Top-Test Honda Transalp ABS (Archivversion)

Die Neue Alte

Zwei Zündkerzen weniger, zwei Ventile mehr, neues Kleid und ein 19-Zoll-Rad – wie viel die neue Transalp mit der alten noch gemein hat, klärt der Top-Test.

Wieder dieses Gefummel. Wie bei allen neuen Honda. Der Zündschlüssel will einfach nicht mir nix, dir nix ins Schloss flutschen. Vor allem, wenn man’s eilig hat. Und Eile ist geboten. Denn um die Reisequalitäten der neuen 680er-Transalp auszuloten, sollen zusätzlich zum aufwendigen Top-Test-Procedere rund 1700 Kilometer in drei Tagen abgespult werden. Geplante Route: Offenbach, Erfurt, Göttingen, Harz, Hamburg, Stuttgart.
Es ist Mittwoch, der 31. Oktober, 16 Uhr. Die Transalp steht startklar auf dem Parkplatz von Honda Deutschland in Offen­bach. Mit jungfräulichem Tacho­stand: 396 Kilometer. Erstes Ziel ins Honda-Navi­gationssystem (Aufpreis: 880 Euro) einge­-ben: Krämerbrücke in Erfurt. Berechnete Ankunftszeit: 18.50 Uhr, 259 Kilo­meter Weg­strecke. Die Bedienung des vom GPS-Spezialisten Garmin produzierten Geräts (identisch mit dem Zumo 550) ist narren­sicher und intuitiv.
Nächste Aufgabe: Gepäck verstauen. Ein Koffersystem war zum Zeitpunkt des Tests nicht lieferbar, ist aber demnächst erhältlich. Der Plastik-Gepäckträger darf laut Aufkleber nur neun Kilogramm tragen. Immerhin hat er integrierte Sozius-Haltegriffe, ist lackiert und aus »temperaturfreundlichem Kunststoff« und somit be­sonders beifahrerfreundlich. Denn er soll sich laut Honda im Winter nicht so kalt an­fassen... Fragt sich nur, wer einen Sozius hat, der ohne Handschuhe mitfährt. Das Verzurren der Gepäckrolle ist eine Sache für erfahrene Traveller, da die Haken der Transportgummis kaum Halt finden.
15 Minuten später. Auf der A5 wälzt sich der Feierabendverkehr nordwärts. Bummeln lässt es sich mit der 680er ganz hervorragend. Der dünne Stahlrohrlenker ohne Mittelstrebe liegt gut in der Hand, die Sitzbank verströmt Verwöhn-Aroma, und der Kniewinkel geht selbst für 1,90-Meter-Menschen noch in Ordnung. Mal sehen, ob das gute Gefühl langfristig bleibt. Eines fällt jedoch von Beginn an auf: Die Maschine läuft jeder Längsrille hinterher und fährt sich leicht indifferent. Plattfuß? Ab zur Tanke, Luftdruck überprüfen. Aber das Fahrverhalten ändert sich selbst dann nicht, wenn der Hinterreifen statt mit 2,0 bar mit den für Soziusbetrieb vorgeschriebenen 2,8 bar befüllt wird. Es liegt an den Reifen. Hier hat man bei Honda einen neuen Weg eingeschlagen, ohne mit Transalp-Traditio­nen zu brechen. Die Bridgestone Trailwing 101/152 sind klassisch grob profiliert, um auch gelegentliche Schotter-Exkursionen zu ermöglichen. Doch statt der bislang verwendeten 90/90-21 und 120/90-17 in Dia-gonalbauweise rollt die Neue auf 100/90-19 und 130/90-17. Und der hintere ist nun ein Radialreifen. Die 76 Kilogramm höhere Reifentragkraft ermöglichte Honda, das zulässige Gesamtgewicht um 27 auf 419 Kilogramm zu erhöhen. Inklusive Integral-ABS und Navi schleppt die neue Transalp 221 Kilo auf die Waage. Ergibt eine recht ordentliche Zuladungsmöglichkeit von 198 Kilogramm. Zum Vergleich: Bei der BMW R 1200 GS sind’s 195 Kilo.
17.10 Uhr, A5, Blechlawine, 80 km/h. Irgendwie zieht’s in die Jacke. Hände kurz vom Lenker, um den Reißverschluss zu überprüfen. Hoppla, der Lenker beginnt arg zu pendeln – Shimmy. Schwingungen, die vom Reifen angeregt werden. Das kann an der Beladung liegen. Okay, an einer Raststätte Gepäck runter und ohne ausprobieren. Ansatzweise ist das Shimmy noch vorhanden, aber das Gewicht auf dem Gepäckträger verstärkt es eindeutig. Aufpacken, weiter geht’s. 600 Gesamtkilometer stehen inzwischen auf dem Tacho – eingefahren ist der V2 noch nicht. Also mit dem Vollgas lieber noch warten.
