Top-Test Kawasaki ER-6n (Archivversion) Kleinarbeit

Wenige unauffällige Änderungen, aber jede Menge stilistische Updates machen aus der ER-6n ein erfrischend neues Motorrad. Ist sie besser als ihre Vorgängerin?

Never change a running system“ – ändere niemals etwas, das funktioniert. So könnte man diesen klugen Spruch salopp übersetzen. Doch nach drei erfolgreichen Jahren – bisher hat sich die ER-6 als unverkleidete und verkleidete Version zusammen über 22000 Mal weltweit verkauft – sah Kawasaki zwar noch keinen Bedarf für ein Nachfolgerin, aber für eine deutlich sichtbare Modellpflege. Die sollte die ER-6n neu und frisch aussehen lassen, ohne den Wiedererkennungswert des markanten Naked Bikes zu beeinträchtigen.

Mit behutsamen optischen Retuschen – hier ein wenig auftragen, dort etwas wegnehmen – hat Kawasaki diese Aufgabe gut gelöst. Allein die leicht geänderte, kantigere Lampenmaske mit den übereinander angeordneten Doppelscheinwerfern, die jetzt über zwei Standlichteinheiten verfügen, verleihen dem ER-6n-Gesicht markantere, erwachsenere Züge. Allerdings ist das bislang nur mäßig die Fahrbahn ausleuchtende Abblend- und Fernlicht dadurch nicht besser geworden. Prägnanter wirken die jetzt energisch nach vorn weisenden Kühlerabdeckungen. Sie mussten etwas ausladender gestaltet werden, damit der 40 Millimeter breitere, unansehnliche Kühler verdeckt bleibt. Ohne seine ER-6-typische Form aufzugeben, fällt der Tank schmaler, kantiger und von der Seite betrachtet etwas höher aus. Sein Fassungsvermögen blieb mit 15,5 Litern gleich.

Beim Blick unter die abschließbare Sitzbank fällt sofort das abgekantete, sich verjüngende Rahmenprofil unmittelbar hinter dem Tank auf. Es ermöglicht eine etwa einen Zentimeter schmalere Sitzfläche, weshalb die Füße des Fahrers den Boden noch leichter erreichen können. Für Einsteiger oder kurzbeinige Personen eine Verbesserung gegenüber dem Vorjahresmodell. Auch der Sozius wird sich auf der neuen ER-6n wohler fühlen, weil die zuvor aus Kunststoff gefertigten Alu-Guss-Haltegriffe niedriger montiert sind, besser in der Hand liegen und bequemer zu fassen sind.

Stabilere Fußrastenträger, eine kompaktere Heckpartie mit robustem LED-Rücklicht, eine schlankere Kennzeichenhalterung nebst -beleuchtung und Spritzschutz sowie endlich auch ein wirksamer Schmutzfänger auf der Schwinge sind weitere Veränderungen, die die neue ER-6n frischer aussehen und wertiger dastehen lassen. Ebenfalls Erwähnung verdienen in diesem Zusammenhang zierlichere hintere Blinker, ein profilierter statt eines rundlich glatten Kotflügels vorn und ein ansehnlicherer Ketteneinstellmechanismus.

Wenig Handlungsbedarf sahen Kawasakis Ingenieure beim Antrieb. Der 72 PS starke Reihenzweizylinder glänzt mit einer Leistungscharakteristik, die Einsteiger wie erfahrene, sportlich orientierte Motorradfahrer gleichermaßen zufriedenstellt. Bereits unter 2000/min nimmt der Motor sauber Gas an. Er steckt bummelnde, niedertourige Fahrweise klaglos weg, ohne zu ruckeln oder durch nervige Lastwechselreaktionen auf sich aufmerksam zu machen, zieht kraftvoll durch und demonstriert bis hinauf zu 11000/min Drehfreude und Spritzigkeit, ohne jemals aggressiv zu wirken. Ein Allroundtalent, dessen leichtgängiges, kurz und knackig zu schaltendes Sechsganggetriebe und wohldosierbare Kupplung gute Unterstützung leisten.

Trotzdem nahm man sich bei Kawasaki das Mapping der Kraftstoffeinspritzung vor, um unter 4000 Umdrehungen ein noch gleichmäßigeres Ansprechverhalten zu erzielen. Eine zum Vergleich herangezogene ER-6n des Modelljahrs 2008 sollte den Unterschied verdeutlichen. Doch in der Praxis ist eine spürbare Verbesserung kaum auszumachen. Neu ist auch der 300-Waben-Kata-lysator im grummelnden, vorwitzig gestylten Edelstahl-Auspuff. Leichter und effektiver soll er sein. Die Hoffnung, mit all diesen Maßnahmen vom neuen Kat bis zum geänderten Mapping auch noch den ohnehin schon recht niedrigen Verbrauch weiter drücken zu können, erfüllte sich aber nicht. Nach wie vor begnügt sich der Achtventil-Twin bei moderatem Landstraßentempo mit durchschnittlich 4,1 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer. Die alte ER-6n kam während der Vergleichsfahrt auf exakt den gleichen Wert. Was dagegen auffiel: Im Schiebebetrieb war ein leichtes Patschen im Auspuff der Neuen zu hören.

