Top-Test Kawasaki Versys ABS (Archivversion) Quo Versys

Kein Tourer, keine Enduro, weder Fun- noch Naked Bike. Irgendwie soll die Versys ein bisschen von allem sein. Reicht das? Und falls ja, wofür?

Es ist noch dunkel an diesem Morgen im Oktober. Der Zeitmesser im beleuchteten, fast zyklopisch erscheinenden Display der Kawasaki Versys zeigt 6.23 Uhr, das Thermometer vor dem Garagentor hängt auf ein Grad Celsius. Lässig lässt sich das 210 Kilo schwere Motorrad vom Seitenständer kippen und kinderleicht um frech parkende Fahrräder jonglieren. Schon beim Schieben glaubt man zu spüren, dass die Techniker der Versys eine fabelhafte Balance mit auf den Weg gegeben haben.
Per Knopfdruck wird der 649 Kubik starke Twin aus der Nachtruhe gerissen, blubbert sofort gleichmäßig bei 1800 Touren vor sich hin. Handschuhe anziehen, Bein über die 850 Millimeter hohe Sitzbank schwingen und Platz nehmen. Bequem sitzt es sich. Arme und Beine sind entspannt, der Allerwerteste empfindet sowohl Form als auch Polsterung der Sitzbank
als angenehm. Kawasaki bewirbt seine Schöpfung als ein optimales Gefährt zum »Streetsurfing«. Was immer damit auch
gemeint sein mag, soll die Versys auf jeden Fall Eigenschaften wie entspanntes Touren und sportliches Angasen optimal mit-
einander verschmelzen und gleichzeitig
ein bestmöglicher Alltags-Begleiter sein. Wir werden sehen.
Mit kurzem Ruck rasten die Klauen des ersten Gangs ein. Die Kupplung wird konventionell durch einen Seilzug betätigt. Das funktioniert leichtgängig. Der Druckpunkt wirkt zwar nicht sehr präzise, aber selbst bei arger Misshandlung macht die Kupplung nicht schlapp. Die Gänge flutschen ebenfalls leichtgängig und rasten exakt. Bereits auf den ersten Metern gibt sich die Maschine unglaublich handlich – kein Wunder: kurzer Radstand von 1415 Millimeter, steiler Lenkkopf mit 65 Grad, Gewichtsverteilung je 50 Prozent vorn und hinten, breiter Stahlrohrlenker. Dieser wirkt filigran und ist über einen gewaltigen Riser, den man in ähnlicher Form von Harleys
V-Rod-Modellen kennt, mit der oberen Gabelbrücke verbunden. Das erweckt optisch den Eindruck, als würde man mittags einlenken und sich abends das Rad bewegen. In Wirklichkeit überzeugt die Versys mit zielgenauer Leichtfüßigkeit, zappt sich mir nichts, dir nichts auf innerstädtische Pole-Positionen, flitzt um parkende Blechkarossen wie ein Hase auf der Flucht.
Das Ortsschild ist kaum in den breiten, nur minimal vibrierenden Spiegeln verschwunden, da ist schon der sechste Gang drin: 70 km/h bei 3000/min. Gibt’s doch gar nicht, schießt es einem durch den Kopf. Das Popometer sortiert diese Art des powervollen Vorwärtsdrangs in die Schublade mit weitaus stärken Bikes. Der Reihenzweizylinder, der auch die Schwestermodelle ER-6n und ER-6f antreibt, wirkt, als hätte man ihm einen Haufen Pferde mehr mit auf den Weg gegeben.
Das Gegenteil ist bei der Versys der Fall. Die Ingenieure haben das Triebwerk – ein Gegenläufer mit 180 Grad Kurbelversatz – neu abgestimmt. Zugunsten höherer Drehmomentausbeute im unteren und mittleren Drehzahlbereich wurde auf etwas Spitzenleistung verzichtet. Geänderte Nockenwellen sorgen für höheres Drehmoment, das Kennfeld sowie die Einspritzung wurden neu programmiert, ein Interferenzrohr verbindet beide Krümmer.
Resultat: Statt nominell 72 PS bei 8500/min und 66 Nm bei 7000/min in den ER-Modellen produziert der Antrieb in der Versys 64 PS bei 8000/min und 61 Nm
bei 6800 Touren. Sagt zumindest der Hersteller. Der MOTORRAD-Prüfstand offenbarte, dass die beiden Testmaschinen dichter zusammenliegen: 68 PS bei der ER-6f gegenüber 66 bei der Versys. Trotzdem: Wie kann weniger mehr sein? Ist die Wahrnehmung eine Irritation des Popometers? Also flugs den Kollegen anrufen und zum Duell mit der ER-6f fordern.