Ja, der Motor. Er ist auch beim 2008er-Modell ein alter Bekannter. In seinen Grundzügen stimmt er mit 52 Grad Zylinderwinkel und 76 Grad Kurbelwellenversatz mit dem VT 500-Zweizylinder aus den frühen Achtzigern überein. 1987 wurde der Vau für den Einsatz in der ersten Transe überarbeitet, leistete in Deutschland wegen der günstigeren Versicherungsklasse 50, im Ausland 55 PS. Beim damaligen Gewicht von 187 Kilogramm vollgetankt ergab sich bei 55 PS ein Leistungsgewicht von 3,4 kg/PS. Heute sind es 3,68 kg/PS. Seine Höchstleistung von 60 PS offeriert der neue Motor bei 7600/min, das maximale Drehmoment von 60 Nm steht bei 6000/min an. Die Verdichtung wurde von 9,2 auf 10 zu 1 angehoben. Trotzdem begnügt sich der 680er mit Normalbenzin. Insgesamt fühlt sich das Triebwerk deutlich lebendiger an als der direkte Vorgänger mit 650 Kubik.
Das liegt zum einen daran, dass trotz der um zwei Millimeter auf 81 Millimeter vergrößerten Bohrung gleichzeitig Gewicht an den oszillierenden Massen gespart wurde: Sowohl Pleuel als auch Kolben wiegen weniger. Zum anderen an den elektronischen Heinzelmännchen, der Einspritzung und einem Vierventilkopf. Der Vau dreht freier und energischer hoch als je zuvor. Das Zähe, Kaugummiartige aller bisherigen Transalp-Motoren ist verschwunden. Während die Alte ihre Höchstleistung bei nahezu gleicher Drehzahl wie die Neue zur Verfügung stellt, dann aber unendlich und phlegmatisch bis 9500/min weiterdreht, beendet nun der Drehzahlbegrenzer das muntere Treiben rund 1500 Touren früher. Und seine Höchstdrehzahl hat der V2 jetzt schnell erreicht.
Es ist Abend geworden. 658 Gesamtkilometer zeigt der Tacho. Bei einem konstanten Fahrtempo von 130 km/h hat sich die Transalp nur 4,6 Liter auf 100 Kilometer genehmigt. Jetzt parkt sie vor der 120 Meter langen Krämerbrücke, der einzig durchgängig bewohnten Brücke Europas. Das Thermometer zeigt minus zwei Grad. Kein idealer Wert für die Nachtetappe bis Göttingen. Egal. 170 Kilometer Landstraße sind zu bewältigen. Hinein in die Nacht. Das Licht ist gut, aber nicht optimal. Zwar werden die Randbereiche der Straße gut ausgeleuchtet, aber das Abblendlicht ist etwas fleckig und das hinzugeschaltete Fernlicht streut nicht weit genug. Vor allem in engen Linkskurven ist die Ausleuchtung nicht befriedigend. Positiv: Durch die straffere Abstimmung der Gabel nickt die Front nicht so stark – der Lichtkegel ist da, wo er sein sollte.
23.15 Uhr, irgendwo im thüringischen Outback bei Heiligenstadt, auf einer Landstraße dritter Ordnung: Das Heck hüpft und bockelt – Komfort kann man das nicht nennen. Wie gut, dass das Federbein in Druckstufe und Federvorspannung einstell­bar ist. Doch hier im Dunkeln keine Chance. Die Verstellschraube des Dämpfers liegt acht Zentimeter hinter der Ver­kleidung. Und die hat ein winziges Loch, durch das man mit dem Schraubendreher stochern muss. Also wieder eine Tanke aufsuchen. Zwei Minuten Gefummel unter diffusem Licht. Dann ist die Druckstufe ganz auf­gedreht. An die beiden dicken Rändel­muttern für die Federbasis ist dagegen kein Rankommen, denn sie sind verbaut zwischen ABS-Druckmodulator und Batterie. Also zurück in die eisige Nacht. Nun arbeitet das Federbein zwar gering­fügig besser, kurze, harte Schläge gibt es allerdings immer noch an den Fahrer weiter. Nachts um eins – der Tacho zeigt rund 820 Kilometer – fällt der Fahrer in seiner alten Heimat ins Bett.
