Top-Test Kawasaki ZX-10R (Archivversion)

Kraftlinien

In jeder Linie dieser Maschine manifestiert sich ihre nochmals gesteigerte Kraft, nicht nur in jenen, die sie ins Prüfstanddiagramm zeichnet. Zugleich gewann die ZX-10R an Laufkultur und Fahrbarkeit. Darin besteht ihre besondere Leistung.

Es waren glückhafte Tage in Süd-
frankreich. Während die nördlichen Regionen von Eiseskälte oder Schmuddelwetter heimgesucht wurden, fanden die ZX-10R und ihre Tester an der Côte d’Azur alles, was die Arbeit gedeihlich und das Motorradfahren bezaubernd macht. Die Kurvenstraßen des hügeligen Hinterlands, Autobahnen, Messstrecken. Und vor allem Sonne, Wärme, eine fast windstille, kräuterduftende Idylle nach frostigen Zeiten.
Unter solchen Umständen konnte sich die Kawasaki gelassen auf einem Terrain präsentieren, für das sie eigentlich nicht gebaut ist, auf dem sie jedoch wie die meisten Supersportler den größten Teil
ihrer Lebensstrecke zurücklegt: auf normalen Straßen, im Alltagsverkehr, wo sie sich grandios übermotorisiert und mit einem mehrfachen Overkill an Fahrdynamik bewegt wie ein Eishockey-Crack, der zwischen lauter Stolperern Schlittschuh läuft. Es lohnt sich, die neue ZX-10R von dieser Seite zu betrachten. Abgesehen von der Kupplung, die hohe Bedienkräfte fordert, hat sie auf der Straße große Fortschritte gemacht. Diesem Fahrbetrieb wurde sie besser angepasst als ihre kompromisslose Vorgängerin. Trotzdem könne sie diese
auf gleicher Rennstrecke zur selben Zeit mit den gleichen Reifen unter demselben Fahrer um zwei Sekunden pro Runde
distanzieren. Sagen ihre Entwickler.
In der Tat bewies die ZX-10R gleich mehrfach, dass nicht schlecht für die Rennstrecke sein muss, was für die Landstraße taugt und umgekehrt. Eine ausgewogene Leistungscharakteristik zum Beispiel. Die Drehmomentkurve zeigt einen kleinen Bereich um 6500 Umdrehungen,
in dem der neue Motor auf oder eine Strichstärke unter dem alten liegt. Überall sonst liegt er deutlich darüber. Zwischen 3000 und 6000 Umdrehungen bis zu zehn Nm, zwischen 7400 und 9200 bis zu sechs und ab 10000 bis zu fünf. Das hilft, egal, ob es gilt, ab dem Scheitelpunkt in voller Schräglage einen Gegner stehen zu lassen oder trotz Schaltfaulheit druckvoll aus
einer Kehre zu beschleunigen.
Zwar wurde das Sekundärübersetzungsverhältnis kürzer, der 190/55er-Hinterreifen mit seinem großen Umfang sorgt jedoch für eine effektiv längere Gesamtübersetzung. Das dürfte neben dem um sechs Kilogramm gestiegenen Gewicht der Grund dafür sein, dass die neue ZX-10R bei der Durchzugsmessung nicht besser abschneidet und im Vergleich zur Suzuki GSX-R 1000 sogar ein paar Zehntelsekunden verliert. Mit dieser bis zu theoretischen 302 km/h reichenden Übersetzung haben sich die Kawasaki-Ingenieure vermutlich etwas mehr Spielraum für die Geräuschmessung geschaffen. Und sie ist dem Leistungsvermögen des Motors ja auch punktgenau angepasst. Freilich nicht der Realität auf den Straßen und Rennstrecken, wo der sechste Gang entweder als Bummelübersetzung dient oder sowieso Pause hat.
Gerne und dankend angenommen wird von Renn- und sportlichen Alltagsfahrern die neu gewonnene Laufkultur. Wie schon bei der Präsentation in Japan lief der
Vierzylinder mechanisch deutlich leiser als sein Vorgänger. Vibrationen bauen sich in viel geringerem Maß auf, ab und zu ein Kribbeln, welches manchmal etwas kerniger wird, doch das war es dann auch schon. Ruhiger laufen nur noch Vierzylinder mit Ausgleichswelle.
Am meisten Fortschritt wird beim Lastwechselverhalten geboten, und das wirkt sich am stärksten aus. Dem schnellen Wechselspiel von Gas auf, Gas zu, den
raschen und oft kleinen Änderungen des Drosselklappenwinkels, die typisch sind für die Fahrt auf kurvenreichen Straßen, folgt der Kawa-Motor jetzt mit nie gekannter
Geschmeidigkeit. Allein wenn der Fahrer absichtlich grob am Scheitelpunkt das Gas aufreißt, lässt sich ein Lastwechselschlag im Antriebsstrang provozieren; im Normalfall kann er sich darauf konzentrieren, das reichliche Angebot an Leistung und Drehmoment zu dosieren. Nur in Kombination mit weichen Übergängen und solch glasklarer Dosierbarkeit ist es überhaupt sinnvoll, ein Serientriebwerk bereits im mittleren Drehzahlbereich so stark zu machen.
Meist müssen sattes Drehmoment und sanfte Lastwechsel mit reichlich Benzin herangefüttert werden, was die Verbrauchsmessfahrt glücklicherweise nur in der
