Top-Test Kawasaki Versys ABS (Archivversion)

Quo Versys

Kein Tourer, keine Enduro, weder Fun- noch Naked Bike. Irgendwie soll die Versys ein bisschen von allem sein. Reicht das? Und falls ja, wofür?

Es ist noch dunkel an diesem Morgen im Oktober. Der Zeitmesser im beleuchteten, fast zyklopisch erscheinenden Display der Kawasaki Versys zeigt 6.23 Uhr, das Thermometer vor dem Garagentor hängt auf ein Grad Celsius. Lässig lässt sich das 210 Kilo schwere Motorrad vom Seitenständer kippen und kinderleicht um frech parkende Fahrräder jonglieren. Schon beim Schieben glaubt man zu spüren, dass die Techniker der Versys eine fabelhafte Balance mit auf den Weg gegeben haben.
Per Knopfdruck wird der 649 Kubik starke Twin aus der Nachtruhe gerissen, blubbert sofort gleichmäßig bei 1800 Touren vor sich hin. Handschuhe anziehen, Bein über die 850 Millimeter hohe Sitzbank schwingen und Platz nehmen. Bequem sitzt es sich. Arme und Beine sind entspannt, der Allerwerteste empfindet sowohl Form als auch Polsterung der Sitzbank
als angenehm. Kawasaki bewirbt seine Schöpfung als ein optimales Gefährt zum »Streetsurfing«. Was immer damit auch
gemeint sein mag, soll die Versys auf jeden Fall Eigenschaften wie entspanntes Touren und sportliches Angasen optimal mit-
einander verschmelzen und gleichzeitig
ein bestmöglicher Alltags-Begleiter sein. Wir werden sehen.
Mit kurzem Ruck rasten die Klauen des ersten Gangs ein. Die Kupplung wird konventionell durch einen Seilzug betätigt. Das funktioniert leichtgängig. Der Druckpunkt wirkt zwar nicht sehr präzise, aber selbst bei arger Misshandlung macht die Kupplung nicht schlapp. Die Gänge flutschen ebenfalls leichtgängig und rasten exakt. Bereits auf den ersten Metern gibt sich die Maschine unglaublich handlich – kein Wunder: kurzer Radstand von 1415 Millimeter, steiler Lenkkopf mit 65 Grad, Gewichtsverteilung je 50 Prozent vorn und hinten, breiter Stahlrohrlenker. Dieser wirkt filigran und ist über einen gewaltigen Riser, den man in ähnlicher Form von Harleys
V-Rod-Modellen kennt, mit der oberen Gabelbrücke verbunden. Das erweckt optisch den Eindruck, als würde man mittags einlenken und sich abends das Rad bewegen. In Wirklichkeit überzeugt die Versys mit zielgenauer Leichtfüßigkeit, zappt sich mir nichts, dir nichts auf innerstädtische Pole-Positionen, flitzt um parkende Blechkarossen wie ein Hase auf der Flucht.
Das Ortsschild ist kaum in den breiten, nur minimal vibrierenden Spiegeln verschwunden, da ist schon der sechste Gang drin: 70 km/h bei 3000/min. Gibt’s doch gar nicht, schießt es einem durch den Kopf. Das Popometer sortiert diese Art des powervollen Vorwärtsdrangs in die Schublade mit weitaus stärken Bikes. Der Reihenzweizylinder, der auch die Schwestermodelle ER-6n und ER-6f antreibt, wirkt, als hätte man ihm einen Haufen Pferde mehr mit auf den Weg gegeben.
Das Gegenteil ist bei der Versys der Fall. Die Ingenieure haben das Triebwerk – ein Gegenläufer mit 180 Grad Kurbelversatz – neu abgestimmt. Zugunsten höherer Drehmomentausbeute im unteren und mittleren Drehzahlbereich wurde auf etwas Spitzenleistung verzichtet. Geänderte Nockenwellen sorgen für höheres Drehmoment, das Kennfeld sowie die Einspritzung wurden neu programmiert, ein Interferenzrohr verbindet beide Krümmer.
Resultat: Statt nominell 72 PS bei 8500/min und 66 Nm bei 7000/min in den ER-Modellen produziert der Antrieb in der Versys 64 PS bei 8000/min und 61 Nm
bei 6800 Touren. Sagt zumindest der Hersteller. Der MOTORRAD-Prüfstand offenbarte, dass die beiden Testmaschinen dichter zusammenliegen: 68 PS bei der ER-6f gegenüber 66 bei der Versys. Trotzdem: Wie kann weniger mehr sein? Ist die Wahrnehmung eine Irritation des Popometers? Also flugs den Kollegen anrufen und zum Duell mit der ER-6f fordern.
