.

Zwar besitzt die ABS-Blade keine ­Überschlagserkennung, dennoch trifft sie Maßnahmen gegen das Abheben des Hinterrads beim Bremsen. Das stets mit-verzögerte Heck gewährleistet lange Zeit höhere Seitenführungskräfte des Hinterrads. Allein ein schwänzelndes Heck kündet vom Widerstreit der Kräfte. Mit einem leichten Stoppie reagiert die ABS-Blade nur auf den letzten Metern oder auf abschüssiger Fahrbahn.

Und was passiert bei einem Strom­ausfall, einem Defekt in der Elektrik? Dann wird augenblicklich ganz konventionell gebremst. Gleiches gilt im Stand oder bei abgeschaltetem Motor. Erst ab einer Geschwindigkeit von sechs km/h und einem Bremsdruck am Hauptbremszylinder von mindestens 0,5 bar – den man schon bei zaghaftem Bremsen erreicht – erfolgt die Trennung der Hydraulikkreisläufe, die Elektronik übernimmt.

Der Blockadebrecher erhöht das Fahrzeuggewicht um neun auf nunmehr 209 Kilogramm, womit die Honda immer noch zu den leichtesten Offerten ihrer Klasse zählt. Zudem haben die zusätzlichen Bauteile alle nah am Schwerpunkt Platz gefunden. Spüren lässt sich der Gewichtsunterschied vielleicht auf der Rennstrecke (Tracktest folgt in MOTORRAD 8/2009). Auf der Landstraße jedenfalls nicht, das hat der Vergleich mit der ABS-losen Fireblade im Schlepptau bewiesen. Die mit ABS fährt genau so locker und leicht, beschleunigt nach einer Zehntel­sekunde Luftholen bei 3500/min wie von einer Kanonenkugel abgeschossen. Nur ist sie eben viel sicherer schnell. Angeblich sind bereits weitere Hersteller an der Nissin-Entwicklung interessiert. Eine erfreuliche Per-spektive angesichts des besten ABS, das MOTORRAD bislang testen konnte. Wenn Kom-pliziertes doch immer so einfach wäre.
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Bremsen wie noch nie (Archivversion)

Wie einem Bremssystem auf den Zahn fühlen, das es in dieser Form noch nie gegeben hat? Indem man misst, misst und nochmals misst. Vollverkabelt, während der Fahrt. Etwa die echte Geschwindigkeit per GPS, die Radgeschwindigkeit wird vorn per Zählung der Umdrehungen erfasst. Entscheidend aber ist die Ermittlung des hydraulischen Drucks am Handbremshebel, den vorderen Bremszangen und am hinteren Bremssattel per Drucksensoren.

Wie „übersetzt“ die Elektronik den vom Fahrer ausgeübten Bremsdruck auf die Bremssättel? Bei Betätigung des Handhebels vergehen rund 0,08 Sekunden, ehe Vorder- und Hinterradbremse gleichzeitig in Aktion treten; dies entspricht bei 100 km/h ­einer zurückgelegten Strecke von zirka 2,2 Metern. Das zwangsweise Mitbremsen hinten zieht die Blade von Anfang an balancefördernd hinten in die Feder; dadurch nimmt die Bremsstabilität zu. Wie im Diagramm ganz links unten zu erkennen ist, regelt das C-ABS den Bremsdruck vorn sehr feinfühlig in Abhängigkeit von der Vorderradgeschwindigkeit (Schlupf). Die „Unterstützungsbremse“ hinten wird nach einem zunächst starken Anstieg konstant mit drei bar beaufschlagt. In der Summe ergibt sich eine mittlere Verzögerung von 9,4 m/s2; dies entspricht einem Bremsweg von 41 Metern aus 100 km/h.

Hinten mitzubremsen verbessert die Bremsleistung nicht. Zwar kneift dann der Heckstopper kräftiger zu, doch die ausgeprägteren Regelvorgänge (Rad dreht zu langsam – Bremse auf – Rad dreht schneller – Bremse wieder zu...) bringen unterm Strich nichts. Betätigt man das Pedal allein, fällt die Verzögerung mit 6,8 m/s2 rund doppelt so groß aus wie bei konventionel­len Heckstoppern. Die resultierenden 56,7 Meter Bremsweg aus Tempo 100 sind etwa der Wert, den Durchschnittsfahrer auf dem eigenen Motorrad bei einer Vollbremsung mit beiden Bremsen schaffen.