Tendenz und nicht im zuvor befürchteten Ausmaß bestätigt hat. Denn 5,9 Liter
Super auf 100 Kilometer bei sehr gemäßigter Landstraßenfahrt bleibt im gerade noch zähneknirschend geduldeten Rahmen. Mit einer Tankfüllung von 17 Litern kommt man theoretisch 288 Kilometer weit; praxisgerecht ist, spätestens nach 250 Kilo-
metern zu tanken.
Zumal die Kawasaki mit ihrer stets
wachen Leistungsbereitschaft dazu ver-
leitet, zwischen den Kurven herzhaft aufzuziehen, gerne auch später zu bremsen und dann noch mehr Sprit abzufackeln als bei einer diszipliniert absolvierten Messfahrt. Zweierlei stellte sich dabei heraus. Erstens, dass die in Feinarbeit optimierte Hinterhand geradezu fantastisch funktioniert. Und zweitens, dass die Frontpartie dahinter zurückbleibt. Aber der Reihe nach: Nie im Verlauf von immerhin 1000 Testkilometern bestand die kleinste Gefahr, beim Beschleunigen in Schräglage den Hinterreifen zum Rutschen zu bringen. Er schien sich geradezu am Asphalt fest-
zusaugen. Zugleich arbeitete das Federbein vorbildlich komfortabel. Mit dem,
was dieser leichte, straff abgestimmte Supersportler diesbezüglich anbietet, wäre mancher Sporttourer gut bedient.
Es klingt paradox, doch den Testern fiel die hervorragend arbeitende Hinterhand zunächst gar nicht auf. Zu viel Aufmerksamkeit hatte die Vorderradführung auf sich gezogen, wegen ständiger, kräftiger Lenkimpulse, die von Bodenwellen über den Vorderreifen ins Fahrwerk eingeleitet werden. Und weil die Kawasaki stets etwas störrisch einlenkte, als hätte der Reifen ein halbes bar zu wenig Druck.
Aber der lag korrekterweise bei 2,5 bar. Wenig lustig waren auch zwei leichte Vorderradrutscher, die entstanden, weil der Fahrer energisch am Lenker nachgezogen hatte, um die Kawa auf der angepeilten
Linie zu halten.
Mit ziemlicher Sicherheit liegt diese
Eigenart am Reifen. Und mit kaum geringerer Sicherheit kann der Reifenhersteller nicht einmal etwas dafür. Meist – und so auch im Fall der ZX-10R – verlangen
Motorradhersteller für die Erstausrüstung einer Maschine ganz spezielle Pneus. Seit längerer Zeit schon werden diese einseitig auf geringes Gewicht, Komfort, geringe Kickback-Neigung und sicheren Geradeauslauf ausgelegt, insbesondere bei sehr schnellen, leichten Motorrädern. Was bei der ZX-10R einmal mehr wie gewünscht funktioniert. Die Kehrseite: Bereits bei geringer Belastung – erst recht nach längerer Laufleistung – verändert sich die Kontur dieser Gummis, die Aufstandsfläche wird breit und breiter, Handlichkeit und Lenkpräzision leiden. Auch drehen Motorräder mit solchen Vorderreifen beim scharfen Bremsen unwiderstehlich das entlastete Hinterteil aus der Spur. Ein Verhalten,
welches die ZX-10R ebenso zeigte wie ein
Jahr zuvor die GSX-R 1000. Bei der Dauertest-GSX-R hatte sich das Thema mit dem ersten Reifenwechsel erledigt.
Die wenig berauschenden Verzögerungswerte der ZX-10R sind also nicht
den Bremsen selbst anzulasten. Das wäre ungerecht, weil die neue Anlage mit Radialpumpe energisch und gut dosierbar
zubeißt. Ein klasse Gefühl, mit leichten Fingerbewegungen am Hebel den Bremsdruck modulieren zu können, während
das Hinterrad am Abheben ist. Dass die
MOTORRAD-Druckpunktdetektive sogleich den Hitze-Härtetest veranstalteten – zehnmal hintereinander aus 140 km/h bis zum Stillstand bremsen –, versteht sich nach den Erfahrungen mit der Dauertest-ZX-10R, einem 2004er-Modell, von selbst. Bei ihr hatte der Druckpunkt unter hoher Belastung bis zu fünf Millimeter nachgegeben, bei der Neuen ist fast nichts zu spüren. Stellung drei des Hebels reichte stets für die volle Verzögerung, ohne die Finger zwischen Hebel und Lenker einzuklemmen.
Diese Bremse war es schließlich, die den Groschen fallen ließ. 171 gemessene PS, ein Rahmen, der eine Eisenbahnbrücke tragen könnte, feine Teile vom Lenkungsdämpfer über Titanventile, Anti-Hopping-Kupplung bis zum Titan-Auspuff, alles kundig abgestimmt, alles sorgsam ver-
arbeitet – so etwas gab es bis vor kurzem nur in der Superbike-WM und nur für ein Mehrfaches der 13315 Euro, welche die neue Kawasaki kostet. Wenige nur durften damit fahren, und selbst die hätten es sich nicht träumen lassen, mit einem solchen Kaliber die erste Frühjahrsausfahrt zu genießen. Im Januar in Südfrankreich.
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Kawasaki ZX-10R (Top-Test) (Archivversion) - War sonst
noch Was?