30 Minuten später: lange Gerade, Windstille, Sonne schräg links. ER-Kollege rechts. Auf die Plätze, fertig, los! Beim Spurt bis 150 km/h liegen beide Maschinen nahezu gleichauf. Danach setzt sich die ER-6f langsam ab. Topspeed? Bei
der hochbeinigeren Versys ist laut Kawasaki bei 185 km/h Schluss. Die sicher windschlüpfigere ER-6f erreicht 210. Aber Höchstgeschwindigkeit ist nicht alles.
Oftmals zählt Elastizität mehr als pure Spitzenleistung. Im Durchzug von 60 auf 140 km/h nimmt die Versys dem Schwestermodell nur ein paar Zehntel ab. Oberhalb von 140 km/h zeigt dann die Alte der Neuen gnadenlos, wo der Bartel den Most holt, und erledigt den Durchzug von 140 auf 180 km/h um 2,8 Sekunden schneller. Also doch nur ein Gefühl, das trügt?
Nein. Im Alltag – und den repräsentieren Messwerte nur bedingt – setzt sich
die Versys immer vor die nominal stärkere ER-6f. Denn erstens ist das Leben keine lange Gerade, auf der im Sechsten beschleunigt wird, und zweitens das Ansprechverhalten des Versys-Twins absolut tadellos. Jeden spontanen Dreh am Gasgriff setzt das Aggregat sofort in kraftvollen Schub um. Die Lastwechselreaktionen im Antriebsstrang sind minimal. Der Motor
ist extrem antrittsstark, das Drehmoment
liegt zwischen 2000 und 7000/min immer
über dem, was der Zweizylinder in der ER-Abstimmung leistet. Zudem glänzt dieses Testexemplar mit ganz hervorragender Laufkultur. Vibrationen äußern sich nur
minimal als Kribbeln in den Fußrasten. Die Techniker haben sehr gute Arbeit geleistet und den Twin perfekt auf den neuen Einsatzzweck abgestimmt. Er taugt tatsächlich ebenso gut für entspanntes Touren wie für sportliche Landstraßenhatz. Und was den Funbike-Faktor angeht...
Nur mal angenommen, Ihr geheimer Wunsch war es schon immer, auf dem Hinterrad fahren zu können – die Versys
ist geradezu prädestiniert dafür. Mit kaum einem anderen Bike gelingen Wheelies so einfach. Egal, ob erster oder zweiter Gang: Gas auf, Kupplung raus, und zack, strebt das Vorderrad gen Himmel. Das aufrechte Sitzen, die ideale Radlastverteilung sowie der spontan und kräftig ansprechende
Motor machen den Tanz auf einem Rad zum Kinderspiel. Durch den linearen
Leistungsanstieg und das nahezu gleich-
bleibend vorhandene Drehmoment lässt sich dieser Tanz selbst für Ungeübte easy fortführen. Allerdings wird der Bums von unten durch etwas verhaltene Drehfreude erkauft: Ab 8000 Touren wirkt der Motor zäh, bei 10400/min setzt der Drehzahl-
begrenzer dem Treiben ein Ende.
Pause. Kollege »ER« umschleicht die Versys, die etwas hochwertiger als die beiden bekannten Modelle daherkommt. Vor allem die Upside-down-Gabel sowie die Bananenschwinge aus gebürstetem Aluminium werten die Maschine im Vergleich auf. Hinzu kommt, dass sie auffälliger ist. Für das Design der Versys war der mittlerweile 60-jährige Shunji Tanaka verantwortlich. Ein Visionär, der neben vielen markanten Schöpfungen auch den legendären Roadster Mazda MX-5 entworfen hat.
Während die ER das Weite sucht, wird die Versys in das Kurvendickicht der Top-Test-Strecke geschickt. Bei den Gummis setzt Kawasaki wie bei ER-6f und 6n auf Dunlop D 221 – bei der Versys in der Sonderspezifikation »G« –, vorn in 120/70-Dimension, hinten in handlingfreundlicher 160/60-Größe. Die Bereifung gibt sich handlich und passt hervorragend zur
Maschine. Und die Maschine hervorragend zu den Kurven. Federleicht und neutral fällt die Versys in Schräglage und folgt den Lenkbefehlen präzise. Enge Wechselkurven? Reinhalten, einklappen – verdammt! Verschätzt. Macht nix. Ein kleiner Zug am Lenker genügt, schon sind Kurskorrekturen in Schräglage vollzogen. Selbst kleinste Radien scheut die Versys nicht, zickt nicht, kippt nicht unplanmäßig hinein, sondern bleibt immer völlig unter Kontrolle. Die Versys, kurz für versatile (vielseitiges) System, hat ihren Namen offensichtlich verdient. In ganz enge Kehren lässt sie sich wie eine Supermoto- oder Enduromaschine drücken, weit geschwungene Kurven nimmt sie präzise im Oldstyle – wenn Maschine und Fahrer sich im gleichen Winkel zur Straße neigen.