Am Folgetag steht seine obligatorische Hausstrecke auf dem Programm: 250 Kilometer rund um den Harz. Beim Start am Morgen läuft der V2 kurzzeitig mit auf 1800 Touren erhöhtem Standgas und nimmt sofort Gas an. Wenig später ist die Transalp in ihrem Element. Nach wie vor ist sie ein optimales Landstraßen- und Tourenmotorrad, das ihren Fahrer sehr gut integriert. Das größere Vorderrad wird nicht vermisst. Sie lenkt lässig ein, gibt sich wendig, möchte aber in ganz engen Passagen einen leicht größeren Radius fahren als geplant. Schleifspuren? Die Schräglagen-freiheit ist gut. Und sie lässt sich auch gut ausloten. Zwar sind die Bridge­stone etwas indifferent, doch an ihre Eigenarten kann man sich gewöhnen. Und da gibt es durchaus auch gute. Stichwort offroad. Oder die Reifenhaftgrenze: Die Bridgestone kündigen sie mit leichtem Wegrubbeln an, reagieren alles andere als hinterhältig und sind auf der letzten Rille gutmütig. Im Nassen ist allerdings Vorsicht geboten.
Über fast alle Situationen erhaben zeigt sich die Bremsanlage. Die Verbundbremse mit ABS regelt feinfühlig, bei Betätigung des hinteren Stoppers wird vorn gleich-zeitig ein Kolben des linken Dreikol­ben­sattels mit beaufschlagt. Die Bremse ist gut dosierbar und kräftig genug, ohne andererseits Anfänger mit übermäßiger Wirkung zu erschrecken.
Als einzig richtiger Minuspunkt stellt sich das Federbein heraus. Harte oder schnell aufeinanderfolgende Schläge vermag es nicht zu absorbieren, der Pilot wird arg gebeutelt. Die Zugstufe ist überdämpft, der Dämpfer insgesamt zu hart abgestimmt, die Feder eher weich ausgelegt. Die Abstimmung der Gabel ist zwar auch straff, aber sie arbeitet zufriedenstellend. Nach 230 Kilometern wird der Tank wieder aufgefüllt: 5,6 Liter pro 100 Kilo­meter ge-nehmigt sich die 680er – wenn man sie auf der Landstraße auspresst.
16.00 Uhr, Packtasche wieder drauf und ab auf die Autobahn Richtung Hamburg. Der Motor ist jetzt eingefahren. Auf geht’s. Für besseren Geradeauslauf hat man die Schwinge sogar um zehn Milli­meter verlängert. Am Ende der Geraden zeigt der Tacho 183 km/h. Dann dreht der Vau rund 8000/min und der Begrenzer beendet den Vortrieb sanft. Bergab dreht er sogar 400/min weiter – laut Tacho 189 km/h. Die MOTORRAD-Messung fünf Tage später bescheinigt 177 echte km/h. Dabei liegt die Transalp nicht ganz stabil, von unangenehmem Pendeln ist sie jedoch weit entfernt. Vibrationen sind spürbar, aber nie nervend oder unangenehm. Auffällig indes: Auf Autobahnetappen sucht man schon bei 130 km/h (5600/min) nach dem nächsten Gang. Es gibt aber keinen mehr. Obwohl die Sekundärübersetzung der Neuen mit 47 zu 15 gegenüber der 650er sogar etwas länger ist, verführt die ver­besserte Leistungscharakteristik zu frühe­rem Schalten. Der Windschutz ist ordentlich, Turbulenzen halten sich in Grenzen und wirken nicht unangenehm.
Hamburg ist erreicht. Eine Beifahrerin steht parat. Eine, die selbst gern fährt. Für ihre 1,58 Meter bietet sich die von Honda als Original-Zubehör angebotene niedrige Sitzbank (90 Euro) an, mit der sich die Sitzhöhe von 830 auf 810 Millimeter absenken lässt. Zu zweit geht es kreuz und quer durch die 1,7-Millionen-Stadt. Die Sozia lobt den Kniewinkel und bemängelt die dicken Haltegriffe. Auch dürfte die Sitzbank etwas besser gepolstert sein. Der Fahrer hatte bislang keine Probleme. Und kann es am Folgetag noch einmal überprüfen. Denn er muss die rund 700 Kilometer bis Stuttgart an einem Stück abspulen. Nach sieben Stunden mit drei Pausen steigt er aus dem Sattel: kein Komfortproblem. Letzte Tankung und Starten. Wieder lässt sich der Zündschlüssel nur hakig ins Schloss führen. Honda erklärt hierzu, das Procedere sei deshalb manchmal fummelig, weil die Schlüssel mit ihrer integrierten elektrischen Wegfahrsperre H.I.S.S. beson­ders sicher sind. Die Zündschlüssel seien länger als die der Mitbewerber.
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Änderungen im Detail (Archivversion)

