Top-Test Kawasaki 1400 GTR (Archivversion)

Meilen-Stein

Bei Kawasaki haben Superlative Tradition. Nun auch bei den Meilen-sammlern. Denn mit 155 PS und 1352 cm3 Hubraum gibt die 1400 GTR den derzeit leistungs- und hubraumstärksten Tourer.

Kawasaki baut einen Tourer. Keine Reaktion. Noch mal. Ein neues Reisemotorrad kommt auf den Markt – von Kawasaki. Stirnrunzeln. Touren, Reisen, Kawasaki? Das passt zusammen wie George W. Bush und der Friedensnobelpreis. Natürlich, eine Reise-Kawa gab’s schon mal, die GTR 1000. Doch viele Freunde fand die nicht. Nicht unter den Kawasaki-Verantwortlichen, die sich um das gute Stück nach seinem Debüt 1986 kaum noch kümmerten und es 2003 klammheimlich aus dem Programm nahmen. Und auch nicht in der Tourenfraktion. Denn Kawasaki, das ist nicht Sonntagsausflug, sondern Mach III, Z1, ZXR, das ist der Mut zur Unvernunft, das Bekenntnis zum Extremen.
Insofern passt nun die Neue doch zum Image. 1352 cm3, 155 PS Spitzenleistung, 136 Newtonmeter Drehmoment – kein Tourer verspricht mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Punch. Kunststück, schließlich liefert mit der gemessen 182 PS starken ZZR 1400 das derzeit kräftigste Serienbike die technische Basis für die GTR. Wobei die Kawasaki-Ingenieure für die Reisefraktion nochmals gewaltig die Ärmel hochkrempelten. Gehören die um vier auf 40 Millimeter verringerten Einlassquerschnitte, die von 12,0 auf 10,7 zurückgenommene Verdichtung und der reduzierte Ventilhub noch zu den üblichen Mitteln, um die Leistungsabgabe in den unteren Drehzahl-bereichen zu kultivieren, schürften die Kawa-Mannen bei der GTR deutlich tiefer.
Eine variable Ventilsteuerung (siehe Kasten Seite 51), ein Sechsganggetriebe inklusive Overdrive-Fahrstufe, eine Anti-Hopping-Kupplung, ja sogar der Umbau auf Kardanantrieb samt aufwendiger so-genannter Tetra-Lever-Schwinge (siehe ebenfalls Seite 51) zeigen, wie konsequent Kawasaki die Konversion der ZZR zum Reisemobil betrieb. Und das nicht nur motorenseitig. Drei Grad flacherer Lenkkopf, 60 Millimeter längerer Radstand und zusätzliche Versteifungen am Monocoque-Rahmen untermauern ebenso am Fahrwerk den Anspruch: Auch eine Kawasaki kann reisen.
Sofern der Transponder mit an Bord ist. Nachdem der klobige Zündschlüssel nämlich immer im Schloss verbleiben kann, wird die Zündung erst durch das Signal eines Transponders, der ab einer Distanz von etwa vier Metern den GTR-Besitzer als solchen legitimiert, aktiviert. Läuft der Motor, braucht’s den Aufpasser nicht mehr – bis zum nächsten Startvorgang. Dumm nur, wenn der Transponder dann beispielsweise noch in der Jacke der zu Hause abgesetzten Sozia stecken oder mit leergesaugter Knopfbatterie nicht mehr auf Sendung sein sollte. Fakt ist: Das Teil ist im Zeitalter von problemlos über den gewöhnlichen Zündschlüssel aktivierbarer Wegfahrsperren elektronischer Overkill.
Sei’s drum. Die GTR grummelt dezent vor sich hin. Der erste Gang lässt sich auch in kaltem Zustand geräuscharm einlegen. Abfahrt. Aktiv, das ist die passende Beschreibung, wie es sich auf der GTR sitzt. Der einen Tick weiter als von den meisten Tourern gewohnt nach vorn geneigte Oberkörper, die relativ hohe Sitzbank und der dadurch offene Kniewinkel teilen die Last des Körpergewichts geschickt zwischen Hinterteil, Handgelenken und Beinen auf. Dieses Arrangement verschafft auf Dauer dem Sitzfleisch besseres Durchhaltevermögen als die auf Anhieb kommoder erscheinende aufrechtere Haltung. Und die nächste Kurve dankt’s obendrein. Wie an der Schnur gezogen pfeift die GTR durch enge und weite Kehren, lässt sich zielgenau und unaufgeregt steuern und das agile Handling nicht einmal vom breiten 190er-Hinterreifen verderben.
