Top-Test Kawasaki ZZ-R 1200 (Archivversion)

Wuchtbrumme

Ein Sporttourer, mächtig, stark, aus dem Vollen geschnitzt: die Kawasaki ZZ-R 1200. Beileibe nicht perfekt, aber dafür besitzt sie viel Charakter. Ein echter Kumpel also? Der Top-Test gibt Aufschluss.

Ein großes Erbe anzutreten ist kein leichtes Unterfangen. Die Kawasaki ZZ-R 1200 kann davon ein Lied siegen. Die 1100er, ihre Vorgängerin, sorgte Anfang der 90er Jahre für reichlich Furore. Die Älteren unter uns erinnern sich bestimmt an die Ansage, die damals schlicht und ergreifend lautete: »Grüß Gott, ich bin das schnellste Serienmotorrad der Welt – wenn man mich lässt.«Die ungedrosselte Version testete MOTORRAD allerdings erst im Frühjahr 1993, zu einem Zeitpunkt, als sich niemand mehr so wirklich an die freiwillige Selbstbeschränkung von 100 PS halten wollte: »Volle Pulle – Leitungsvergleich der stärksten Superbikes«, stand damals auf dem Titel von Heft Nummer 7 zu lesen. Die Testmannschaft fuhr dafür nicht auf deutschen Autobahnen, sondern zog extra zum Hochgeschwindigkeits-Kreisbahn nach Nardo, Italien. Natürlich nur aus streng wissenschaftlichen Gründen, nicht etwa, um sich dem Geschwindigkeitsrausch hinzugeben. Und tatsächlich, die ZZ-R 1100 fuhr ihre Konkurrentin, die bemitleidenswerte Suzuki GSX-R 1100 W, in Grund und Boden. Die von allen ambitionierten Biker-Stammtischen herbeidiskutierten 300 km/h knackte sie allerdings nichts. Bei gemittelten 267 km/h war Schluss. Was dem Ruf der Kawasaki aber keinesfalls abträglich war. Und heute, beinahe ein Jahrzehnt später? Haben Suzuki Hayabusa und Kawasaki ZX-12R die 300-km/h-Schallmauer längst durchbrochen. Wobei es sich damit ähnlich wie mit der Mondlandung der Amis verhält. Schön, wir waren da. Aber ziemlich kalt und ungemütlich da oben. So beschränkt sich die ZZ-R 1200 mit offiziellen 275 km/h. Angesichts der Verkehrsdichte auf deutschen Autobahnen möchte man die Verifizierung der Werksangabe heute keinem Testfahrer mehr zumuten. Auf jeden Fall entschwindet die Tachonadel mangels Ziffern im Niemandsland, hinter der breiten Verkleidung mit ihrer hohen Scheibe fühlt sich der Fahrer schlichtweg sauwohl, sofern er bereit ist, seine Nase Richtung Tank zu drücken. Was zum einem am guten Windschutz, aber zum anderen und viel entscheiderenden Teil am deutlich verbesserten Fahrwerk liegt. Da gab’s bei der ZZ-R 1100 noch einige Schwachpunkte, bei ihr ließen lediglich ganz unerschrockene Zeitgenossen das Gas trotz deutlicher Unruhen ungerührt stehen. Die 1200er pendelt bei Höchstgeschwindigkeit nur ganz leicht um die Längsachse. Das war’s. Harte Absätze oder Fahrbahnkanten, die gar manche Supersportler wie der Teufel das Weihwasser fürchten, lassen den Sporttourer ungerührt. Lenkerschlagen, neudeutsch Kickback, weiß die ZZ-R 1200 beim besten Willen nicht, wie man das buchstabiert. Sie schiebt einfach ihre 276 Kilogramm durch den Wind. Ein weiterer Punkt, der sie sehr liebenswert macht: Sie steht zu ihrem Gewicht. Kaschiert es nicht mit optischen Tricks oder dergleichen. Ein großes, ausladendes und massives Motorrad. Kein durchtrainierter Hypersportler. Geschaffen für Leute, die nicht fünfmal die Woche ins Fitnessstudio rennen oder verzweifelt irgendeinem Jugendwahn hinterherjoggen. Menschen also, die lieber ganz spontan mit der Clique am Wochenende tausend und mehr Kilometer abspulen wollen. Und dabei nicht die geringste Lust verspüren, sich auf einen Supersportler zu zwängen, weil ihnen auf dem ziemlich bald die Handgelenke absterben – oder weil ein bisschen Bauch im Weg ist.Wobei jetzt bitte nicht der Eindruck entstehen sollte, Kawasaki hätte die ZZ-R speziell für die Waschbärbauch-Fraktion erdacht. Keinesfalls. Aber zierliche Menschen können sich leicht etwas verloren vorkommen auf diesem großen und hohen Motorrad. Insbesondere wegen des riesigen Tanks, über den speziell kleinere Piloten sich spannen müssen, um an die Lenkerhälften zu gelangen. Die Ergonomie passt für große Zeitgenossen deutlich besser. Genau für die hat Kawasaki die ZZ-R 1200 erdacht. Und sich beim Erschaffen des Modells richtig Mühe gegeben. Nicht nur beim Fahrwerk. Sondern rundherum. Die ZZ-R 1200 ist keine leicht überarbeitete 1100er mit ein wenig neuem Plastik. Schon allein deshalb nicht, weil sich der Charakter des Triebwerks durch die Überarbeitung grundlegend gewandelt hat. Neben Zylindern mit