Top-Test Kawasaki ER-6n (Archivversion)

Kleinarbeit

Wenige unauffällige Änderungen, aber jede Menge stilistische Updates machen aus der ER-6n ein erfrischend neues Motorrad. Ist sie besser als ihre Vorgängerin?

Never change a running system“ – ändere niemals etwas, das funktioniert. So könnte man diesen klugen Spruch salopp übersetzen. Doch nach drei erfolgreichen Jahren – bisher hat sich die ER-6 als unverkleidete und verkleidete Version zusammen über 22000 Mal weltweit verkauft – sah Kawasaki zwar noch keinen Bedarf für ein Nachfolgerin, aber für eine deutlich sichtbare Modellpflege. Die sollte die ER-6n neu und frisch aussehen lassen, ohne den Wiedererkennungswert des markanten Naked Bikes zu beeinträchtigen.

Mit behutsamen optischen Retuschen – hier ein wenig auftragen, dort etwas wegnehmen – hat Kawasaki diese Aufgabe gut gelöst. Allein die leicht geänderte, kantigere Lampenmaske mit den übereinander angeordneten Doppelscheinwerfern, die jetzt über zwei Standlichteinheiten verfügen, verleihen dem ER-6n-Gesicht markantere, erwachsenere Züge. Allerdings ist das bislang nur mäßig die Fahrbahn ausleuchtende Abblend- und Fernlicht dadurch nicht besser geworden. Prägnanter wirken die jetzt energisch nach vorn weisenden Kühlerabdeckungen. Sie mussten etwas ausladender gestaltet werden, damit der 40 Millimeter breitere, unansehnliche Kühler verdeckt bleibt. Ohne seine ER-6-typische Form aufzugeben, fällt der Tank schmaler, kantiger und von der Seite betrachtet etwas höher aus. Sein Fassungsvermögen blieb mit 15,5 Litern gleich.

Beim Blick unter die abschließbare Sitzbank fällt sofort das abgekantete, sich verjüngende Rahmenprofil unmittelbar hinter dem Tank auf. Es ermöglicht eine etwa einen Zentimeter schmalere Sitzfläche, weshalb die Füße des Fahrers den Boden noch leichter erreichen können. Für Einsteiger oder kurzbeinige Personen eine Verbesserung gegenüber dem Vorjahresmodell. Auch der Sozius wird sich auf der neuen ER-6n wohler fühlen, weil die zuvor aus Kunststoff gefertigten Alu-Guss-Haltegriffe niedriger montiert sind, besser in der Hand liegen und bequemer zu fassen sind.

Stabilere Fußrastenträger, eine kompaktere Heckpartie mit robustem LED-Rücklicht, eine schlankere Kennzeichenhalterung nebst -beleuchtung und Spritzschutz sowie endlich auch ein wirksamer Schmutzfänger auf der Schwinge sind weitere Veränderungen, die die neue ER-6n frischer aussehen und wertiger dastehen lassen. Ebenfalls Erwähnung verdienen in diesem Zusammenhang zierlichere hintere Blinker, ein profilierter statt eines rundlich glatten Kotflügels vorn und ein ansehnlicherer Ketteneinstellmechanismus.

Wenig Handlungsbedarf sahen Kawasakis Ingenieure beim Antrieb. Der 72 PS starke Reihenzweizylinder glänzt mit einer Leistungscharakteristik, die Einsteiger wie erfahrene, sportlich orientierte Motorradfahrer gleichermaßen zufriedenstellt. Bereits unter 2000/min nimmt der Motor sauber Gas an. Er steckt bummelnde, niedertourige Fahrweise klaglos weg, ohne zu ruckeln oder durch nervige Lastwechselreaktionen auf sich aufmerksam zu machen, zieht kraftvoll durch und demonstriert bis hinauf zu 11000/min Drehfreude und Spritzigkeit, ohne jemals aggressiv zu wirken. Ein Allroundtalent, dessen leichtgängiges, kurz und knackig zu schaltendes Sechsganggetriebe und wohldosierbare Kupplung gute Unterstützung leisten.

Trotzdem nahm man sich bei Kawasaki das Mapping der Kraftstoffeinspritzung vor, um unter 4000 Umdrehungen ein noch gleichmäßigeres Ansprechverhalten zu erzielen. Eine zum Vergleich herangezogene ER-6n des Modelljahrs 2008 sollte den Unterschied verdeutlichen. Doch in der Praxis ist eine spürbare Verbesserung kaum auszumachen. Neu ist auch der 300-Waben-Kata-lysator im grummelnden, vorwitzig gestylten Edelstahl-Auspuff. Leichter und effektiver soll er sein. Die Hoffnung, mit all diesen Maßnahmen vom neuen Kat bis zum geänderten Mapping auch noch den ohnehin schon recht niedrigen Verbrauch weiter drücken zu können, erfüllte sich aber nicht. Nach wie vor begnügt sich der Achtventil-Twin bei moderatem Landstraßentempo mit durchschnittlich 4,1 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer. Die alte ER-6n kam während der Vergleichsfahrt auf exakt den gleichen Wert. Was dagegen auffiel: Im Schiebebetrieb war ein leichtes Patschen im Auspuff der Neuen zu hören.