Erst als gegen Ende der Testdistanz von 2500 Kilometern die Bridgestone BT 021-Paarung eine »Autobahnkante« aufwiesen, neigte die GTR-Front in engen Kurven zur Kippeligkeit.
Wobei das Reisemobil selbst dann seine Pfunde – vollgetankt immerhin 313 Kilogramm – geschickt verbirgt. Das ist auch ein Verdienst der Federungsabstimmung. Zwar sprechen die 43er-Upside-down-Gabel und das Federbein feinfühlig auf kleine Unebenheiten an, legen dann aber zügig an Progression zu. Was der Kawasaki dadurch an Komfort abgeht, macht sie gerade bei grobem Geläuf wieder wett. Front und Heck arbeiten harmonisch, bieten stets genügend Federwegsreserven und filtern dadurch üble Verwerfungen rückstandsarm weg. Obendrein passt die serienmäßige Einstellung der Federbasis beziehungsweise der Zugstufendämpfung (siehe Kasten Seite 52) für einen 85 Kilogramm schweren Fahrer perfekt.
Trotz aller Anerkennung für die Fahrwerksabstimmung, letztlich ist es dieser so intensiv modifizierte Motor, der Neugierde weckt. Die Messdaten ernüchtern jedoch zunächst: Im Verhältnis zu den 31 PS, die der Vierzylinder mit auf dem Prüfstand ermittelten 151 PS an Spitzenleistung gegenüber der ZZR einbüßt (siehe Leistungs-kurven Seite 54), legt er in puncto Dreh-moment nur moderat zu. Einzig zwischen 2000 und 4000/min – dort allerdings deutlich – liegt die Drehmomentkurve des Tourenmotors über derjenigen des Sportlers. Und auch das maximale Drehmoment von 134 Nm (ZZR: 149 Nm) steht bei der GTR gerade mal 1400/min früher an als beim Basismodell.
Die befürchtete Enttäuschung in der Praxis bleibt erfreulicherweise aus. Erstens, weil selbst 151 PS im Tourensegment immer noch ein Rekordhoch bedeuten, und zweitens, weil gerade der Drehmomentanstieg im Drehzahlkeller die bekannte Antrittsschwäche des ZZR-Motors unterhalb von 5000/min ausmerzt. So zieht der Reihen-Vierer ab Standgasdrehzahl unaufgeregt los und dreht wie eine Turbine lochfrei und ohne überraschenden Leistungseinsatz bis zur Drehzahlgrenze von 10000/min. Quasi der einfachen Gleichung folgend: je mehr Drehzahl, desto mehr Leistung. Natürlich, wer vom weltdicksten Tourenmotor auch den brutalsten Antritt erwartet hat, der wird enttäuscht. Wem ein seidenweiches Leistungsband imponiert, in dem die 151 Pferde ihre Arbeit so unauffällig wie nur irgendmöglich verrichten, der darf sich mit diesem Antrieb auf souverän-entspanntes Touren freuen.
Zumal sich der Vierzylinder sonst keine Blöße gibt. Dank zweier Ausgleichswellen sind Vibrationen kein Thema, Lastwechselreaktionen bleiben trotz Kardan auf ein Mini­mum beschränkt, die Anti-Hopping-Kupplung arbeitet unauffällig und ist in der Regel nur durch ein kurzes Pulsieren des Kupplungshandhebels beim Gaswegnehmen bemerkbar, das Getriebe schaltet sich problemlos.
Zum Kapitel Getriebe: Die schwachen Durchzugswerte (siehe Messungen Seite 54) hat die GTR im Wesentlichen ihrer touristisch orientierten Übersetzung zu verdanken. Der sechste Gang – MOTORRAD misst nach der Überarbeitung der 1000-Punkte-Wertung seit diesem Jahr den Durchzug grundsätzlich in der letzten Fahrstufe – ist nämlich ganz bewusst als drehzahlsenkender Overdrive ausgelegt. Was sich auf den Benzinverbrauch auswirkt. Mit exakt fünf Litern auf 100 Kilometer begnügt sich die GTR beim 130er-Autobahnverbrauch mit knapp einem halben Liter weniger als die ZZR.
Während Beine, Hände und Schultern von der Verkleidung perfekt geschützt werden, erwischt der Luftstrom Fahrer über 1,80 Meter selbst mit ganz hoch gefahrener Scheibe immer noch an der oberen Hälfte des Helms. Abhilfe könnte die von Kawa-saki angebotene sechs Zentimeter höhere Zubehörscheibe schaffen. Immerhin kanalisiert der Windschutz die steife Brise so, dass keine Turbulenzen entstehen. Und noch etwas stört bei Autobahnfahrten: Ab 200 km/h beginnt die Kawa trotz aller fahrwerkstechnischen Gegenmaßnahmen zwar ungefährlich, aber spürbar zu pendeln.