drei Millimeter größerer Bohrung und einer Kurbelwelle mit 1,4 Millimeter Hub kommt auch ein neues, enger gestuftes Getriebe zum Einsatz. Die 1200er gibt sich nicht mehr so drehzahlhungrig, so explosiv wie die Vorgängerin. Während beim ersten Vergleichstest in MOTORRAD 10/2002 das Ansprechverhaltens des Vierzylinders noch für Kritik sorgte, erweist sich dieses Testexemplar als äußerst kultiviert, passt die Abstimmung der 40er-Vergaser sehr gut. Einzige Ausnahme: Das morgendliche Kaltstartzeremoniell erfordert viel Fingerspitzengefühl beim Umgang mit dem Choke. Der Big Block braucht eine Weile, bis er sich sortiert hat. Ein kantiger, rauer Geselle, recht durstig dazu. Nur selten gibt er sich unter sieben Liter Normal zufrieden und teilt sich über den gesamten Drehzahlbereich sich durch Vibrationen mit. Nicht weichgespült oder gar in Watte gepackt. Dafür mit einem unverwechselbaren Antritt. Alles fängt ganz harmlos an. Ziemlich unspektakulär beinahe. Nicht zu vergleichen mit dem bulligen Antritt eines aktuellen Supersportlers, beispielsweise einer Suzuki GSX-R 1000, die einem quasi ab Standgas zu verstehen gibt, dass sie alles und jeden niederreißen will. Das ZZ-R 1200-Triebwerk drückt die gewichtige Fuhre zwar behände aus dem Drehzahlkeller, aber der große Knall bleibt zunächst aus. Bei 4000/min ändert sich das Bild schlagartig. Aus dem Ansaugtrakt erklingt dann der typische Kawasaki-Sound, der den Drehzahlmesser nach kurzer Zeit überflüssig macht. Sobald dieses Heulen einsetzt, geht es unwiderstehlich vorwärts, klickt der Schaltfuß das überarbeitete, prima abgestufte Getriebe schnell durch. Immer auf der Suche nach der »Final Destination«: dem sechsten Gang. In dem lässt sich eigentlich alles vortrefflich erledigen, ideal fürs stressfreie, aber beschwingte Powercruising.Bevorzugtes Revier für solche Übungen: schnelle Strecken mit langgezogenen Kurven. Möglichst mit ebenem Belag. Ihre Fahrwerksabstimmung kommt nämlich trocken auf den Punkt. Kawasaki setzt auf Federelemente mit hohen Federraten. Vor allem bei der Gabel, die auch noch zu straff gedämpft ist, geht das zu Lasten des Komforts. Sie spricht unsensibel an und neigt deutlich zum Stuckern.Ein Grund, warum die ZZ-R enge, langsamere Ecken – womöglich noch mit buckeligem Asphalt – nicht besonders mag. Da wirkt sie stuckerig. Zwar gibt sie sich auch dann nicht zickig oder kippelt widerwillig um die Kurve. Aber es braucht schon jede Menge Kraft, die ZZ-R 1200 zu schnellen Richtungsänderungen zu bewegen. Außerdem trat beim Testmotorrad im Geschwindigkeitsbereich zwischen 60 und 80 km/h Lenkerflattern auf, auch als Shimmy-Effekt bekannt. Diese Drehschwingungen des Lenksystems setzen bei der Kawasaki langsam und damit kontrollierbar ein, sind aber so präsent, dass sie sogar das Einlenken in enge Kurven stören.Zieht das Tempo an, ist die Wuchtbrumme wieder in ihrem Element. Nach deutlichen Lenkimpulsen verlangt sie nach wie vor, quittiert halbherzig vorgetragene Wünsche nach Richtungsänderungen nur mit einem abfälligen Achselzucken, will dann einfach weiter geradeaus rennen. Doch wer der 1200er unmissverständlich sagt, wo es langgeht, den verwöhnt sie mit einer hohen Zielgenauigkeit, einer guten Lenkpräzision – und einer für ihre Liga überdurchschnittlichen Schräglagenfreiheit. Wenn andere Sporttourer schon lange fröhlich mit Fußrasten oder gar anderen Bauteilen den Untergrund aufpflügen und damit zur Vorsicht mahnen, ist bei der Kawasaki noch lange nicht Schluss.Eine gelungene Neuauflage des Klassikers ZZ-R 1100. Durchweg. Vor allem in Anbetracht der Tatsache, das einem wirklich sehr viel Motorrad fürs Geld geboten wird. Wenngleich sie kein Sonderangebot ist. Der derzeitige Darling der Sporttourer-Szene, die Yamaha FJR 1300, ist zwar teurer, aber technisch auf dem neueren Stand. Er tritt beispielsweise ab sofort mit einem serienmäßigen ABS auf. Außerdem sind Vergaser nicht mehr der Stand der Dinge, elektronische Einspritzung und G-Kat eindeutig auf dem Vormarsche. Trotz der guten Emissionswerte der Kawasaki.Und den Shimmy-Effekt werden die Tester weiterhin genau beobachten. Um herauszufinden, ob es sich um einen Einzel- oder einen Mehrfachfall handelt. Dem sympathischen Auftritt der Kawasaki konnte das jedoch fast nichts anhaben.
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So testet MOTORRAD (Archivversion) - Kupplung