Wie bisher fühlt man sich auf der ER-6n auf Anhieb wohl. Der perfekt gekröpfte Lenker, die lässig-lockere, entspannte Sitzposition, der enge Knieschluss, die Leichtigkeit, die dieses schmale, fast schon zierliche Motorrad vorgibt: All das signalisiert eine Vertrautheit, die man genauso von der alten ER-6n bereits gewohnt war. Der 205 Kilogramm leichte Allrounder fährt sich wunderbar handlich und lässt sich trotzdem so präzise und neutral einlenken, dass verwinkelte Sträßchen richtig Freude bereiten. Die serienmäßig montierten Dunlop Roadsmart, die selbst bei kalter Witterung und auch bei Nässe mit guter Haftung aufwarten, tragen ihren Teil zum Wohlbefinden bei. Das alte Modell war mit weniger griffigen Dunlop Sportmax D 221 A bestückt.

Wobei Kawasaki auch beim Fahrwerk nachgebessert hat, ohne dass die Veränderung gleich ersichtlich ist. Der Rahmen ist an etlichen Stellen verstärkt, um für die obere hintere Motoraufhängung Silentblöcke einsetzen zu können, damit noch weniger Vibrationen zur Sitzbank durchdringen. Die obere Gabelbrücke mit angegossener Lenkeraufnahme wurde gegen eine Brücke mit in Gummi gelagerten Klemmfäusten getauscht, um dort ebenfalls die letzten Schwingungen von den Lenkergriffen und Rückspiegeln fernzuhalten. Zu diesem Zweck sind jetzt auch die Fußrasten für Fahrer und Sozius mit Gummi ummantelt. Mit Erfolg: Gerade ab mittleren Drehzahlen, bei denen das letztjährige Modell noch feine Vibrationen erzeugt, werkelt der Motor nun spürbar unauffälliger als bisher.

Außerdem neu: die Stahlrohrschwinge, deren ovaler Profilquerschnitt zur Verbesserung der Steifigkeit durch ein D-Profil ersetzt wurde. In der Fahrpraxis macht sich diese Maßnahme weniger bemerkbar. Eher schon die etwas straffer gedämpften, nach wie vor nicht einstellbaren Federelemente, die einen direkten Kontakt zur Fahrbahn vermitteln. Sie bieten noch immer aus-reichend Komfort, nur wippt das Heck bei forschem Fahrstil nicht mehr so nach wie beim 2008er-Modell. Doch werden wegen der progressiven Auslegung des direkt angelenkten Federbeins kurze, harte Stöße an den Fahrer weitergereicht.

Besser als bei der Vorgängerin lassen sich die Bremsen bedienen. Der Grund dafür: Ein auf 14 Millimeter Durchmesser reduzierter Kolben im vorderen Hauptbremszylinder (vorher 15,7 Millimeter) und auf 27 Millimeter verkleinerte Zylinder in den Doppelkolbenbremszangen führen zu einem günstigeren Übersetzungsverhältnis. Bei gleichbleibendem Kraftaufwand ist die Vorderradbremse nun feinfühliger dosierbar und zeichnet sich durch einen klareren Druckpunkt aus.

Des Weiteren ist das ABS, das bereits seit 2008 zum Standard jeder ER-6 gehört, neu abgestimmt. Es regelt feinfühliger als das letztjährige System und konfrontiert den Fahrer in Grenzsituationen nicht mehr mit einem abhebenden Hinterrad.

Zu weiteren Ausstattungsdetails zählen: einstellbare Handhebel für Bremse und Kupplung, gut zugängliche Verzurrhaken unter dem Rahmenheck und gleich zwei Stahlschlaufen unter der Sitzbank zur Helmbefestigung. Ein Hauptständer, um etwa die Kette besser warten zu können, fehlt leider noch immer, weil dies technisch wegen der Auspuffverlegung nicht realisierbar ist. Lediglich Montageständer für die Vorder- und Hinterachse können bei Kawasaki bestellt werden.