30 Minuten später: lange Gerade, Windstille, Sonne schräg links. ER-Kollege rechts. Auf die Plätze, fertig, los! Beim Spurt bis 150 km/h liegen beide Maschinen nahezu gleichauf. Danach setzt sich die ER-6f langsam ab. Topspeed? Bei
der hochbeinigeren Versys ist laut Kawasaki bei 185 km/h Schluss. Die sicher windschlüpfigere ER-6f erreicht 210. Aber Höchstgeschwindigkeit ist nicht alles.
Oftmals zählt Elastizität mehr als pure Spitzenleistung. Im Durchzug von 60 auf 140 km/h nimmt die Versys dem Schwestermodell nur ein paar Zehntel ab. Oberhalb von 140 km/h zeigt dann die Alte der Neuen gnadenlos, wo der Bartel den Most holt, und erledigt den Durchzug von 140 auf 180 km/h um 2,8 Sekunden schneller. Also doch nur ein Gefühl, das trügt?
Nein. Im Alltag – und den repräsentieren Messwerte nur bedingt – setzt sich
die Versys immer vor die nominal stärkere ER-6f. Denn erstens ist das Leben keine lange Gerade, auf der im Sechsten beschleunigt wird, und zweitens das Ansprechverhalten des Versys-Twins absolut tadellos. Jeden spontanen Dreh am Gasgriff setzt das Aggregat sofort in kraftvollen Schub um. Die Lastwechselreaktionen im Antriebsstrang sind minimal. Der Motor
ist extrem antrittsstark, das Drehmoment
liegt zwischen 2000 und 7000/min immer
über dem, was der Zweizylinder in der ER-Abstimmung leistet. Zudem glänzt dieses Testexemplar mit ganz hervorragender Laufkultur. Vibrationen äußern sich nur
minimal als Kribbeln in den Fußrasten. Die Techniker haben sehr gute Arbeit geleistet und den Twin perfekt auf den neuen Einsatzzweck abgestimmt. Er taugt tatsächlich ebenso gut für entspanntes Touren wie für sportliche Landstraßenhatz. Und was den Funbike-Faktor angeht...
Nur mal angenommen, Ihr geheimer Wunsch war es schon immer, auf dem Hinterrad fahren zu können – die Versys
ist geradezu prädestiniert dafür. Mit kaum einem anderen Bike gelingen Wheelies so einfach. Egal, ob erster oder zweiter Gang: Gas auf, Kupplung raus, und zack, strebt das Vorderrad gen Himmel. Das aufrechte Sitzen, die ideale Radlastverteilung sowie der spontan und kräftig ansprechende
Motor machen den Tanz auf einem Rad zum Kinderspiel. Durch den linearen
Leistungsanstieg und das nahezu gleich-
bleibend vorhandene Drehmoment lässt sich dieser Tanz selbst für Ungeübte easy fortführen. Allerdings wird der Bums von unten durch etwas verhaltene Drehfreude erkauft: Ab 8000 Touren wirkt der Motor zäh, bei 10400/min setzt der Drehzahl-
begrenzer dem Treiben ein Ende.
Pause. Kollege »ER« umschleicht die Versys, die etwas hochwertiger als die beiden bekannten Modelle daherkommt. Vor allem die Upside-down-Gabel sowie die Bananenschwinge aus gebürstetem Aluminium werten die Maschine im Vergleich auf. Hinzu kommt, dass sie auffälliger ist. Für das Design der Versys war der mittlerweile 60-jährige Shunji Tanaka verantwortlich. Ein Visionär, der neben vielen markanten Schöpfungen auch den legendären Roadster Mazda MX-5 entworfen hat.
Während die ER das Weite sucht, wird die Versys in das Kurvendickicht der Top-Test-Strecke geschickt. Bei den Gummis setzt Kawasaki wie bei ER-6f und 6n auf Dunlop D 221 – bei der Versys in der Sonderspezifikation »G« –, vorn in 120/70-Dimension, hinten in handlingfreundlicher 160/60-Größe. Die Bereifung gibt sich handlich und passt hervorragend zur
