Top-Test KTM 640/950 Supermoto (Archivversion) Einfach – oder nicht?

Was klappt leichter: spektakuläre Stunts mit der 640 SM oder wilde Drifts mit zweifacher Power der 950 Supermoto? Und welche KTM taugt eher für den Alltag, Ein- oder Zweizylinder?

Supermotos, das sind doch diese leichten Spaßgeräte auf breiten 17-Zoll-Straßenreifen, mit denen man der Knieschleifer-Fraktion so richtig einheizen kann. So das Klischee. In der Praxis sieht die Sache oft anders aus. Denn wenn
ein versierter Supersport-Pilot richtig am Kabel zieht, ist mit einem 50-PS-Ein-
zylinder rein gar nichts auszurichten.
Da scheint die Idee ebenso naheliegend
wie verlockend, auf die große Supermoto
aus Österreich mit dem kraftvollen 950er-Twin umzuschwenken. Mehr Druck, mehr Speed, mehr Spaß?
Vom Konzept gleichen die beiden sich zunächst wie Schwestern. Beim näheren Hinsehen sind – abgesehen natürlich vom Antrieb und von den Ausmaßen – durchaus Unterschiede auszumachen. Die kleinere 640er ist ein klarer Abkömmling der LC4-Enduros. Breite Räder in das hochbeini-
ge Offroad-Gerät, vorn eine fette Scheibe rein – das war’s. Im Prinzip, denn mit dem
aktuellen Doppelauspuff und vielen Unterschieden im Detail hebt sich die SM dann doch klar von der Enduro ab.
Die große Schwester kann schon deshalb gar kein Ableger sein, weil es (noch) keine 950er-Enduro als Basis gibt. Den LC8-Motor hat sie zwar von der Reiseenduro Adventure geerbt, das Fahrwerk hingegen wurde neu konzipiert. Die 950 SM ist von vornherein als Funbike für den Spaß auf der Straße ausgelegt. Endlose Federwege braucht dort keiner, und leichte Gussräder bieten auf der Straße Vorteile gegenüber robusten, aber schweren Speichenrädern. Bei den Bremsen gingen die Österreicher in die Vollen und montierten gleich zwei große Scheiben mit aktuellen Radialkomponenten.
Eine Maßnahme, deren Notwendigkeit schon nach ein paar Kilometern mit der 950er verständlich wird. Das Ding geht
ab wie Luzie, gefühlsmäßig würde man
auf deutlich mehr als 100 PS tippen. Der unverändert von der Adventure übernommene Vergasermotor kann zudem mit
seiner linearen Charakteristik und dem
direkten Ansprechverhalten punkten. Und im Gegensatz zu den ersten KTM-Zweizylindern läuft er nun mechanisch deut-
lich leiser, rappelt und klappert in unteren Drehzahlen praktisch nicht mehr. Da hat sich viel getan. Dabei ist die Hardware
völlig unverändert, aber offensichtlich haben die Österreicher die Toleranzen und Bearbeitung der Einzelteile mittlerweile besser im Griff. Kleiner Schönheitsfehler bei der Testmaschine: Aus beiden Fußdichtungen drückte Öl heraus.
Unter dem Eindruck dieses mitreißenden Triebwerks fühlt man sich im Sattel
der 640er in eine andere Welt versetzt.
Sicher, Einzylinder müssen und dürfen prinzipbedingt rauer laufen, das gehört zum Charakter. Nur muss es derart derbe
sein? Lediglich hartgesottene Single-Freaks
werden den Zappelphilipp – der übrigens ebenfalls an einigen Dichtungen sein Öl hinausschwitzte – goutieren. Klar, dass er mit halber Nennleistung im direkten Vergleich alt aussieht, mit gut 50 PS sind
keine Bäume auszureißen.