MOTORRAD erklärt die einzelnen Kriterien der 1000-Punkte-Wertung (Teil 4)
Anfang der achtziger Jahre hatte der Autor nach einer ausgiebigen Runde im Harz einmal eine Sehnenscheidenentzündung, weil die Kupplung seiner Ducati 750 SS eine unglaublich hohe Handkraft erforderte. Bei modernen Maschinen besteht diese Gefahr wohl kaum, heute lassen sich die Kupplungen durchweg deutlich leichter betätigen. Trotzdem gibt es auch hier graduelle Unterschiede. Neben der Betätigungskraft spielt die Ergonomie sowie die Dosierbarkeit eine Rolle. Zum flüssigen Losfahren soll der sanfte Leistungseinsatz ohne Fingerakrobatik gelingen. Dazu ist ein gewisser Weg am Hebel sowie ein gleichmäßiges Einrücken hilfreich. Lästig sind rupfende Kupplungen. Schlecht trennende Kupplungen äußern sich daduch, dass sich der erste Gang nur mit lauten Krachen einlegen lässt, vor allem bei kaltem Motor tritt das häufig auf. Außerdem kann der Schaltvorgang dadurch hart werden. Die Kupplung der ZZ-R 1200 ist leichtgängig, standfest und setzt ruckfrei ein. Sie trennt auch kalt einwandfrei, dazu ist die Griffweite des Hebels einstellbar. Das gibt stolze neun von zehn Punkten.

Kawasaki ZZ-R 1200 (Top-Test) (Archivversion)

