Top-Test Honda Fireblade (Archivversion) Rote Glut

Ein kräftiger Leistungszuwachs macht die neue Fireblade zur feurigsten Feuerklinge, die Honda je geschmiedet hat. Auch ihr Fahrwerk ist ein solch heißes Eisen, dass man sich daran die Finger verbrennen kann.

Wir alle kennen sie zur Genüge. Die starken Sprüche von Marketing-Leuten und ihren Hauptverbündeten, den Werbetextern. Kaum ein Tag vergeht, ohne dass ein Waschmittel neue, fast schon beängstigende Dimensionen der Reinlichkeit eröffnet, ein Toaster in Rekordzeit das ihm anvertraute Weißbrot einäschert oder ein Computerprogramm Texte nochmals schneller verarbeitet, als sie den Schreibern je einfallen werden. Ja, ja, denken wir als geübte Werbeopfer, nehmen alles nicht so ernst und haben an besonders originellen Übertreibungen sogar unser Vergnügen.Als noch vergnüglicher empfinden wir es freilich, wenn ein Produkt etwas zu leisten vermag, was nicht lauthals angekündigt wurde. Wie die neue Honda Fireblade. Lediglich um drei, nominell von 147 auf 150 PS sollte die Leistung steigen, doch der Prüfstand offenbarte einen weit größeren Zuwachs. Statt der 136 PS an der Kupplung, welche die stärksten Fireblade der Jahre 2000 und 2001 erreicht hatten, drückte die Neue 145 nach ECE korrigierte PS an der Kupplung, das entspricht strammen 148 PS an der Kurbelwelle. Klar, durch die zurückhaltende Angabe der Leistungssteigerung hat sie nach zwei mageren Jahren jetzt nicht mehr als leichte Übertreibungen wieder gut gemacht. Die Überarbeitung des Motors, die dafür nötig war, ist aber trotzdem ehrenwert und offenbar mehr als nur Feinschliff. Denn allein mit den hauptsächlichen Maßnahmen, zu denen sich Honda bekennt – ein Millimeter mehr Bohrung, zwei Millimeter größerer Drosselklappendurchmesser, etwas höhere Verdichtung – ist dieser Fortschritt kaum zu erzielen.Ohne deren Spitzenleistung ganz zu erreichen, hat die Fireblade jetzt also Dampf genug, um die Suzuki GSX-R 1000 herauszufordern. Wo sie sich in der Leistungsabgabe von ihr unterscheidet, ganz oben, tut sie es bewusst. Denn von einem steilen, gleichmäßigen Aufstieg biegt ihre Leistungskurve bei 9500 Umdrehungen ab in einen sanft gewölbten Schlussanstieg. Die Botschaft ist klar: Auf den höchsten Suzuki-Gipfeln ist die Luft so dünn, dass sich dort nur wenige aufhalten können. Auf dem breiten Honda-Höhenrücken darunter sollen mehr Leute besser zurechtkommen, ohne sich zu überfordern.Soweit zur Theorie. Die Praxis, erfahren auf der Rennstrecke in Estoril, einer 2700 Kilometer langen Reise von dort nach Stuttgart und einer erneuten Rennstreckensitzung im spanischen Calafat, kommt dieser Theorie mit einigen Einschränkungen sehr nahe. Wieso Einschränkungen? Einfach deshalb, weil ein Motorrad mit 145 PS und nur 199 Kilogramm bei vollem Leistungseinsatz immer abgeht wie von einem überstarken Katapult geschossen. Weil dann die körpereigene Adrenalinküche seines Fahrers auf Hochtouren brodelt und sich sein Bewusstsein jenem entzückt-panischen Zustand nähert, der Ekstase heißt. Insofern hört sich die Wendung »ohne sich zu überfordern« natürlich viel zu betulich an. Und dennoch: Die Honda lässt ihren Piloten am Ende einer langen Geraden immer noch ein Quäntchen mehr Zeit, die brennende Frage nach dem richtigen Bremspunkt richtig zu beantworten. Weil sie so fair ist, auf den entscheidenden Metern davor keinen Nachbrenner zu zünden, sondern auf hohem Niveau verharrt. Das ist gemeint mit »nicht überfordern«.Andererseits reißt die Fireblade gerade