Wie bisher fühlt man sich auf der ER-6n auf Anhieb wohl. Der perfekt gekröpfte Lenker, die lässig-lockere, entspannte Sitzposition, der enge Knieschluss, die Leichtigkeit, die dieses schmale, fast schon zierliche Motorrad vorgibt: All das signalisiert eine Vertrautheit, die man genauso von der alten ER-6n bereits gewohnt war. Der 205 Kilogramm leichte Allrounder fährt sich wunderbar handlich und lässt sich trotzdem so präzise und neutral einlenken, dass verwinkelte Sträßchen richtig Freude bereiten. Die serienmäßig montierten Dunlop Roadsmart, die selbst bei kalter Witterung und auch bei Nässe mit guter Haftung aufwarten, tragen ihren Teil zum Wohlbefinden bei. Das alte Modell war mit weniger griffigen Dunlop Sportmax D 221 A bestückt.

Wobei Kawasaki auch beim Fahrwerk nachgebessert hat, ohne dass die Veränderung gleich ersichtlich ist. Der Rahmen ist an etlichen Stellen verstärkt, um für die obere hintere Motoraufhängung Silentblöcke einsetzen zu können, damit noch weniger Vibrationen zur Sitzbank durchdringen. Die obere Gabelbrücke mit angegossener Lenkeraufnahme wurde gegen eine Brücke mit in Gummi gelagerten Klemmfäusten getauscht, um dort ebenfalls die letzten Schwingungen von den Lenkergriffen und Rückspiegeln fernzuhalten. Zu diesem Zweck sind jetzt auch die Fußrasten für Fahrer und Sozius mit Gummi ummantelt. Mit Erfolg: Gerade ab mittleren Drehzahlen, bei denen das letztjährige Modell noch feine Vibrationen erzeugt, werkelt der Motor nun spürbar unauffälliger als bisher.

Außerdem neu: die Stahlrohrschwinge, deren ovaler Profilquerschnitt zur Verbesserung der Steifigkeit durch ein D-Profil ersetzt wurde. In der Fahrpraxis macht sich diese Maßnahme weniger bemerkbar. Eher schon die etwas straffer gedämpften, nach wie vor nicht einstellbaren Federelemente, die einen direkten Kontakt zur Fahrbahn vermitteln. Sie bieten noch immer aus-reichend Komfort, nur wippt das Heck bei forschem Fahrstil nicht mehr so nach wie beim 2008er-Modell. Doch werden wegen der progressiven Auslegung des direkt angelenkten Federbeins kurze, harte Stöße an den Fahrer weitergereicht.

Besser als bei der Vorgängerin lassen sich die Bremsen bedienen. Der Grund dafür: Ein auf 14 Millimeter Durchmesser reduzierter Kolben im vorderen Hauptbremszylinder (vorher 15,7 Millimeter) und auf 27 Millimeter verkleinerte Zylinder in den Doppelkolbenbremszangen führen zu einem günstigeren Übersetzungsverhältnis. Bei gleichbleibendem Kraftaufwand ist die Vorderradbremse nun feinfühliger dosierbar und zeichnet sich durch einen klareren Druckpunkt aus.

Des Weiteren ist das ABS, das bereits seit 2008 zum Standard jeder ER-6 gehört, neu abgestimmt. Es regelt feinfühliger als das letztjährige System und konfrontiert den Fahrer in Grenzsituationen nicht mehr mit einem abhebenden Hinterrad.

Zu weiteren Ausstattungsdetails zählen: einstellbare Handhebel für Bremse und Kupplung, gut zugängliche Verzurrhaken unter dem Rahmenheck und gleich zwei Stahlschlaufen unter der Sitzbank zur Helmbefestigung. Ein Hauptständer, um etwa die Kette besser warten zu können, fehlt leider noch immer, weil dies technisch wegen der Auspuffverlegung nicht realisierbar ist. Lediglich Montageständer für die Vorder- und Hinterachse können bei Kawasaki bestellt werden.

Die neu gestaltete Instrumenteneinheit wirkt formschöner und weniger aufgesetzt. Als Zusatzinformation besitzt sie nun eine Tankanzeige. Praktischer als das alte Instrumenten-Panel ist sie deshalb aber nicht. Der digitale Drehzahlmesser ist nicht leicht ablesbar, und auch die gefahrene Geschwindigkeit lässt sich wegen der filigranen, verspielten und komprimiert angeordneten Zahlen auf dem analogen Tacho nicht so schnell erkennen. Das machte einem die Vorgängerin mit dem zentral platzierten, analogen Drehzahlmesser und dem darunter angeordneten, mit großen Digitalziffern anzeigenden Tacho einfacher.

Dafür ärgerten sich ER-6-Besitzer in der Vergangenheit über lieblos zusammengebrutzelte Schweißnähte am Rahmen oder auch die teils mindere Lackqualität. An der jüngsten ER gefallen zumindest einmal sauber gezogene Schweißnähte. Und Kawasaki verspricht, dass Schichtdicke und Widerstandsfähigkeit des Lacks zugelegt hätten. Das Beste daran: All die Verbesserungsmaßnahmen kosten nicht etwa die Welt, sondern angemessene 100 Euro mehr. Heißt: Das unterm Strich neue, noch überzeugendere Modell ist für günstige 6695 Euronen zu haben.

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