Plus
Platz für Bügelschloss unter der Sitzbank
Wenn die Benzinanzeige zu blinken beginnt, können je nach Fahrweise noch zwischen 50 und 70 Kilometer abgespult werden
Handschützer serienmäßig
Minus
Gepäckträger sehr kratzanfällig
Schalter etwas schwerer zu bedienen als bei den vorherigen Modellen
Spiegel laufen mit Wasser voll
Auffällig: Das Navigationsgerät zeigt immer 10 km/h weniger an als der Tacho
Sicht oberhalb von 6000/min in den Spiegeln durch feine Vibrationen leicht verzerrt
Kupplungshebel nicht verstellbar
Endschalldämpfer nicht aus Edelstahl
Gepäckmitnahme auf maximal 22 Kilogramm begrenzt (Koffer plus Topcase)

MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit*172 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h5,1 sek

0–140 km/h10,0 sek

Durchzug

60–100 km/h5,6 sek

100–140 km/h6,8 sek

Tachometerabweichung

Effektiv (Anzeige 50/100) 48/97 km/h

Drehzahlmesserabweichung

Anzeige roter Bereich8000/min

Effektiv7900/min

Verbrauch im Test

bei 130 km/h4,6 l/100 km

Landstraße4,7 l/100 km

Theor. Reichweite362 km

KraftstoffartNormal

Maße und Gewichte

L/B/H 2250/950/1390 mm

Sitzhöhe830 mm

Lenkerhöhe1110 mm

Wendekreis5000 mm

Gewicht vollgetankt221 kg

Zuladung198 kg

Radlastverteilung v/h 47/54 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h41,1 m
Mittlere Verzögerung9,4 m/s²
Bemerkungen: Durch das feinfühlig regelende ABS steht die Transalp trotz der etwas grobstolligen Bereifung bereits nach rund 41 Metern. Einziger Wermutstropfen sind die hohen Hebelkräfte.

Handling-Parcour I (schneller Slalom)
Rundenzeit21,0 sek
vmax am Messpunkt102,6 km/h
Bemerkung: Am Umkehrpunkt muss etwas früher gebremst werden, da sich die Trans­alp in Verbindung mit der Fußbremse nicht präzise einlenken lässt. Gute Zeit für ein Motorrad dieser Kategorie.

Handling Parcour II (langsamer Slalom)
Rundenzeit29,1 sek
vmax am Messpunkt54,6 km/h
Bemerkungen: Einmal in Schräglage ge­-bracht, lässt sich die Honda über den brei­ten Lenker souverän durch den Parcours fahren. Fußrasten und Bugverkleidung setzen auf, verhindern schnellere Zeiten.

Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit10,9 sek
vmax am Messpunkt53,1 km/h
Bemerkungen: Durch das in der Zugstufe über­dämpfte Federbein setzt sich die Trans­alp in die Federn und bleibt daher selbst beim Überfahren der Trennfuge stabil.

Diagramme (Archivversion)

Gangdiagramm
Knapp bevor der Drehzahlbegrenzer greift, erreicht der 680er seine Höchstleistung. In der Praxis dagegen hat man schon bei 8000/min das Gefühl, dass die Transalp nicht mehr weiterdreht. Die Sekundärübersetzung ist gegenüber der alten Transalp einen Zahn länger. In Verbindung mit der spitzeren Leistungscharakteristik des Motors kommt der Wunsch nach einem länger übersetzten fünften Gang auf.

Verzögerungsdiagramm
Zweimal muss das ABS regeln (1, 2), die Verzögerung fällt von über 10 m/s² kurzzeitig auf unter acht. Die mittlere Verzögerung von 9,4 m/s² ist im Hinblick auf die grobstollige Bereifung ein sehr guter Wert.