Im Durchzug schlägt sich der leichte Einzylinder trotzdem tapfer. Hier ist allerdings zu berücksichtigen, dass die 640er auf knapp 190 übersetzt ist, die 950er
würde erst bei 245 in den Begrenzer rennen. Theoretisch, denn diese Geschwindigkeiten erreichen beide nicht, 640er wie 950er könnten kürzere Endübersetzungen vertragen. So laufen beide im fünften fast so schnell wie im sechsten Gang. Während der Twin das gut kaschiert, wirkt der Single stets angestrengt. Wobei nicht vergessen werden sollte, dass die LC4 im Vergleich zu den aktuellen Einzylinder-Konkurrenten fast schon ein Rennpferd ist. Und ein
nettes Wheelie im Zweiten ist immer drin.
Wirklich nervig ist bei der 640er je-
doch der labbrige Geradeauslauf. Während die Große bei Geschwindigkeiten um 200 km/h zwar Turbulenzen vom Fahrer über den breiten Lenker aufnimmt, sonst aber recht wacker geradeaus marschiert, wackelt die Kleine ab Tempo 130 prak-
tisch permanent Furcht erregend. Längsrillen auf der Autobahn führen dazu, dass manch einer freiwillig das Gas zudreht. Zu diesem Eiertanz haben abgebrühte Pilo-
ten vielleicht die Nerven, doch auf Dauer ebenfalls keine Lust. Die langen Federwege, die einen hohen Fahrzeugschwerpunkt bewirken, sorgen in Verbindung mit dem geringen Gewicht und der handlingfreudigen Lenkgeometrie für diese wenig erbauliche Pendelneigung.
Letztlich sind beide Fahrer froh, wenn nach schnellen Verbindungsetappen endlich kurviges Sumo-Revier erreicht ist. Fuß raus, Maschine abwinkeln und auf dem Hinterrad aus der Spitzkehre – das klappt mit der kleinen wie großen SM ganz locker. Aufgeräumt werden muss indes mit dem
Irrglauben, dass die Breitlenker den Stummellenkern in Handling und Lenkpräzision haushoch überlegen wären. Eher das Gegenteil ist der Fall, jeder Richtungswechsel kostet mehr Kraft als mit einer ZX-10R. Aber die langen Hebelarme überspielen das Handicap, das sich aus längeren Federwegen und weniger aggressiver Lenkgeometrie ergibt. Und die aufrechte, souveräne Sitzposition tut ein Übriges. Supersportler sind schwerer zu beherrschen, Supermotos dagegen mit viel weniger Einsatz und Erfahrung zügig zu bewegen. Und im Notfall bieten Letztere mehr Reserven. Wenn sich der Fahrer mal verkalkuliert, findet sich selbst in scheinbar ausweglos erscheinenden Situationen noch eine Lösung.
Beim Einzylinder hilft natürlich das geringe Gewicht. Solange das Tempo mäßig ist, lässt sich die LC4 ohne großen Kraftaufwand durch die Kurven jonglieren. Überraschenderweise kehrt sich die Situation bei mehr Speed um. Der schmale Einzylinder wirkt dann zäh, da muss der Fahrer ganz schön am Lenker zerren. Solche schnellen Richtungswechsel klappen mit der 950er viel leichter, obwohl ihre füllige Figur eine geringere Wendigkeit sugge-
riert. Die große Maschine fordert ab zirka 100 km/h weniger Kraft, lenkt sich direkter und bleibt präziser auf Kurs, was auf die kürzeren Federwege und die steiferen Fahrwerkskomponenten zurückzuführen ist.
Typische Supermoto-Fahrwerke sind meist sportlich, also eher straff ausgelegt. Im Falle der 640 SM ist KTM jedoch übers Ziel hinausgeschossen. Bis auf die Federbasis der Gabel ist zwar alles einstellbar, aber die Grundabstimmung ist in der Dämpfung eindeutig zu straff geraten.
Zumindest passen die Federraten, sodass
die Einstellung bei hinten und vorn voll geöffneter Zugdämpfung für eine sportliche Fahrweise gerade noch erträglich ist. Wer es komfortabler haben möchte, muss sich an einen Federungsspezialisten wenden. Der könnte vielleicht auch das hakige Ansprechverhalten der WP-Gabel verbessern. Immerhin sind die Federwege lang genug, um selbst heftigere Gelände-Passagen in Angriff nehmen zu können.