Die neu gestaltete Instrumenteneinheit wirkt formschöner und weniger aufgesetzt. Als Zusatzinformation besitzt sie nun eine Tankanzeige. Praktischer als das alte Instrumenten-Panel ist sie deshalb aber nicht. Der digitale Drehzahlmesser ist nicht leicht ablesbar, und auch die gefahrene Geschwindigkeit lässt sich wegen der filigranen, verspielten und komprimiert angeordneten Zahlen auf dem analogen Tacho nicht so schnell erkennen. Das machte einem die Vorgängerin mit dem zentral platzierten, analogen Drehzahlmesser und dem darunter angeordneten, mit großen Digitalziffern anzeigenden Tacho einfacher.

Dafür ärgerten sich ER-6-Besitzer in der Vergangenheit über lieblos zusammengebrutzelte Schweißnähte am Rahmen oder auch die teils mindere Lackqualität. An der jüngsten ER gefallen zumindest einmal sauber gezogene Schweißnähte. Und Kawasaki verspricht, dass Schichtdicke und Widerstandsfähigkeit des Lacks zugelegt hätten. Das Beste daran: All die Verbesserungsmaßnahmen kosten nicht etwa die Welt, sondern angemessene 100 Euro mehr. Heißt: Das unterm Strich neue, noch überzeugendere Modell ist für günstige 6695 Euronen zu haben.
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Technische Daten Kawasaki ER-6n (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 336 W , Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 15:46.
Bohrung x Hub 83,0 x 60,0 mm
Hubraum 649 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung 53,0 kW (72 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 7000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Roadsmart

Maße und Gewichte
Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/125 mm, zulässiges Gesamtgewicht 382 kg, Tankinhalt 15,5 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 6000 km
Öl- und Filterwechsel alle 12000 km/1,9 l
Motoröl SAE 10W40
Telegabelöl SAE 10
Zündkerzen NGK CR9EIA9
Leerlaufdrehzahl 1300±50/min
Reifenluftdrucksolo (mit Sozius) vorn/hinten 2,25 (2,25)/2,5 (2,5) bar

Garantie zwei Jahre
Farben Orange, Schwarz, Weiß
Preis (Modell 2009) 6695 Euro
Nebenkosten zirka 180 Euro
Preis (Modell 2008) 6595 Euro

Unser Fazit (Archivversion)

Der Erfolg gibt der ER-6 recht. Sie ist ein leichtes, narrensicheres Allroundtalent mit einem durchzugsstarken, quirligen und sparsamen Zweizylinder. Mit treffsicherer Feinabstimmung vom Fahrwerk bis zu den Bremsen ist es Kawasaki gelungen, das einsteigerfreundliche Motorrad nochmals zu verbessern. Und: Auch die neue ER-6n ist dank behutsamer Designänderungen un-verwechselbar ER-6n geblieben.

Plus / Minus (Archivversion)

Plus
Die neuen Fußrastenausleger wirken massiver und geben bei Belastung nicht so leicht nach wie die alten.
Unter der abschließbaren Sitzbank sieht es recht aufgeräumt aus. Es ist noch genug Platz für mehr oder einfach nur besseres Bordwerkzeug.
Der sehr kleine Spritzschutz an der Schwinge funktioniert effektiv. Nach einer Regenfahrt ist die Heckpartie weniger verdreckt als beim Vorgängermodell.
Nicht nur ein Modegag: Das LED-Rücklicht verbraucht weniger Strom, ist langlebiger und zuverlässiger als jede Glühlampe.

Minus
Die Mutter der Hinterachse wird nach wie vor mit einem simplen Splint gesichert.
Lästiges Auspuffpatschen ist im Schiebebetrieb zu vernehmen.
Die neuen, vieleckigen Rückspiegel wirken zwar großflächig, doch in der Praxis ist der Blick nach hinten stark eingeschränkt.

Die verkleidete ER-6f (Archivversion)

Nicht jeder, der mit dem Kauf einer ER-6 liebäugelt, verspürt den Wunsch, ungeschützt Wind und Wetter zu trotzen. Deshalb stellt Kawasaki auch 2009 dem Naked Bike eine vollverkleidete Variante zur Seite. Alle wichtigen Modifikationen von der verstärkten Schwinge über vibrationsmindernde Aufhängungen, straffere Federelemente, feinfühligere Bremsen bis hin zum geänderten Mapping der Benzineinspritzung sind auch bei der ER-6f verwirklicht. Die kantigere, sportlicher gestylte Verkleidung nimmt Doppelscheinwerfer auf, die den Ninja-Supersportmodellen recht ähnlich sehen. Ein wenig breiter als beim Vorgängermodell fällt die im knappen Winkel angestellte Verkleidungsscheibe aus. Eine Lippe an der Oberkante der Scheibe soll den Luftstrom besser über den Kopf des Fahrers hinwegleiten. Um die bei hohen Geschwindigkeiten auftretenden lästigen Verwirbelungen zu reduzieren, verfügt die ER-6f über einen aufwärts gerichteten Luftkanal in der Mitte der Verkleidung. Ob diese feinen Veränderungen wirklich positive Auswirkungen zeigen, wird MOTORRAD in den nächsten Wochen testen. Die Präsentation findet voraussichtlich im Februar statt. Wie die „n“ wird auch die „f“ ausschließlich mit ABS angeboten. Leider hielt sich Kawasaki mit dem Preis bis Redaktionsschluss noch zurück. Er dürfte sich etwa 400 Euro über dem der ER-6n einpendeln.