Plus
Elektroinstallation, Schrauben und Anbauteile sehr hochwertig
Cockpitbeleuchtung in der Helligkeit vierfach einstellbar
Trotz kleiner Scheinwerfer gutes Licht
Leicht und schrauberfreundlich zu strippen
Minus
Gabel stößt bisweilen, als hätte sie beim
Übergang vom Ein- zum Ausfedern und zurück einen Leerweg
Getriebe relativ schwergängig, erster Gang praktisch nicht geräuschlos einzulegen
Rückspiegel schränken Sicht nach hinten ein
Fahrwerkseinstellungen
für Landstraßenbetrieb
Gabel
Zugstufe 10 von 14 Klicks offen
Druckstufe 7 von 18 Klicks offen
Federbasis 6 Ringe sichtbar
Federbein
Zugstufe 1,25 von 3,25 Umdrehungen offen
Druckstufe 3 von 5,5 Umdrehungen offen
Federbasis 19 Gewindegänge sichtbar
Höhe Serie

Kawasaki ZX-10R (Top-Test) (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 298 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,3 sek
0–140 km/h 4,7 sek
0–200 km/h 7,6 sek

Durchzug
60–100 km/h 3,7 sek
100–140 km/h 3,1 sek
140–180 km/h 3,2 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/97 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 13300 /min
Effektiv 12700 /min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 5,6 l/100 km
Landstraße 5,9 l/100 km
Theor. Reichweite 288 km
Kraftstoffart Super
Maße und Gewichte
L/B/H 2050/780/1110 mm
Sitzhöhe 800 mm
Lenkerhöhe 835 mm
Gewicht vollgetankt 205 kg
Zuladung 177 kg
Radlastverteilung v/h 50/50%

Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 40,0 m
Mittlere Bremsverzögerung 9,65 m/s2

Hervorragend zu dosieren mit geringer Betätigungskraft – referenzverdächtig. Dadurch kann der Bremsdruck sehr schnell bis zur maximalen Verzögerung aufgebaut werden. Wie üblich in dieser Klasse hebt dabei das Hinterrad ab. Die besten Verzögerungswerte erreicht, wer am wenigsten spektakulär bremst, also das Hinterrad ständig am Boden hält und so konstant am Optimum bleiben kann.

Kawasaki ZX-10R (Top-Test) (Archivversion)

Wie aus dem Bilderbuch: Dank doppelter geregelter Katalysatoren und Sekundärluftsystem
erfüllt der neue Motor Euro 3, was ihn nicht hindert, sowohl unten als auch in der Mitte und im oberen Drehzahlbereich
kräftig zuzulegen. Das Gangdiagramm zeigt, wie weit außerhalb der temporegulierten Welt das Potenzial dieser 1000er liegt:
Im ausgedrehten zweiten Gang erreicht sie 192 km/h.

Kawasaki ZX-10R (Top-Test) (Archivversion)

Gleich zu Beginn steigt das Hinterrad und wandert seitlich aus, weshalb
der Tester die Bremskraft reduziert (1). Danach hält er die Verzögerung auf hohem Niveau, kann den Anfangsverlust jedoch nicht aufholen.