KAWASAKI ZZ-R 1200DatenMotor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 40 mm, Transistorzündung, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/12 Ah.Bohrung x Hub 79,0 x 59,4 mmHubraum 1165 cm³Verdichtungsverhältnis 10,6 : 1.Nennleistung 112 kW (152 PS) bei 9800/minMax. Drehmoment 124 Nm (12,6 kpm) bei 8200/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 1,39 g/km, HC 0,64 g/km, NOx 0,05 g/kmKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 44:17.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluprofilen, geschraubte Unterzüge, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Zweikolbensattel.Alugussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Bridgestone BT 020Fahrwerksdaten: Radstand 1505 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 120/112 mm.Service-DatenService-Intervalle alle 6000 kmÖlwechsel alle 6000 km /3,2 lmit Filter alle 12 000 km /3,5 lMotoröl SAE 10 W 40Telegabelöl SAE 10 W 20Zündkerzen NGK CR 9 EKette 3/8 x 5/8, 110 RollenLeerlaufdrehzahl 1050±100/minVentilspiel Ein-/Auslass 0,13-0,18/0,18-0,23 mmReifenluftdruck Solo (mit Sozius)vorn/hinten 2,9/2,9 (2,9/2,9) barGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Schwarz, Blau, SilberPreis inkl. MwSt. ohne Nebenkosten 11 995 EuroNebenkosten keine AngabenMOTORRAD-MessungenFahrleistungen1Höchstgeschwindigkeit*Solo 275 km/hBeschleunigung Solo0-100 km/h 2,7 sek0-140 km/h 4,4 sek0-200 km/h 8,1 sekDurchzug Solo (mit Sozius)60-100 km/h 4,4 (5,8) sek100-140 km/h 3,7 (5,1) sek140-180 km/h 4,1 (6,0) sekTachometerabweichung Anzeige/effektiv 50/46, 100/92 Kraftstoffart SuperVerbrauch im Testbei 100 km/h 5,3 l/100 kmbei 130 km/h 7,1 l/100 kmLandstraße x,x l/100 kmTheor. Reichweite xxx kmMaße und GewichteL/B/H 2220/860/1250 mmSitzhöhe 800 mmWendekreis 6220 mmGewicht vollgetankt 276 kgZulässiges Gesamtgewicht* 451 kgZuladung 175 kgRadlastverteilung v/h 49/51 %Tankinhalt/Reserve* 23/6,5 Liter*Herstellerangaben; 1 Messbedingungen: Temperatur 19 Grad, kein Wind ; Messort Leipheim;

Kawasaki ZZ-R 1200 (Top-Test) (Archivversion)

MOTORRAD Messwerte²Bremsen und FahrdynamikBremsmessungBremsweg aus 100 km/h 41,6 MeterMittlere Verzögerung 9,3 m/s²Handling-Parcours I (schneller Slalom)Beste Rundenzeit 21,5 sekvmax am Mespunkt 94,7 km/hBemerkung: Schnelle Schräglagenwechsel mag die ZZ-R 1200 nur träge umsetzen, sie fordern viel Kraft. Geschwindigkeit am Messpunkt relativ gering. Die Rundenzeiten sind gut, weil der druckvolle Motor schell Meter macht.Handling-Parcour II (langsamer Slalom)Beste Rundenzeit 28,9 sekvmax am Messpunkt 53,8 km/hBemerkung: Wegen der straffen Fahrwerksabstimmung gefallen der Kawasaki weite Bögen besser. Ausgeprägtes Shimmy auch in Schräglage spürbar. Lastwechsel, ansonsten unproblematisch, stören im Parcours am Wendepunkt.Kreisbahn ( 46 MeterBeste Rundenzeit 11,5 sekvmax am Messpunkt 49,3 km/hBemerkungen: Überdurchschnittliche Schräglagenfreiheit. Beim Überfahren von Bodenwellen stellt sich die Kawasaki deutlich spürbar auf.

Fazit (Archivversion)

Wie so oft im Leben Liebe auf den zweiten Blick. Mag es auch schnellere, tollere und noch teurere Motorräder geben. Die ZZ-R 1200 ist ein verdammt schneller Sporttourer mit hervorragenden Allroundeigenschaften. Nicht perfekt, aber dafür mit einem großen Herz. Und grundehrlich. Ihr Motor mit seinem unwiderstehlichen Klang begeistert.

Was sonst noch auffiel (Archivversion)

Plus:Doppelt hält besser: Benzinhahn und eine relativ genau anzeigende Benzinuhr mahnen rechtzeitig zum nächsten TankstoppNiedrige Emissionswerte dank Sekundärluftsystem und U-KatGute Rücksicht in den ausreichend großen SpiegelnMittels Schauglas und wegen des Hauptständers einfach Kontrolle des ÖlstandsMinus:Beim Testmotorrad trat ein starkes Shimmy (Lenkerflattern) zwischen 80 und 60 km/h aufErstbereifung: Bridgestone BT 020gefahrener Luftdruck: 2,9 bar (vorne und hinten)

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