Daten Honda Transalp ABS (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, ket­ten­getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 40 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine W 396, Batterie 12 V/11 Ah, mechanisch betätigte, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47 zu 15.

Bohrung x Hub81,0 x 66,0 mm

Hubraum680 cm³

Verdichtungsverhältnis10:1
Nennleistung44,1 kW (60 PS) bei 7750/min

Max. Drehmoment 60 Nm bei 6000/min

Fahrwerk
Einschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge, aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, ver­stellbare Federbasis und Druckstufen­dämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 256 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Schei­benbremse hinten, Ø 240 mm, Ein­kolben-Schwimmsattel, Verbundbremse mit ABS.
Speichenräder mit Alu-Felgen2.15 x 19; 3.50 x 17

Reifen100/90-19; 130/80-17

Bereifung im Test Bridgestone Trailwing 101/152

Maße und Gewichte
Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 61,9 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 177/173 mm, zulässiges Gesamtgewicht 419 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/3,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervallealle 6000 km
Öl- und Filterwechsel alle 6000 km/2,1l

MotorölSAE 10 W 40

ZündkerzenNGK CPR8EA-9 oder Denso U24EPR9

Leerlaufdrehzahl 1200 ± 100/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,0/2,0 (2,0/2,8) bar

Garantiezwei Jahre

FarbenGelb-, Rot-, Blau-, Graumetallic

Preis 7690 Euro

Preis Testmaschine 38570 Euro

Nebenkosten 170 Euro

Wertung Honda Transalp ABS (Archivversion)

Motor
Gesundes Mittelmass: Der neue 680er der beste Transalp-Motor, den es je gab. Er ist laufruhig und wirkt wie eine Wellnessmassage, hat eine angenehme Leistungscharakteristik und ist in allen Bereichen kräftiger und agiler als seine Vorgänger. Die Schaltwege sind zwar etwas lang, doch die Gänge rasten exakt. Im Gesamtverhältnis liegt der V2 im guten, gesunden Mittelmaß. Und das spiegelt sich genau so in der Punkte-wertung wider.

Fahrwerk
Misslungen ist sicherlich die Abstimmung des Federbeins. Absolut überdämpft und mit einer weichen Feder ausgestattet, sackt das Heck im Zweipersonen­betrieb völlig ein, der Federweg ist aufgebraucht und kann nicht genutzt werden. Zudem spricht es sehr schlecht an. Trotz länge-rem Radstand läuft die Transalp nicht topstabil geradeaus, kann über Schen­-keldruck zum leichten Pendeln angeregt werden. Hierfür dürften die grobstolligen Reifen verantwortlich sein.

Alltag
Ihre wahre stärke liegt wie eh und je im Alltagsbetrieb. Das Licht ist im Ver­-gleich zur Vorgängerin besser, der Wind­-schutz etwas schlechter. Der Verbrauch wurde reduziert, die Reichweite aller­-dings nicht erhöht, da der Tank kleiner ist. Verarbeitung und Gepäckunterbringung könnten besser, das Bordwerkzeug reichhaltiger sein. Was letztlich bleibt, ist der Coming-home-Effekt: Draufsitzen und wohlfühlen – eigentlich unbezahlbar.

Sicherheit
Ein Grosser Gewinn ist das optional ange­botene ABS. Es funktioniert narren­-sicher und passt damit auch perfekt zur Maschine. Die 15 Zentimeter Boden-­freiheit ergeben sich durch den tief posi-­tionierten Vorschalldämpfer – onroad reicht das allemal. Und ermöglicht sogar verhaltene Offroad-Ausflüge.

Kosten
Mehr Power bei reduziertem Verbrauch – gut gemacht. Die Inspektionskosten haben sich gegenüber der Alten etwas erhöht, der Unterhalt ist durch die teureren Reifen ebenfalls gestiegen.

Gesamtwertung
Eine gute Zwei im Zeugnis. Die wahren Tugenden der Transalp werden leider nicht in Zahlen und Messwerten erfasst: Sie bleibt eine Freundin fürs Leben.

Fazit (Archivversion)

Die Transalp ist dynamischer geworden, hat aber im Gegenzug bis aufs Federbein nichts von ihren Tourenqualitäten eingebüßt. Der Motor ist kräftiger, agiler und gleichzeitig verbrauchsgünstiger und sauberer geworden. Auch das CBS-ABS ist ein Gewinn. Die Transalp bleibt, was sie schon immer war: ein vielseitiges, anspruchsloses, einfach zu fahrendes Touren­motorrad.

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