Top-Test Honda Fireblade C-ABS (Archivversion) Stop-Test

Die Elektronik ist auf dem Vormarsch: Honda liefert die aktuelle Fireblade optional mit Hightech-ABS-Verbundbremse, die den Balanceakt entlang der Blockiergrenze zum Kinderspiel machen soll. Gehen damit ABS-Skeptikern die letzten Argumente flöten?

Zwei Tage Regen in der ­Provence sind endlich vorbei. Nun lockt der letzte Januar-Sonntag mit ­Bilderbuchwetter, herrlichen Kurven und griffigem Asphalt rund um die Rennstrecke von Le Castellet. Wenn da nur nicht die Spuren des gestrigen Sturms wären: Dreck, Äste, Steine. Immer wieder eine Überraschung, was einem der Mistral als nächstes vors Vorderrad geweht hat. Dazu feuchte Flecken in den lichten Pinienwäldern.

Unter diesen Umständen plötzlich voll in die Eisen steigen? Eine heikle Angelegenheit. Insbesondere bei einer Supersportgranate wie der Honda Fireblade. Deren 2009er-Jahrgang mit ein paar marginalen optischen Retuschen auskommen muss. Änderungen an Fahrwerk und Motor gibt es keine. Technisch ist also alles gleich wie beim Top-Test in MOTORRAD 5/2008. Bis auf die Tatsache, dass der Kunde nun optional ein ABS ­ordern kann. Und zwar eines, das es in sich hat, das den Kopf frei macht, das sich von allen bisherigen Blockierverhinderern in Funktionsweise sowie Aufwand deutlich abhebt. Worauf schon die zahlreichen Bauteile des Systems hindeuten, die gut versteckt übers Motorrad verteilt sind. Die beiden Servopumpeneinheiten für vorn und hinten sitzen unter der Sitzbank und unter der linken Seitenverkleidung, dort versteckt sich auch die eindrucksvoll verkabelte Steuereinheit.

Der grundsätzliche Unterschied zu allen bisherigen Antiblockiersystemen ist, dass der Fahrer die Bremse mit Hand- oder Fußhebel nicht direkt betätigt, sondern nur ­den Druck vorgibt. Nicht er, sondern die beiden elektrischen Pumpen bremsen dann wohldosiert Vorder- und Hinterrad ab. Also ein echtes Brake-by-wire-System, dem selbstverständlich das ganze Augenmerk dieses „Stop“-Tests gelten muss. Zumal die elektronische Steuerung neben der ABS-Regelung weitere Funktionen wie eine sehr trickreiche Verbundwirkung von Vorder- und Hinterradbremse erlaubt.

Dieses „C-ABS“ kostet bei Fireblade oder CBR 600 RR 1000 Euro Aufpreis. Die Bremszangen sind identisch mit denen der Fire­blade ohne ABS: radial verschraubte Vierkolben-Festsättel von Tokico vorn, ein Einkolben-Schwimmsattel von Nissin am Heck. Entwickelt wurde das C-ABS in enger Zusammenarbeit zwischen Honda und Nissin.

Schon wieder so ein über die Straße gespülter Schlammstreifen in der Brems­zone. Und wieder nichts zu spüren von der revolutionären Technik. Keine pumpende Fahrzeugfront, kein Pulsieren im Hebel. Was ja auch gar nicht möglich ist, weil die Pumpe ab einem Druck von 0,5 bar – also praktisch bei jeder Bremsung – von der vorderen und hinteren Bremshydraulik abgekoppelt ist. Ein Drucksensor liefert das Eingangssignal, nach dem das ABS-Steuergerät in beiden Bremskreisen Servopumpen und Magnetventile steuert.

Vorder- und Hinterradbremse treten je nach Fahr- oder besser: Bremssituation unterschiedlich stark in Aktion. Aber, das ist sehr wichtig, stets im Verbund, egal, ob man nur mit der Hand oder mit dem Fuß bremst. Das auch beim Zug am Hebel von Anfang an mitverzögerte Heck zieht den Blade-Runner hinten in die Feder. Und gewährleistet dadurch bessere Balance und größere Bremsstabilität, verhindert weitgehend ein Stoppie.

Verblüffend: Trotz der Abkoppelung von den Vierkolbensätteln fühlt sich der Fahrer keineswegs entmündigt, erlebt stattdessen eine „gefühlsechte“ Bremse mit guter Dosierbarkeit und ordentlichem Feedback. Okay, im direkten Vergleich zur ABS-losen Schwester ist der Druckpunkt nicht ganz so knackig definiert, aber immer noch klar genug.