Themawechsel. Dass die Bremsanlage den Ansprüchen eines voll beladen gut eine halbe Tonne schweren Tourenschiffs gerecht wird, versteht sich heute von selbst. Dass sie mit ABS ausgerüstet ist, eben-falls. Dennoch könnte gerade bei einem hecklastigen Motorrad wie der GTR die Regelung des hinteren Stoppers deutlich aggressiver ausgelegt sein. Dafür reicht bei der vorderen 310-Millimeter-Doppelscheibenbremse selbst ein Finger am Handhebel für eine Gewaltbremsung und rettet die Verzögerungsleistung der Gesamtanlage letztlich auf akzeptable, doch unterdurchschnittliche 8,8 m/s2.
Wohl keine Motorradspezies wird öfter zu zweit bewegt als ein Tourer. Und in dieser Beziehung gibt sich die GTR keine Blöße. Der Soziussitz zeigt sich geräumig, die Fußrasten sind kommod positioniert, lediglich die Haltegriffe könnten etwas höher aufragen. Stauraum findet sich in den beiden 35 Litern fassenden und einfach zu befestigenden Koffern für zwei Personen genügend. Zudem lässt sich das Duo mit einem 39 Liter großen Topcase erweitern.
So ist Kawasaki mit dem fahraktiven, bärenstarken und gut ausgestatteten Tourer definitiv ein Comeback in die Welt der Schnell- und/oder Fernreisenden gelungen. Und zwar – auch wenn es die im-posante Papierform sowie das Markenimage anders suggerieren – auf ganz unspek-takuläre Art.
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MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit*255 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h3,2 sek
0–140 km/h5,2 sek
0–200 km/h10,4 sek
Durchzug
60–100 km/h 5,6 sek
100–140 km/h5,4 sek
140–180 km/h6,5 sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 47/95 km/h
Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 10500/min
Effektiv 10200/min
Verbrauch im Test
bei 130 km/h5,0 l/100 km
Landstraße4,8 l/100 km
Theor. Reichweite458 km
KraftstoffartSuper
Maße und Gewichte
L/B/H2260/1080/1460 mm
Lenkerhöhe1050 mm
Wendekreis6340 mm
Gewicht vollgetankt313 kg
Zuladung195 kg
Radlastverteilung v/h46/54 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h44,0 m
Mittlere Verzögerung8,8 m/s²
Bemerkungen
Die groben und langen ABS-Regelvorgänge verlängern den Bremsweg gegenüber andern Motorrädern mit ABS. Die Betätigungskraft der Vorderradbremse ist etwas zu groß, die Funktion der Hinterradbremse eher mäßig.
Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit21,2 sek
vmax am Messpunkt102,6 km/h
Bemerkungen
Trotz des hohen Gewichts lässt sich die 1400 GTR zügig um die Pylonen wedeln. Das straffe Fahrwerk vermittelt Stabilität und gute Rückmeldung.
Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit30,3 sek
vmax am Messpunkt49,3 km/h
Bemerkungen
Hier sind die 313 Kilogramm der GTR am intensivsten zu spüren. Hilfreich bei den kurzen Beschleunigungen: die gut-mütige Leistungsentfaltung.
Kreisbahn, ø 46 Meter
Rundenzeit11,5 sek
vmax am Messpunkt47,7 km/h
Bemerkungen
Für ausreichend Grip sorgt der neue BT 021. Selbst bei großen Schräglagen bleibt das Fahrzeug stabil. Die Fußrasten setzen bei größeren Schräglagen unkritisch auf.
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 40 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub84,0 x 61,0 mm
Hubraum1352 cm3
Verdichtungsverhältnis10,7:1
Nennleistung 114,0 kW (155 PS) bei 8800/min
Max. Drehmoment 136 Nm bei 6200/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down- Gabel, ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 270 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 021 »E«