Die Konkurrenz (Archivversion)

Honda CBF 600 ABS
Vierzylinder, Sechsgang, 78 PS, Gewicht 225 kg, 0–100 km/h: 4,2 sek, vmax: 210 km/h, Verbrauch 5,6 Liter
7040 Euro*

Suzuki Gladius 650
V-Zweizylinder, Sechsgang,72 PS, Gewicht k. A., 0–100 km/h: k. A. vmax: ca. 200 km/h, Verbrauch k. A.
6290 Euro*

Yamaha XJ6 ABS
Vierzylinder, Sechsgang, 78 PS, Gewicht ca. 206 kg, 0–100 km/h: k. A., vmax: ca. 210 km/h, Verbrauch k. A.
6495 Euro*


*inklusive Nebenkosten

MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit* 200 km/h

Beschleunigung
0100 km/h 3,9 sek
0140 km/h 7,2 sek
0–200 km/h 26,0 sek

Durchzug
60100 km/h 4,5 sek
100140 km/h 5,1 sek
140180 km/h 6,6 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100)48/94 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich11000/min
Effektiv10500/min


Verbrauch
bei 130 km/h 4,4 l/100 km
Landstraße 4,1 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 378 km
Kraftstoffart Normal


Maße+Gewichte
L/B/H 2090/830/1270 mm
Sitzhöhe 800 mm
Lenkerhöhe 1020 mm
Wendekreis 5200 mm
Gewicht vollgetankt 205 kg
Zuladung 177 kg
Radlastverteilung v/h 50/50 %


Fahrdynamik
Sehr handlich und stabil fährt die ER-6n um den schnellen Parcours. Die straffe Fahrwerksabstimmung verhindert Unruhen beim schnellen Schräglagenwechsel. Daher ist eine sehr gute Zeit und eine hohe Geschwindigkeit am Messpunkt erreichbar.

Kommentare MOTORRAD-Punktewertung (Archivversion)

Motor
Als kleines Allroundtalent entpuppt sich der mit 72 PS aus 650 Kubikzentimetern gerüstete Zweizylindermotor. Aus niedrigsten Drehzahlen geht er sanft ans Gas, zeigt keinerlei Durchzugsschwäche, lässt sich schaltfaul fahren. Er kann aber auch ganz anders. Bis über 10000/min dreht er freizügig hoch, hat Biss und in Verbindung mit dem gut abgestimmten Sechsganggetriebe echte Sprinterqualitäten.

Fahrwerk
Schlank und leicht, ist das Fahrwerk sehr auf Handlichkeit und neutrales Fahr-verhalten getrimmt. Die im Vergleich zur Vorgängerin etwas straffere Fahrwerksauslegung nimmt der Kawa ein bisschen Komfort, schenkt ihr im Gegenzug jedoch mehr Fahrstabilität und Lenkpräzision. Für den ernsthaft sportlichen Einsatz ist die ER-6 freilich nicht gebaut. Und die Federelemente sind in der Dämpfung nicht einstellbar.

Alltag
Entspannt und lässig ist die Sitzposition, sogar dauerhaft bequem. Und die schlanke Taille erlaubt es kleineren Personen, mit den Füßen sicher den Boden zu erreichen. Nur langbeinige Fahrer werden einen engen Kniewinkel wegen der etwas hoch montierten Fußrasten bemängeln. Einstellbare Handhebel, Tankuhr und eine Reichweite von mehr als 350 Kilometer sind nennenswerte Dreingaben, die verbesserte Verarbeitungsqualität ist mehr als erfreulich.

Sicherheit
Mehr Gefühl erlaubt die überarbeitete Vorderradbremse. Dosierbarkeit und Druckpunkt sind besser geworden. Auch das ABS regelt feinfühliger als bisher. Aufstellneigung beim Bremsen ist mit den montierten Dunlop Roadsmart kaum zu spüren.

Kosten
Der Günstige Verbrauch des Zweizylinders konnte trotz Optimierungsmaßnahmen nicht weiter gesenkt werden. Die Unterhalts- und Inspektionskosten liegen auf niedrigem Niveau.

Preis-Leistung
Mit vier Punkten Vorsprung auf ihre Vorgängerin fährt die neue ER-6n eine prima Note ein. Den Sprung unter die Top Ten schafft sie leider nicht.

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