Top-Test Kawasaki Z 750 (Archivversion) Eine Klasse für sich

Entweder keine Gegner oder »viel Feind, viel Ehr« – Kawasakis Z 750 besetzte in der Vergangenheit die Nische zwischen 600er-Meute und 1000er-Aristokratie sehr erfolgreich. Kann die Nachfolgerin daran anknüpfen?

So kann es gehen. Die Z 750 kam, glänzte – und etablierte europaweit wieder eine Klasse, an die sich viele kaum noch erinnerten. Dabei darf der Dreiviertelliter getrost als »der« Motorrad-Hubraum gelten. Schließlich war es das Maß, welches vor fast vierzig Jahren die Mutter aller modernen Vierzylinder, die Honda CB 750 Four, prägte. Und danach noch viele weitere Klassiker.
Alles Schnee von gestern. Heute steht die Z 750 allein auf weiter Flur, weil alles, was sich nackt und vierzylindrig gibt, entweder mit 1000 Kubikzentimetern protzt oder sich mit 600 bis 650 Kubikzentimetern bescheidet.
Warum, ist nicht ganz klar. Preis einer 600er, aber mehr Druck aus dem Keller. Das ist kein schlechtes Angebot. Oder anders herum. Fast so viel Leistung wie eine 1000er, aber Handling und Preis einer 600er. Auch nicht schlecht. Doch Achtung: Euro 3 ließ auch die Z 750 nicht unbehelligt. Von 110 auf 106 PS korrigierte Kawasaki die Nennleistung herunter, 103 (neu) zu 110 PS (alt) attestiert der MOTORRAD-Prüfstand. Damit bewegt sie sich zumindest hinsichtlich der Spitzenleistung deutlich in der 600er-Einflugschneise (eine Honda Hornet 600 beispielsweise drückt 100 PS) als am 1000er-Machtgebaren. Die große, für dieses Modelljahr ebenfalls nicht mehr ganz so starke Schwester Z 1000
hat immerhin noch 123 PS zu bieten.
Die gleichen Kräfteverhältnisse gelten im Übrigen auch für die Drehmoment-Maximalwerte. 101 Nm entwickelt eine
Z 1000, die Z 750 legt 78 vor, und eine 600-Hornet bescheidet sich mit 63 Nm. Die fallen jedoch erst 2000/min später
als bei der Z an, was sich im Fahrbetrieb deutlich bemerkbar macht. Aus dem Drehzahlkeller hat die Kawa spürbar mehr Schmalz. An die just in diesem Bereich erstarkte 1000er-Schwester kommt sie allerdings nicht heran.
Trotzdem: Der Kompromiss ist durchaus bekömmlich, zumal die Dreiviertel-
liter-Kawa mit einer homogenen, gleich-mäßigen Leistungsentfaltung glänzt. Wie mit dem Lineal gezogen die Leistungskurve bis 8000/min, danach in einem
sanften Bogen im Begrenzer endend. Es zahlt sich aus, dass die Grünen freiwillig auf Spitzenleistung verzichteten und mit 32er- statt 34er-Drosselklappendurchmessern und einer aufwendigen Auspuffsteuerung die Leistungskurve ebneten.
Oder besser gesagt: Man ist schon froh dieser Tage, wenn es nicht zu sehr rückwärts geht. Konkret bedeutet dies, dass die neue 750er nicht mehr die Fahrleistungen der Vorgängerin erreicht, in Sachen Durchzug aber immerhin noch einen kleinen Vorsprung zur 600er-Meute hat, während sie hinsichtlich Topspeed und Beschleunigung ihr Hubraum-Plus nicht in die Waagschale werfen kann.
Woran das vor allem liegt, ist schnell ausgemacht, das Stichwort schon gefallen. Thema Waage: Betroffene Gesichter herrschten rund um die unbestechliche MOTORRAD-Apparatur, als die Z 750 mit allen Betriebsstoffen an Bord zum Gewichtscheck anrollte. 232 Kilogramm! Das sind – jetzt der Reihe nach – gerade einmal drei Kilogramm weniger als bei der großen Schwester Z 1000. Aber mächtige 14 Kilogramm mehr, als die Vorgängerin wog.
Und der Unterschied zur neuen Honda Hornet beläuft sich auf sage und schreibe 25 Kilogramm. Da kann man glatt von einem satten halben Zentner sprechen!
Wo stecken diese Pfunde? Offensichtlich ist das nicht. Ganz im Gegenteil. Die neue Z 750 wirkt ausgesprochen drahtig mit ihrer schlanken Taille (minus 40 Millimeter zur Vorgängerin) und ihrer reduzierten, aggressiven Optik. Aha, ABS serienmäßig, werden nun aufmerksame Datenfüchse ausrufen. Und nur zum Teil recht behalten, denn die Antiblockier-Hardware schlägt laut Kawasaki lediglich mit vier Kilogramm zu Buche. Der Rest? Versteckt sich trotzdem im Datenwust. In nahezu allen relevanten Größen decken sich die 750er-Angaben nämlich mit denen der 1000er-Schwester. Sind Abmessungen und Dimensionierungen identisch, kann das Gewicht zwangsläufig nicht entscheidend geringer ausfallen.
Damit ist ein konzeptioneller Vorteil der Dreiviertelliter-Klasse verspielt, aber noch lange nicht alles verloren. Denn zum Glück schlagen sich die überflüssigen Pfunde für gewöhnlich zwar in Sachen Fahrdynamik nieder, den Fahrspaß jedoch beeinträchtigen sie nicht zwingend. Es ist also zunächst kein Wunder, dass die Z 750 im langsamen wie im schnellen Handlingparcours keine Bäume ausreißt (siehe Messungen), sondern lediglich mittelmäßige Werte liefert. Erstaunlicher ist, dass sie auch hinsichtlich der maximalen Verzögerung schwächelt. Ein Bremsweg von 43,8 Metern aus 100 km/h bedeutet eine mittlere Verzögerung von 8,8 m/s2. Das ist nicht berauschend und liegt weder an den ordentlich zupackenden Doppelkolbensätteln noch an der guten Bremsstabilität der Z, sondern an den langen Regelintervallen des ABS.