Kawasaki ZX-10R (Top-Test) (Archivversion)

Motor wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 43 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 424 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,7:1
Nennleistung
128,7 kW (175 PS) bei 11700/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 9500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,516 / HC 0,142 / NOx 0,069

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Qualifier »B«

Maße und Gewichte: Radstand 1390 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/125 mm, zulässiges Gesamtgewicht 382 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 6000 km
Öl-und Filterwechsel alle 12000 km/3,7 l
Motoröl SAE 10W40
Telegabelöl KHL 15-10
Zündkerzen NGK CR9EIA-9
Leerlaufdrehzahl 1100 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantie zwei Jahre
Farben Grün, Schwarz, Silber
Preis 13145 Euro
Nebenkosten 170 Euro

Kawasaki ZX-10R (Top-Test) (Archivversion)

MOTOR Topspeed
Beschleunigung
Durchzug
Ansprech-/Lastwechselverhalten
Leistungsentfaltung
Starten
Kupplung
Schaltung
Getriebeabstufung
Gesamtübersetzung
Summe
Fahrwerk Handlichkeit
Stabilität in Kurven
Lenkpräzision
Geradeauslaufstabilität
Fahrwerksabstimmung solo
Fahrverhalten mit Sozius
Summe
SICHERHEIT Bremsdosierung
Verzögerung/Betätigungskraft
Bremsen mit Sozius/Fading
ABS/Verbundbremse
Schräglagenfreiheit
Bodenfreiheit
Lenkerschlagen/Shimmy
Bremsstabilität
Aufstellmoment beim Bremsen
Fern-/Abblendlicht
Sicht nach vorn/hinten
Summe
alltag Ausstattung
Wartungsfreundlichkeit
Theoretische Reichweite
Zuladung
Handhabung
Summe
komfort Sitzkomfort Fahrer
Sitzkomfort Sozius
Windschutz
Laufruhe Motor/Antrieb
Summe
EIGENSCHAFTSWERTUNG
Kosten/umwelt Garantie
Verarbeitung
Verbrauch (Landstraße)
Inspektionskosten
Unterhaltskosten
Abgaswerte
Preis-Leistungs-Verhältnis
Summe
Gesamtwertung

Kawasaki ZX-10R (Top-Test) (Archivversion)

Wie gewonnen, so zerronnen: Was die neue ZX-10R gegenüber der alten beim Ansprech- und Lastwechselverhalten gewonnen hat, ging bei der schwergängigen Kupplungs-betätigung wieder verloren. Durch die etwas längere Gesamtüber-
setzung und das höhere Gewicht kam der Drehmomentgewinn des 2006er-Motors bei den Durchzugsmessungen nicht zur Geltung.

Kawasaki ZX-10R (Top-Test) (Archivversion)

Gegenüber der Vorgängerin hat sich die Federungsabstimmung deutlich verbessert, ist sinnvollerweise komfortabler geworden. Handlichkeit und Fahrstabilität leiden etwas unter dem Vorderreifen. Er fördert dafür die Geradeauslaufstabilität.

Kawasaki ZX-10R (Top-Test) (Archivversion)

Hier schlägt der Fortschritt
voll zu, dieses Kapitel schließt die 2006er-ZX-10R um sechs Punkte besser ab als die 2005er. Dank der neuen Bremsanlage gewinnt sie zwei Punkte, durch den hervorragenden Öhlins-Lenkungsdämpfer gleich sieben Zähler. Er hält be-ginnendes Lenkerschlagen sicher im Zaum. Dafür verliert sie etwas durch schlechtere Bremsstabilität, verursacht vom Vorderreifen.

Kawasaki ZX-10R (Top-Test) (Archivversion)

Typisch Supersportler: mittelprächtige Reichweite, geringe Zuladung,
ordentliche Ausstattung. Anti-Hopping-Kupplung oder Lenkungsdämpfer werden in dieser Alltags-
wertung nicht berücksichtigt.

Kawasaki ZX-10R (Top-Test) (Archivversion)

Schon die Suzuki GSX-R 1000 hat bewiesen, dass Schnelligkeit und ein gewisser Komfort sich nicht ausschließen. Mit überraschend gutem Windschutz und laufruhigem
Motor zieht die ZX-10R nach.

Kawasaki ZX-10R (Top-Test) (Archivversion)

Euro-3-Konformität und ein geringerer Verbrauch als die Vorgängerin geben der Kawasaki hier nochmals einen kräftigen Sechs-Punkte-Schub. Damit nimmt sie in diesem Kapitel unter den supersportlichen 1000ern einen vorläufigen Spitzenplatz ein. Falls die neue Fireblade nicht noch eins draufsetzt.

Kawasaki ZX-10R (Top-Test) (Archivversion) - Fazit

Ein Teil der Fortschritte, welche die Neuauflage der
ZX-10R gemacht hat, lässt sich in Zahlen darstellen.
Sieben Punkte mehr als im vergangenen Jahr drücken eine Tendenz aus, jedoch nicht die ganze Wahrheit. Denn die Vorzüge der Hinterhand zum Beispiel,
an deren Verfeinerung die Kawasaki-Ingenieure viel
gearbeitet haben, werden erst im Rennstreckenbetrieb richtig zur Geltung kommen. Spannend wird es auch, die Kawasaki auf anderen Reifen zu erleben, die ganz sicher noch weitere Qualitäten zutage bringen werden.

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