Der Alptraum: Keine schöne Vorstellung, bei einer Vollbremsung mit gut 70 Sachen auf eine Sandbahn zu geraten. Aber eine ­tolle Vorstellung, die das C-ABS dabei abgibt. Diagramm drei zeigt, wie feinfühlig es regelt, das Vorderrad blitzschnell vor dem Blockieren bewahrt. Und der Fahrer? Er spürt nicht einmal, wie tückisch die Situation ist, wo sonst akute Sturzgefahr drohte. Der hohe Bremsdruck hinten beim Anbremsen bergauf (Diagramm vier) hat ­einen einfachen Grund: Hohe Hinterradlast verhindert Schlupf.

Plus / Minus (Archivversion)

Plus
Verbrauchsanzeige, praktisch auch bei einem Top-Sportler.
Piekfeine Verarbeitung, die Schweißpunkte an der edlen, asymmetrisch gebauten Alu-Schwinge könnten aus einem Lehrbuch „Metallbearbeitung“ stammen.
Integrierte Wegfahrsperre sorgt für Sicherheit in unsicheren Gefilden.
Fahrwerkseinstellung lässt sich mit dem Bordwerkzeug verändern.
Die Anti-Hopping-Kupplung arbeitet beim Hoch- wie Runterschalten perfekt.

Minus
Ölkontrolle umständlich per Peilstab, Einfüllöffnung schlecht platziert.
Spritzschutz überm Hinterrad fehlt, im Regen saut’s Fahrer und Sozius ein.
Getriebe leicht hakig. Gangwechsel in den unteren Gängen brauchen etwas Nachdruck.
Nur das Soziusbrötchen ist per Zündschlüssel zu entriegeln, für den Fahrersitz braucht’s Werkzeug.
Kontrolle des Kühlwasserstands: Ausgleichsbehälter schlecht zugänglich, wird zudem vom Hinterrad ziemlich verdreckt.

Technische Daten Honda Fireblade (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassen­stößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:16.

Bohrung x Hub 76,0 x 55,1 mm
Hubraum 1000 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,3:1
Nennleistung 130,7 kW (178 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 8500/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck­stufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 015 „F“

Maße + Gewichte
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 66,8 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h 120/135 mm, zulässiges Gesamtgewicht 379 kg, Tankinhalt/Reserve 17,7/4,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 6000 km
Öl- und Filterwechsel alle 12000 km/3,7 l
Motoröl SAE 10 W 40
Telegabelöl SAE 10 W
Zündkerzen NGK IMRC9C-9HES
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 200/min
Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Blau, Rot/Weiß/Blau1, Repsol2

Preis 13990 Euro
Preis Testmotorrad 15490 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

Karsten Schwers über das C-ABS (Archivversion) - "Funktion nahezu perfekt"

Karsten Schwers, Chef-tester bei MOTORRAD, über das C-ABS
Zunächst war ich skeptisch, „Brake by wire“ mit ABS an einem Supersportler. Okay, Vorteile bei Schreckbremsungen, beim Bremsen bei Nässe und Reibwertsprüngen stehen außer Frage, das zeigten schon bisherige Antiblockiersysteme. Trotzdem: Ganz schön abgefahren, die Vorstellung, dass die Betätigungskraft an Hand- und Fußbremshebel nicht den Druckaufbau an den Bremssätteln steuert. Doch das Ergebnis überzeugt auf der Landstraße auf jeden Fall. Stark fällt die Bremswirkung aus, den­noch spürt der Fahrer im Regelbereich kein ­Pulsieren im Hand- oder Fußbremshebel. Honda hat das technische Konzept nahezu perfekt umgesetzt. Einziger Kritikpunkt ist ein etwas teigigerer Druckpunkt. Ein exakter Druckpunkt hilft bei der Version ohne ABS, das Vorderrad haarscharf an der Blockiergrenze entlangzubalancieren. Diese Aufgabe übernimmt nun das ABS. Der absolute Profi kommt zwar ohne Blockierverhinderer etwas früher zum Stillstand, aber auch nur unter absolut optimalen Bedingungen. Wenn selbst in der MotoGP die weltbesten Rennfahrer von elektronischen Hilfsmitteln wie Traktions- und Wheelie-Kontrolle profitieren, dann gilt das erst recht für Otto Normalfahrer. Daher war solch ein Sport-ABS einfach überfällig.