Und noch etwas anderes fällt im Top-Test-Parcours, dieses Mal in der Kreisbahn, auf. Wie schon bei der großen Schwester neigt auch bei der Baby-Z das Vorderrad in Schräglage zum Stempeln, was das Vertrauen in die Führungskraft nicht gerade bestärkt. Zudem stellt sich auf Bodenwellen oder Unebenheiten eine spürbare Aufstellneigung ein. Das bedeutet Arbeit hinter der breiten, angenehm
gekröpften Lenkstange, konzentriertes
Chauffieren, damit die Kawa Kurs hält.
Und ist auf die in dieser Hinsicht empfindlichen Dunlop Qualifier im Format 120/70 und 180/55 zurückzuführen. Ebenso wie die ausgeprägte Aufstellneigung, wenn in Schräglage verzögert wird. Außerdem deutet das inhomogene Abriebbild auf den Reifenflanken auf hohen Verschleiß hin.
So, jetzt zu den guten Seiten der Z 750. Um es richtig fliegen zu lassen, ist die Sitzposition wunderbar geeignet. Versammelt, vorderradorientiert, mit wegen der hohen Fußrasten spitz angewinkelten Beinen – schon diese Haltung weckt Räuber-Gefühle. Dazu mit dem einen Auge den famos ablesbaren Drehzahlmesser (was so ein Zeiger doch ausmacht) im Visier, mit dem anderen den Straßenverlauf. Und dann Attacke! Geschmeidig nimmt der 750er Gasbefehle an, die Doppeldrosselklappen leisten ganze Arbeit. Berechenbar und linear ist der Leistungsanstieg und somit frei von Überraschungen. Im Verbund mit dem nahezu spielfreien Antriebsstrang und einem weich und exakt zu schaltenden Getriebe ein Vergnügen. Die Schaltbox muss allerdings häufiger bemüht werden, weil Kawasaki die Übersetzung unglücklich lang wählte. Der sechste Gang würde theoretisch bis 250 km/h reichen, während der fünfte ganz praktisch die bessere
Wahl ist, wenn es möglichst schnell geradeaus gehen soll.
Bei dieser unüblichen Art des Naked-Bike-Fahrens fällt übrigens auf, dass Geradeauslauf nicht eben eine Z-Domäne ist. Ebenso wenig wie der Sitzkomfort. Lenker zu weit hinten, Sitzbank zu sehr nach vorne abfallend, Sitzkissen zu dünn: Das hat zur Folge, dass der Allerwerteste mitunter gehörig schmerzt. Für die zweite Reihe gilt dagegen Entwarnung. Der Folterstuhl, den man angesichts des mickrigen, dachförmig gewölbten Polsterchens erwartet hatte, entpuppt sich zwar nicht als Ohrensessel, aber aufgrund der ausreichenden Beinfreiheit doch als recht angenehmes Plätzchen.
Als ebenso angenehm kann man die Umgangsformen des Reihenvierers bezeichnen, wenn es um dauerhaften Fahrkomfort geht. Kawasaki unternahm viel (durch den neuen Hilfsrahmen aus Alu wanderten die Motoraufhängungen vibrationsmildernd hinter die Zylinderbank und weiter nach unten), um dem lästigen Gekribbel Herr zu werden, und hatte Erfolg. Bis deutlich jenseits der 6000/min – und damit voll im landstraßenrelevanten Bereich – läuft der Motor seidenweich, danach wird er etwas rauer. Richtig unangenehm werden die Vibrationen aber nie. Ebenso wenig, wie seine Trinksitten. Mit fünf Litern für 100 Kilometer auf der Landstraße befindet sich der 750er in guter Gesellschaft, mit einem halben Liter mehr bei Tempo 130 auch. Echten 130 km/h wohlgemerkt, die sich auf dem Digitaldisplay der kleinen Z als fast 140 km/h verkaufen.
Und wenn wir schon beim Blenden sind: Ein Bordwerkzeug in den tiefsten
Tiefen des Rahmendreiecks, welches man zwar sieht, jedoch niemals erreicht, ist ein übler Taschenspielertrick. Vor allem, wenn man weiß, dass sich die Federbasis des Federbeins mit dem vermutlich darin befindlichen Hakenschlüssel mühelos einstellen ließe. Dass man wiederum überhaupt nicht vorzuspannen braucht (oder maximal Stufe eins), weil die Feder von der harten Sorte ist, erfährt man erst, wenn man es versucht. Wozu wiederum der Hakenschlüssel...ach, lassen wir das. Nur noch so viel: Die an Gabel und Federbein einstellbare Zugstufendämpfung arbeitet in der von Kawasaki empfohlenen und durchaus tauglichen Landstraßeneinstellung (siehe Kasten Seite 21) schon am Rande ihrer Möglichkeiten und stößt im Top-Test-Parcours an ihre Grenzen. Hier wäre mehr Spielraum wünschenswert.
Und insgesamt? Ist die neue Kawasaki Z 750 im übertragenen Sinn zwar keine Klasse für sich, aber doch eine ganz eigene Klasse. Und nicht zuletzt wegen ihres
erfrischenden Outfits eine Alternative so-
wohl zur 600er- als auch zur 1000er-Meute. Selbst wenn sie keineswegs perfekt ist.

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