Maschine. Und die Maschine hervorragend zu den Kurven. Federleicht und neutral fällt die Versys in Schräglage und folgt den Lenkbefehlen präzise. Enge Wechselkurven? Reinhalten, einklappen – verdammt! Verschätzt. Macht nix. Ein kleiner Zug am Lenker genügt, schon sind Kurskorrekturen in Schräglage vollzogen. Selbst kleinste Radien scheut die Versys nicht, zickt nicht, kippt nicht unplanmäßig hinein, sondern bleibt immer völlig unter Kontrolle. Die Versys, kurz für versatile (vielseitiges) System, hat ihren Namen offensichtlich verdient. In ganz enge Kehren lässt sie sich wie eine Supermoto- oder Enduromaschine drücken, weit geschwungene Kurven nimmt sie präzise im Oldstyle – wenn Maschine und Fahrer sich im gleichen Winkel zur Straße neigen.
Nach 200 Kilometern Gourmet-Asphalt erreicht die Versys den letzten Sektor
der MOTORRAD-Top-Test-Strecke, auf der das Fahrwerk zeigen muss, was es kann. 150 Millimeter Federweg stehen vorn, 145 Millimeter hinten zur Verfügung. Auf ständig wechselnden Fahrbahnbelägen und ausgeprägten Bodenwellen sind die Feder-
elemente gefordert. In der Upside-down-Gabel ist die Federvorspannung variabel, darüber hinaus in einem Holm die Zug-
stufe. Beides ist auch beim direkt angelenkten Federbein einstellbar.
Das Fahrwerk ist straff genug, um
Heizern exaktes Feedback zu liefern, und trotzdem so komfortabel, dass die Tourenfraktion nicht klagen kann. Bodenwellen werden weitestgehend absorbiert. Vor allem das Showa-Federbein erledigt seinen Job prima. Mit wenigen Handgriffen ist es
auf Gepäck oder Sozius eingestellt und vermittelt selbst beim Fahren auf der allerletzten Rille ein gutes Gefühl. Die Gabel überzeugt dagegen nur bis zur vorletzten Rille. Wenn die ultrahandliche Versys durch Kurven gescheucht wird, als gäbe es
kein Morgen mehr, beginnt die Vorderrad-
führung bei Bodenwellen in Schräglage
zu stuckern, das Rad springt leicht. Doch davon ausgehend, dass 99 Prozent aller Fahrer nicht unter dem Motto »Run for your life« über den Teer glühen, darf die Fahrwerksabstimmung für alle Situationen als gut gelungen bezeichnet werden.
Selbiges gilt auch für das Bosch-ABS, das im Gegensatz zur ER-6f den Druckpunkt am Hebel nicht verwässert. Anpassungsbremsungen sind gut dosierbar, das System regelt spät, allerdings ein wenig grob. Bei der Bremsmessung im Top-Test-Parcours stand die Versys nach 43,4 Metern aus 100 km/h. Die daraus resultierende mittlere Bremsverzögerung entspricht 8,9 m/s2 – ein akzeptabler, wenngleich
kein Spitzenwert. Besser als bei der ER-6f arbeitet die Überschlagserkennung, so gut, dass Stoppies schon im Ansatz unter-
bunden werden.
Spitzenwerte erzielt die Versys an der Tanksäule. Lediglich 4,1 Liter Normalbenzin genehmigt sich der Twin bei normaler Landstraßenfahrt und ermöglicht somit eine Reichweite von tourenfreundlichen 463 Kilometern. Bei konstant 130 km/h zerstäuben die Einspritzdüsen 4,3 Liter, wer’s eilig hat und ständig zwischen 160 und 180 km/h unterwegs ist, der muss
mit rund fünf Litern auf 100 Kilometern rechnen – das ist im wahrsten Wortsinn verbraucherfreundlich.
Genau wie der Preis. Für budgetschonende 6695 Euro wird die Versys Anfang Dezember beim Händler stehen. 600 Euro kostet das ABS. Für Tourenfahrer hält
Kawasaki ein Koffersystem mit Topcase (bis zu 97 Liter Stauraum) sowie eine hohe Scheibe bereit. Damit wäre der Dreiklang erreicht: Sport, Tour, Fun. Sicherlich wird ein Sportler immer sportlicher sein. Ein echter, schwerer Tourer touristische Ansprüche besser befriedigen und eine Supermoto vielleicht noch einen Tick handlicher sein. Aber: Wer hat schon
das nötige Kleingeld und den Platz in der Garage, um drei Motorräder zu horten?
Die Versys ist eine echte Marktbe-
reicherung und Alternative für Anfänger wie alte Hasen. Also: Quo vadis? Wahrscheinlich unter die Top Ten der bestverkauften Bikes 2007.
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Kawasaki Versys ABS (Top-Test) (Archivversion)