Unser Fazit (Archivversion)

Honda hat wieder einmal einen Meilenstein gesetzt, gezeigt, was technisch möglich ist. Das sensationell fein regelnde C-ABS kennt fast keine Schwächen. Für 99,9 Prozent aller Fahrer in 99,9 Prozent aller Fälle ist die Premium-Bremse ein großer Fortschritt. Nun ist es Zeit, die letzte aller Blockaden zu lösen: die der Vorurteile im Kopf.

Die Konkurrenz (Archivversion)

Kawasaki ZX-10R
Vierzylinder, Sechsgang, 188 PS, Gewicht 208 kg, 0–100 km/h: 3,2 sek, vmax: 298 km/h, Verbrauch 5,5 Liter
13825 Euro*

Suzuki GSX-R 1000
Vierzylinder, Sechsgang, 185 PS, Gewicht k. A., 0–100 km/h: k. A., vmax: 295 km/h, Verbrauch k. A.
14035 Euro*

Yamaha YZF-R1
Vierzylinder, Sechsgang, 182 PS, Gewicht k. A., 0–100 km/h: k. A., vmax: 285 km/h, Verbrauch k. A.
15110 Euro*


*Inklusive Nebenkosten

Kommentare MOTORRAD-Punktewertung (Archivversion)

Motor
Ein Quell der Freude: ein bärenstarker Motor mit Top-Fahrleistungen. Die Blade beschleunigt wie von der Tarantel gestochen und geht auch beim Durchzug im sechsten Gang tierisch ab. Mittels der perfekten Anti-Hopping-Kupplung und einer geschickt gewählten Übersetzung bekommt der Fahrer die Leistung gut auf die Straße. Nur deutliche Lastwechselreaktionen und eine etwas harte Gasannahme können minimal stören.

Fahrwerk
Rennstreckentauglich, unbeirrbar stabil bei schneller Kurvenhatz wie bei Topspeed gibt sich das Fahrwerk. Dazu noch mit unauslotbarer Schräglagenfreiheit gesegnet. Wenn hier was aufsetzt, dann gleich das ganze Motorrad. Federbein und Upside-down-Gabel gefallen mit feinem Ansprechen und erstklassiger Rückmeldung. Das Einzige, was auf der Strecke bleibt, ist der Federungskomfort. Und ein Handlingwunder ist die Blade nicht.

Alltag
Keine Kompromisse! Für schnöden Alltag ist dieses Konzept nicht gemacht. Mitnahme von Gepäck? Pah, der Einteiler muss reichen. Und Sozius zu sein funktioniert nur bei viel Leidensfähigkeit: hoch, hart und weit weg vom Fahrer untergebracht. Der sitzt extrem kompakt und versammelt, für einen Sportler nicht unbequem. Allerdings wenig vor dem heranstürmenden Orkan von Fahrtwind behütet. Sehr gut dagegen: die Lichtausbeute, vor allem beim Aufblenden.

Sicherheit
neue Dimension an Sicherheit. Nicht nur unter Supersportlern setzen die Funktion von Verbundbremse und ABS Maßstäbe. Ein besseres ABS bei einem Motorrad gibt es nicht. Da fällt es nicht ins Gewicht, dass sich ABS-losen Blade-Bremsen minimal besser dosieren lassen. Top: der Lenkungsdämpfer.

Kosten
Von nichts kommt nichts. Fahrbar ist die Blade bereits mit gut fünf Litern, bei minimalem Griff am Gasgriff. Aber sie muss alle 6000 Kilometer zum Service und kommt teuer im Unterhalt.

Preis-Leistung
2,2 – das wäre keine schlechte Abi-Note. Und tatsächlich fährt der recht teure ABS-Supersportler im Preis-Leistungs-Verhältnis ein gutes Reifezeugnis ein.

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