in den Situationen mächtig an, in denen sich jeder viel Dynamik wünscht: ausgangs einer langsamen Schikane auf der Rennpiste, zwischen unzähligen Kurven im südfranzösichen Gardon-Tal oder bei einem Zwischenspurt auf der spanischen Autobahn, wenn es gilt, den Überholspielchen heißblütiger Automobilisten zu entschlüpfen. Das Einzige, was man dafür tun muss, ist den Motor über 6000 Umdrehungen zu halten und kräftig am Gasgriff zu drehen. Ersteres macht dank des kernig, bisweilen krachend, jedoch stets präzise zu schaltenden Getriebes kein Problem und Letzteres sowieso nicht.Was den neuen Fireblade-Motor einzigartig macht, ist allerdings nicht seine Leistung. Es ist die Tatsache, dass sie einhergeht mit den geringsten Schadstoffemissionen, mit denen je ein starker Supersportler in Deutschland homologiert wurde. Die heftigen Diskussionen zwischen hartgesottenen Leistungsfreaks und umweltbewusst-sensiblen Motorradfahrern – sie lösen sich auf die erfreulichste Art in nichts auf: Jeder hat genau das, was er sich wünscht. Selbst der Benzinverbrauch hält sich in einem akzeptablen Rahmen. 5,3 Liter auf 100 Kilometer gemäßigter Landstraßenfahrt sind zwar nicht supergünstig, sie zeugen sogar von einem relativ hohen Grundumsatz. Dafür fällt die Steigerung der Verbrauchswerte bei höherem Tempo sehr gemäßigt aus. 5,8 Liter bei konstant 130 und 6,3 bis 6,6 auf den mit gut 150 km/h abgespulten Autobahnetappen gehen in Ordnung.Da fallen ein paar Nachteile des Motors kaum ins Gewicht. Als da wären das befremdliche Kaltlaufverhalten mit den automatisch eingestellten, brüllend hohen Startdrehzahlen. Oder der zögerliche, von einem asthmatischen Röcheln begleitete Durchzug unter 3000/min, der wohl von den riesigen Drosselklappen herrührt und auch von dem drehmomentfördernden Klappensystem im Auspuff nicht gestärkt werden kann.Hätte ein Fireblade-Pilot nur zwei Worte frei, um das Fahrwerk seines Motorrads zu beschreiben, er würde die Begriffe »leicht« und »kurz« wählen. Treffend ausgedrückt. Doch hinter diesen trockenen Einsilbern verbergen sich wahre Erlebnisströme. Das beginnt gänzlich harmlos beim Rangieren. »Leicht«, denkt man, schiebt das Motorrad dahin und dorthin, steigt auf und schwingt locker stadtauswärts davon. »Leicht«, ganz klar. Mit der ersten Annäherung an das maximale Drehmoment in einem der unteren Gänge, vielleicht beim Überqueren einer kleinen Kuppe, schnappt das Vorderrad nach oben. Das »leicht« klingt jetzt schon alarmierter, das ergänzende »und kurz« kommt um einen tiefen Atemzug verspätet. Bei voller Beschleunigung wirkt das Motorrad dann alarmierend leicht und kurz. Ebenso beim ersten ernsthaften Bremsen. Die Frontpartie taucht im Nu durch den Federweg, die Gabel presst sich in ihren Endanschlag, und das Hinterrad beginnt aus der Spur zu tänzeln oder gar völlig abzuheben. »Leicht und kurz«, auch dabei.Egal, ob auf der Autobahn, der Küstenstraße entlang der Costa Brava oder sonst wo: Diese Extreme, das aufstrebende Vorderrad und das steigende Hinterrad, erreichen Fireblade-Fahrer bei engagierter Fahrweise ständig. Weil sie für beides mehr als genug Leistung zur Verfügung haben. Bei der Lektüre der Messwerte ist es wichtig, daran zu denken: Die Beschleunigungs- und Verzögerungswerte lassen sich nicht mehr steigern, weil sich das Motorrad sonst nach vorne oder hinten überschlagen würde. Eine BMW F 650 GS erreicht nicht deshalb bessere Verzögerungswerte als die Fireblade, weil sie bessere Bremsen, sondern den schwereren