Plus
Blinker sehr flexibel gelagert
Gute Sicht in den Spiegeln
Leerlaufschraube als gut erreichbare
Rändelmutter ausgeführt
Einfache Ölkontrolle
Basisarbeiten mit Bordwerkzeug realisierbar
Minus
Miserable Kettenabdeckung
Keine Radabdeckung
Scheinwerferverstellung umständlich
Öl nachfüllen nur mit Trichter möglich
Reifenventile nicht gekröpft
Fahrwerkseinstellungen
Solobetrieb komfortabel
Gabel: Zugstufe 3 1/2 Umdrehungen offen,
Federbasis drei Umdrehungen vorgespannt
Federbein: Zugstufe drei Klicks offen,
Federbasis Stufe drei

Mit Gepäck/Beifahrer oder sportlich
Gabel: Zugstufe 3/4 Umdrehung offen,
Federbasis sechs Umdrehungen vorgespannt
Federbein: Zugstufe fünf Klicks offen,
Federbasis Stufe fünf

Kawasaki Versys ABS (Top-Test) (Archivversion)

Ein Herz, drei Körper: Der vor
einem Jahr präsentierte, neu konstruierte und 649 Kubik große Twin kommt nunmehr in der dritten
Motorradvariante zum Einsatz. Der Antrieb baut sehr kompakt. Das Getriebe beispielsweise ist in
Kassettenform angeordnet – für etwaige Wartungsarbeiten muss der Motor nicht zerlegt werden. Vibrationen fallen trotz Ausgleichswelle, so die Erfahrung von MOTORRAD, je nach Testexemplar mehr oder weniger stark aus. Der Kunst-
griff, den Schalldämpfer unter den
Motor zu verbannen, ist in Sachen Schwerpunkt optimal, ermöglicht ein schlankes Heck selbst bei Verwendung von Koffern und verbessert den Soziuskomfort.
In der Zulassungsstatistik 2006 rangieren die beiden ER-Modelle mit zusammengefasst 2890 Exemplaren auf Platz vier. Seit Erscheinen hat Kawasaki 2798 ER-6n und 1399 ER-6f verkauft. Ein beachtlicher Erfolg, der nicht nur auf
die günstigen Einstandspreise von 6795 Euro für die nackte ABS-Version und 7195 Euro für die verkleidete ABS-Version zurückzuführen ist. Alle drei Modelle sind alltagstauglich und zeichnen sich durch hervorragende Handlichkeit sowie gute Fahrleistungen aus, sind somit also bestens für Neulinge oder Wiedereinsteiger geeignet. Die ER-6f hat im MOTORRAD-Dauertest bereits mehr als 20000 pannenfreie Kilometer abgespult.

Kawasaki Versys ABS (Top-Test) (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 185 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 4,1 sek
0–140 km/h 7,9 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,6 sek
100–140 km/h 5,1 sek
140–180 km/h 10,0 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 47/93 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 11000/min
Effektiv 10400/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 4,3 l/100 km
Landstraße 4,1 l/100 km
Theoretische Reichweite 463 km
Kraftstoffart Normal

Maße und Gewichte
L/B/H 2130/860/1360 mm
Sitzhöhe 850 mm
Lenkerhöhe 1130 mm
Wendekreis 5320 mm
Gewicht vollgetankt 210 kg
Zuladung 179 kg
Radlastverteilung v/h 50/50 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 43,4 m
Mittlere Verzögerung 8,9 m/s2
Bemerkungen: Bei starker Betätigung der Vorderradbremse kann es zu gröberen
Regelvorgängen kommen. Dabei schwankt die Verzögerung über den Bremsvorgang zwischen 11,0 und 6,5 m/s2. Feinere
Regelvorgänge wären wünschenswert.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,7 sek
vmax am Messpunkt 112,0 km/h
Bemerkungen: sehr hohe Geschwindigkeit durch neutrales Lenkverhalten über den gesamten Schräglagenbereich und gute Handlichkeit.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 28,2 sek
vmax am Messpunkt 54,1 km/h
Bemerkungen: durchzugsstarker Motor vor allem im unteren und mittleren Drehzahl-
bereich, gutes Ansprechverhalten der Einspritzung. Die früh aufsetzenden Fußrasten kosten ein paar Zehntel bei der Rundenzeit.

Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit 11,0 sek
vmax am Messpunkt 49,5 km/h
Bemerkungen: Das Vorderrad springt beim Überfahren von Bodenwellen in
großer Schräglage. Nur geringes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.