Selbst bei flotter Landstraßenfahrt kommt der Fahrer normalerweise gar nicht in den Regelbereich. Das haben die hydraulischen Messungen während der Fahrt ergeben. Und wenn, dann greift die Elektronik sanft steuernd ein, Regelvorgänge am Vorderrad sind nicht einmal auf losem Sand zu spüren. Sensationell. Nur wer wie ein Ochse aufs Bremspedal steigt, kann ein „Klack, klack“ der nicht gar so fein geregelten Hinterrradbremse provozieren.

Volle Pulle gebremst, steigt die ABS-Blade heftig ein; nicht minder brachial als die begleitende Schwester ohne Blockierschutz. Bei Vollbremsungen bis zum Stand allerdings entsteht der Eindruck, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten noch etwas mehr Verzögerung drin sein könnte. Tatsächlich schafft es ein Vollprofi, ohne ABS auf trockener, griffiger Piste minimal früher zu stehen. Na und? Denn das sind synthetische Situationen. Eine Vollbremsung auf der Straße kostet ohne ABS nicht nur Überwindung, sondern auch höchste Konzentration und viel Können. Erst recht, wenn die Straße nass ist. Oder wenn es im Angesicht eines dösigen Autofahrers um alles oder nichts geht. Mit ABS an Bord schafft praktisch jeder extrem kurze Bremswege.

Selbst für einen Routinier ist die Erleichterung durch das ABS eklatant. Ohne ist ­es auch bei einem gezielten Bremstest ein schmaler Grat. Mal kommt das Hinterrad zu hoch, muss man die Vorderbremse wieder lösen, neu zupacken, wodurch Meter verschenkt werden. Mal ist man zu zaghaft. Oder überbremst, das Vorderrad steht, Panik. Diesmal ging’s noch ohne Rutscher. Lediglich abgebrühten Profis gelingen nach solch einem Schreck noch kurze Bremswege.

Stichwort Stoppie: Die Fireblade offenbart bestens die besonderen physikalischen Bedingungen von Supersportlern. Hoher Schwerpunkt und frontorientierte Sitzposition treffen auf knackig-kurzen Radstand. Und das ist keine graue Theorie. Auf haftfreudigem Terrain heftigst verzögert, an der Haftgrenze des Vorderreifens, hält es das Heck kaum am Boden. Dieser Bückling kann im Extremfall zum Überschlag nach vorn führen.

Zwar besitzt die ABS-Blade keine ­Überschlagserkennung, dennoch trifft sie Maßnahmen gegen das Abheben des Hinterrads beim Bremsen. Das stets mit-verzögerte Heck gewährleistet lange Zeit höhere Seitenführungskräfte des Hinterrads. Allein ein schwänzelndes Heck kündet vom Widerstreit der Kräfte. Mit einem leichten Stoppie reagiert die ABS-Blade nur auf den letzten Metern oder auf abschüssiger Fahrbahn.

Und was passiert bei einem Strom­ausfall, einem Defekt in der Elektrik? Dann wird augenblicklich ganz konventionell gebremst. Gleiches gilt im Stand oder bei abgeschaltetem Motor. Erst ab einer Geschwindigkeit von sechs km/h und einem Bremsdruck am Hauptbremszylinder von mindestens 0,5 bar – den man schon bei zaghaftem Bremsen erreicht – erfolgt die Trennung der Hydraulikkreisläufe, die Elektronik übernimmt.

Der Blockadebrecher erhöht das Fahrzeuggewicht um neun auf nunmehr 209 Kilogramm, womit die Honda immer noch zu den leichtesten Offerten ihrer Klasse zählt. Zudem haben die zusätzlichen Bauteile alle nah am Schwerpunkt Platz gefunden. Spüren lässt sich der Gewichtsunterschied vielleicht auf der Rennstrecke (Tracktest folgt in MOTORRAD 8/2009). Auf der Landstraße jedenfalls nicht, das hat der Vergleich mit der ABS-losen Fireblade im Schlepptau bewiesen. Die mit ABS fährt genau so locker und leicht, beschleunigt nach einer Zehntel­sekunde Luftholen bei 3500/min wie von einer Kanonenkugel abgeschossen. Nur ist sie eben viel sicherer schnell. Angeblich sind bereits weitere Hersteller an der Nissin-Entwicklung interessiert. Eine erfreuliche Per-spektive angesichts des besten ABS, das MOTORRAD bislang testen konnte. Wenn Kom-pliziertes doch immer so einfach wäre.

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