Maße und Gewichte
Radstand 1520 mm, Lenkkopfwinkel 63,9 Grad, Nachlauf 112 mm, Federweg v/h 113/136 mm, zulässiges Gesamtgewicht 508 kg, Tankinhalt 22,0 Liter.
Service-Daten
Service-Intervallealle 6000 km
Öl- und Filterwechsel alle 12000 km/4,1 l
Motoröl10 W 40
TelegabelölSAE 5 W
ZündkerzenCR9EIA-9
Leerlaufdrehzahl 1100 ± 50/min
Reifenluftdrucksolo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,9/2,9 (2,9/2,9) bar

Garantie drei Jahre
Farben Silber/Grau, Schwarz
Preis 15750 Euro
Nebenkosten 180 Euro

Im Vergleich mit der Leistungskurve der ZZR enttäuscht das Diagramm der GTR zunächst. Eine 31 PS geringere Spitzenleistung tauscht das GTR-Triebwerk nur gegen zusätzliches Drehmoment zwischen 2000 und 4000/min ein. In der Praxis resultiert diese Auslegung allerdings in einer sehr harmonischen, unaufgeregten Leistungsabgabe. Gut zu erkennen: die extrem lange Übersetzung des sechsten Gangs als Overdrive.

Trotz der Vorteile der hecklastigen Gewichtsverteilung beim Bremsen erlaubt das wenig aggressiv regelnde ABS der GTR nur eine für diese Klasse unterdurchschnittliche Bremsleistung von 8,8 m/s2.

Kommentare zur Punktewertung (Archivversion)

Motor:
Klarer Fall von Understatement. Obwohl das GTR-Triebwerk das stärkste aller Tourer ist, kaschiert die lange Übersetzung des Overdrives das wahre Potenzial des bärenstarken Motors. Dafür zeigt sich das Getriebe leicht schaltbar, trotz Kardan sind die Lastwechselreaktionen moderat, und die Anti-Hopping-Kupplung funktioniert unauffällig. Vorbildlich ist – dank zweier Ausgleichswellen – auch die Vibrationsarmut des Vierzylinders.

Fahrwerk:
Für ein vollgetankt 313 Kilogramm schweres Motorrad zeigt die GTR ein agiles Handling, neigt – zumindest bei stark angefahrenen Reifen – in engen Kurven allerdings zur Kippeligkeit. Die Schräglagenfreiheit ist enorm, die Fahrwerksabstimmung auf der sportlichen, aber nicht unkomfortablen Seite. Die fehlende Einstellmöglichkeit der Druckstufe vermisst niemand. Einziges Manko: die spürbare, wenn auch ungefährliche Pendelneigung über 200 km/h.

Alltag:
Trotz oder gerade wegen der sportlich angehauchten Sitzposition verteilt sich das Körpergewicht ideal auf die Kontaktpunkte zur Maschine, ermög-licht ermüdungsfreies Sitzen über lange Strecken – auch für den Sozius. Der Windschutz könnte jedoch ausgeprägter sein. Die höhenverstellbaren Scheinwerfer liefern eine sehr gute Ausleuchtung. Angesichts des moderaten Verbrauchs geht die Reichweite auch beim nur 22 Liter fassenden Tank in Ordnung.

Sicherheit:
Die Bremswirkung bleibt aufgrund des wenig aggressiv regelnden ABS auf einem eher unterdurchschnittlichen Niveau. In Sachen Dosierbarkeit und Betätigungskraft hält sich jedoch vor allem die Vorderradbremse auf einem dieser Klasse angemessenen Level. Lenkerschlagen ist ohnehin kein Thema.

Kosten:
Gut: GTR-Liebhaber, die sich vor dem 31. Dezember 2007 zum Kauf entschließen, erhalten drei statt zwei Jahre Garantie. Schlecht: kurze Inspektionsintervalle von nur 6000 Kilometern.

Preis-Leistung:
Keine Frage, 15930 Euro sind nicht wenig für ein Motorrad. Dennoch steht fest: Tourer bieten was fürs Geld. Da macht die GTR keine Ausnahme.

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