Kawasaki Versys ABS (Top-Test) (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepp-
hebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 344 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 83,0 x 60,0 mm

Hubraum 649 cm3

Verdichtungsverhältnis 10,6:1
Nennleistung
47,0 kW (64 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment 61 Nm bei 6800/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km Euro 3 CO 1,141 / HC 0,073 / NOx 0,077

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mit-tragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppel-
kolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Bereifung im Test Dunlop D 221 »G«

Maße und Gewichte
Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 150/
145 mm, zulässiges Gesamtgewicht 389 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle alle 6000 km

Öl-und Filterwechsel alle 12000 km

Motoröl SAE 10 W 40

Telegabelöl SAE 10

Leerlaufdrehzahl 1200 ± 100/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,25/2,5

Garantie zwei Jahre
Farben Orange, Schwarz, Silber
Preis 6695 Euro
Preis Testmotorrad** 7295 Euro
Nebenkosten 170 Euro

Kawasaki Versys ABS (Top-Test) (Archivversion)

Gute Leistung: Die Versys wartet bis 8000/min gegenüber ihrer Schwester immer mit ein paar Muskeln mehr auf. Das Plus von acht Nm (rund 14 Prozent) im mittleren Drehzahlbereich ist dafür verantwortlich, dass man den nächsthöheren Gang am liebsten schon bei 4000 Touren wählt. Gut zu erkennen: Zwischen 8000/min und 10400/min lässt die Leistung spürbar nach, der Motor dreht zäh. Für die Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h ist die Gesamtübersetzung viel zu lang gewählt.

Kawasaki Versys ABS (Top-Test) (Archivversion)

Vollbremsung aus 100 km/h auf ebenem Belag: Es kommt zu sehr
groben Regelvorgängen (1 + 2), bei denen die Verzögerung bis zu 6,5 m/s2 abfällt – die Bremse macht einfach zu lange auf

Kawasaki Versys ABS (Top-Test) (Archivversion)

Verteilt Mäntel an die Konkurrenz. Denn V-Strom, Multistrada und Co. müssen sich warm anziehen. Kawasakis Versys ist ein kinderleicht zu fahrender All-rounder, der im Alltag überzeugt
und obendrein Spaß pur vermittelt.
Und das Ganze ist auch noch be-
zahlbar. Anschaffungs- und Unterhaltskosten werden sogar Schotten und Schwaben überzeugen können.

Kawasaki Versys ABS (Top-Test) (Archivversion)

Das einzige Manko des Motors ist
die von den ER-Modellen übernommene Übersetzung. Die theoretische Höchstgeschwindigkeit von 217 km/h wird leistungsbedingt nie erreicht. Der tatsächliche Topspeed von 185 km/h dagegen schon im fünften Gang. Ein Kettenrad mit zwei Zähnen mehr könnte hier Wunder wirken.

Kawasaki Versys ABS (Top-Test) (Archivversion)

Handlich, leichtfüßig, lenkpräzise.
Zudem lässt sich das Fahrwerk mit wenigen Handgriffen auf verschiedene Fahrsituationen abstimmen. Lediglich beim sportlichen Fahren zu zweit mit Gepäck gerät die
Gabel bergab an ihre Grenzen.

Kawasaki Versys ABS (Top-Test) (Archivversion)

Gut, dass Kawasaki ein ABS für die Versys anbietet. Weniger gut sind allerdings dessen grobe Regel-intervalle. Der Ansatz zum Lenkerschlagen ist vorhanden, aber bedenkenlos. Beim Scheinwerfer hatte offensichtlich der Designer mehr zu sagen als der Techniker: Abblend- und Fernlicht könnten nicht nur breiter, sondern auch weiter strahlen. Die Sicht in den Spiegeln ist dagegen tadellos.

Kawasaki Versys ABS (Top-Test) (Archivversion)

Kaum ein Bike lässt sich so viel Zeit
bis zur nächsten Mahlzeit: 463
Kilometer Reichweite. Außerdem lässt sich die Versys easy rangieren. 179 Kilogramm Zuladung
sind knapp unter Durchschnitt.

Kawasaki Versys ABS (Top-Test) (Archivversion)

Der Kniewinkel ist für Großgewachsene etwas eng, und sowohl in den Fahrer- als auch Beifahrerrasten kribbelt es. Trotz dreifacher Verstellmöglichkeit der Scheibe ist der Windschutz nicht befriedigend.

Kawasaki Versys ABS (Top-Test) (Archivversion)

Wenn Kawasaki seinem Schützling
die Garantie von zwei auf drei Jahre erhöhen würde, wäre es fast perfekt. Denn Anschaffungs- und auch Unterhaltskosten sind gering, der Verbrauch mit vier bis fünf
Litern auf 100 Kilometer bleibt
extrem niedrig. Und schadstoff-arm ist die Versys obendrein.

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