Hintern hat. Dafür kann sich die Honda oft und rasch hintereinander auf über 200 schießen und wieder zusammenstauchen lassen, ohne dass ihre Bremse mit den 330-Millimeter-Scheiben in Verlegenheit käme.Es spricht für die Fireblade, dass sie trotz ihrer Kürze und Leichtigkeit bei hohen Geschwindigkeiten auf ebener Bahn sauber geradeaus läuft. Sobald sie aber schnell über wellige Autobahnen getrieben wird, bekommt der Spaß an dieser Auslegung ein großes Loch. Kommen zur Entlastung der Frontpartie durch hohe Antriebskräfte die aerodynamischen Auftriebskräfte, ist die Gabel weitgehend ausgefedert, das Vorderrad läuft praktisch ohne Last. Dann reichen kleinste Impulse von kreuz und quer laufenden Fahrbahnunebenheiten, um Unruhe in die Lenkung zu bringen. Das geht in Sekundenbruchteilen bis zum Lenkerschlagen. So geschehen am Ende der langen Testreise – endlich mal Vollgas - auf der Autobahn zwischen Karlsruhe und Stuttgart, dann beim ersten Versuch, die Höchstgeschwindigkeit zu messen und schließlich an denselben Stellen immer wieder reproduzierbar.Dabei haben die Honda-Entwickler außer einem hydraulischen Lenkungsdämpfer alle Register gezogen, um dieses Phänomen in den Griff zu bekommen. Von den weichen Gabelfedern, welche die Maschine vorne stets weit einfedern lassen, bis zum Einbau von Kegelrollenlagern im Lenkkopf. Die können stramm eingestellt werden und sollen mit hoher Lagerreibung die Kickback-Neigung im Ansatz dämpfen. Doch diese heimliche Rückkehr zum altbackenen Reibungsdämpferprinzip funktioniert auf schlechten Straßen nur bei kurzen Beschleunigungsintervallen. Auf einer längeren, welligen Geraden zwei Gänge voll durchzuladen bringt sicher Ärger. So gilt auch für die Fireblade, was schon lange für die Yamaha YZF-R1 gilt: Ein so starkes, leichtes und zudem kurzes Motorrad ist ohne Lenkungsdämpfer nicht ruhig zu kriegen.Dieser Befund birgt eine gewisse Tragik, da der Fireblade in zahlreichen Haupt- und Nebensächlichkeiten von der ausgezeichneten Lichtausbeute ihrer Scheinwerfer bis zum Staufach im Heck anzumerken ist, dass sie eben kein zickiges Biest sein, sondern stressarmen Fahrgenuss bereiten will. Das Handling ist von fabelhafter Leichtigkeit, was einem harmonischen Zusammenspiel von Fahrwerksgeometrie und Ergonomie zu danken ist. Der Kniewinkel geriet nicht zu eng, die Position der Lenkerstummel trifft den optimalen Kompromiss zwischen zu tief und zu hoch. Selbst auf den 2700 Kilometern quer durch Europa hielt sich der positive erste Eindruck von der Präsentation in Estoril. Auch die Federelemente beherrschen den Spagat zwischen Reise und Racing, zwischen Komfort und straffer Dämpfung. Am Federbein sollte allerdings so viel Druckstufendämpfung eingestellt werden, wie es das Komfortbedürfnis des Fahrers eben noch zulässt und der Negativfederweg nicht mehr als ein Drittel des Gesamtfederwegs betragen. Dann federt die Fireblade beim Beschleunigen und bei höherem Tempo hinten nicht ganz so schnell und tief ein, das Lenkerschlagen kommt einen Tick später. Das Anheben des Hecks mit der Höhenverstellung ist nicht zu empfehlen. Sonst streckt die Fireblade ihr schnittiges Heck beim Bremsen noch viel schneller in die Luft. Was nichts anderes bedeutet, als dass sie im serienmäßigen Zustand eigentlich optimal ausbalanciert ist. Und dass bei sehr leichten, kurzen Motorrädern kaum mehr Luft bleibt für Experimente mit dem Fahrwerk. Oder für noch mehr Motor- und Bremsleistung.

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