Nach 200 Kilometern Gourmet-Asphalt erreicht die Versys den letzten Sektor
der MOTORRAD-Top-Test-Strecke, auf der das Fahrwerk zeigen muss, was es kann. 150 Millimeter Federweg stehen vorn, 145 Millimeter hinten zur Verfügung. Auf ständig wechselnden Fahrbahnbelägen und ausgeprägten Bodenwellen sind die Feder-
elemente gefordert. In der Upside-down-Gabel ist die Federvorspannung variabel, darüber hinaus in einem Holm die Zug-
stufe. Beides ist auch beim direkt angelenkten Federbein einstellbar.
Das Fahrwerk ist straff genug, um
Heizern exaktes Feedback zu liefern, und trotzdem so komfortabel, dass die Tourenfraktion nicht klagen kann. Bodenwellen werden weitestgehend absorbiert. Vor allem das Showa-Federbein erledigt seinen Job prima. Mit wenigen Handgriffen ist es
auf Gepäck oder Sozius eingestellt und vermittelt selbst beim Fahren auf der allerletzten Rille ein gutes Gefühl. Die Gabel überzeugt dagegen nur bis zur vorletzten Rille. Wenn die ultrahandliche Versys durch Kurven gescheucht wird, als gäbe es
kein Morgen mehr, beginnt die Vorderrad-
führung bei Bodenwellen in Schräglage
zu stuckern, das Rad springt leicht. Doch davon ausgehend, dass 99 Prozent aller Fahrer nicht unter dem Motto »Run for your life« über den Teer glühen, darf die Fahrwerksabstimmung für alle Situationen als gut gelungen bezeichnet werden.
Selbiges gilt auch für das Bosch-ABS, das im Gegensatz zur ER-6f den Druckpunkt am Hebel nicht verwässert. Anpassungsbremsungen sind gut dosierbar, das System regelt spät, allerdings ein wenig grob. Bei der Bremsmessung im Top-Test-Parcours stand die Versys nach 43,4 Metern aus 100 km/h. Die daraus resultierende mittlere Bremsverzögerung entspricht 8,9 m/s2 – ein akzeptabler, wenngleich
kein Spitzenwert. Besser als bei der ER-6f arbeitet die Überschlagserkennung, so gut, dass Stoppies schon im Ansatz unter-
bunden werden.
Spitzenwerte erzielt die Versys an der Tanksäule. Lediglich 4,1 Liter Normalbenzin genehmigt sich der Twin bei normaler Landstraßenfahrt und ermöglicht somit eine Reichweite von tourenfreundlichen 463 Kilometern. Bei konstant 130 km/h zerstäuben die Einspritzdüsen 4,3 Liter, wer’s eilig hat und ständig zwischen 160 und 180 km/h unterwegs ist, der muss
mit rund fünf Litern auf 100 Kilometern rechnen – das ist im wahrsten Wortsinn verbraucherfreundlich.
Genau wie der Preis. Für budgetschonende 6695 Euro wird die Versys Anfang Dezember beim Händler stehen. 600 Euro kostet das ABS. Für Tourenfahrer hält
Kawasaki ein Koffersystem mit Topcase (bis zu 97 Liter Stauraum) sowie eine hohe Scheibe bereit. Damit wäre der Dreiklang erreicht: Sport, Tour, Fun. Sicherlich wird ein Sportler immer sportlicher sein. Ein echter, schwerer Tourer touristische Ansprüche besser befriedigen und eine Supermoto vielleicht noch einen Tick handlicher sein. Aber: Wer hat schon
das nötige Kleingeld und den Platz in der Garage, um drei Motorräder zu horten?
Die Versys ist eine echte Marktbe-
reicherung und Alternative für Anfänger wie alte Hasen. Also: Quo vadis? Wahrscheinlich unter die Top Ten der bestverkauften Bikes 2007.

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