Im Gegensatz dazu ist die 950er nur
sehr eingeschränkt nutzbar. Die Federwege fallen mit rund 200 Millimetern relativ kurz aus. Damit sollte man keine großen Sprünge machen, zumal Öltank und Auspuffkrümmer direkt im Einschlagsbereich liegen. Für die Straße passt die Fahrwerksabstimmung indes hervorragend. Dämpfung und Federn liegen im richtigen Bereich, das Ansprechverhalten überzeugt. Wichtig ist lediglich, bei forscherer Vorgehensweise genügend Zugdämpfung einzustellen, um das Pumpen der Hinterhand beim Herausbeschleunigen zu verhindern. MOTORRAD empfiehlt daher die von KTM als sportlich eingestufte Abstimmung. Die für normalen Betrieb angegebenen Ein-
stellungsempfehlungen bieten guten Federungs-Komfort, passen allerdings nur bei verhaltener Fahrweise.
Da solche Maschinen eher stramm
bewegt werden, kommt der Bremsanlage besondere Bedeutung zu. Was die 640
zu bieten hat, entspricht weitgehend dem
im Supermoto-Sport eingesetzten Equipment, nämlich Vierkolbensattel und 320er-Scheibe. Das reicht, um die 160 Kilogramm schwere Maschine auf dem Vorderrad zu balancieren, erfordert jedoch ziemlich hohe Handkraft. Der Einzylinder ist folglich im Grenzbereich nicht ganz einfach zu kontrollieren. Mit 9,3 m/s2 kommt ein Profi-Bremser trotzdem auf ordentliche Werte für solch ein Fahrzeugkonzept.
Um ein Geschoss wie die Zweizylinder-SM zu verzögern, muss freilich mehr
Aufwand betrieben werden. Und was die 950er in diesem Punkt zu bieten hat, ist
referenzverdächtig. Kaum eine Bremse lässt sich so fein dosieren, verwöhnt mit dermaßen transparentem Feedback – das ist Weltklasse. Wobei auch die aufrechte Sitzposition einen Anteil am tollen Bremsverhalten hat, im Gegensatz zu einem Supersportler sind die Handgelenke bei Vollbremsungen weit weniger belastet.
Typisch Supermoto eben, alles geht ganz easy. Die durchschnittliche Verzögerung von 10,2 m/s2 stellt zwar keinen absoluten Rekord dar, ist aber einfach und sicher zu reproduzieren.
Abschließend noch ein Wort zu den Reifen, ein heißes Thema in diesem Segment. Braucht man viel Profil oder mehr Negativanteil? Und wie offroadtauglich muss die Bereifung sein? KTM stellt die kleine SM auf die altbewährten Pirelli MT 60. Sicher keine schlechte Wahl, der Grip reicht, der Grenzbereich ist riesig. Und im Gelände verzahnt sich das grobe Profil im Schotter. Gutmütige Pneus, die Vertrauen aufbauen, doch sicher auch am mäßigen Lenkverhalten und wenig befriedigenden Geradeauslauf auf der Straße beteiligt sind. Die 950er legt sich eindeutig fest:
Die Pirelli Scorpion Sync sind reine Straßenreifen mit erhöhtem Negativanteil. Eine hervorragende Lösung mit viel Grip auf Asphalt und sehr guten Lenkeigenschaften. Im Gelände geht natürlich wenig.
Wie sieht die Bilanz aus? Als Supermoto ist die 950er ein gewaltiger Brummer, eine schmalere Taille wäre wünschenswert. Als Spaßgerät ist sie beinahe unschlag-
bar, der Zweizylinder macht einfach an. Auf die eingeschränkte Offroad-Tauglichkeit werden Drift-Freaks pfeifen. Rund 2700 Euro kostet der Spaßzuschlag, da-
für wird Einiges geboten. Der Single verträgt im Gelände mehr, wackelt aber auf der Straße und sollte handlicher sein. Das Vibrator-Triebwerk ist heute out of time. Die Zeit scheint reif für einen modernen Einzylinder. Oder vielleicht für einen kleinen, wendigen Zweizylinder?

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