Top-Test KTM 690 Duke (Archivversion)

Fisherman’s Friend

»Wir wollen alle kleinkarierten Bedenken über Bord werfen und um den rabiatesten Einzylinder der Welt ein radikales Fahrwerk stricken.« So muss es im Lastenheft der neuen 690er-Duke gestanden haben. Das Motto: Ist sie zu hart, bist du zu weich.

Sehr rau, ganz direkt, ohne Umwege. Manchmal unerbittlich, aber niemals langweilig. Die Welt der Duke. Einzig und allein fokussiert auf einen Zweck. Den maximalen Spaß, den ultimativen Kick. So war das in der Vergangenheit. Dazu Vibrationen von ungefähr 8,8 auf der oben offenen Richterskala. Bitte schön, sie wurden billigend in Kauf genommen, wenn sie denn nötig waren!
Und nun? Alles Schnee von gestern. Die neue Duke ist da, und kaum noch etwas erinnert an die eruptiven Ausschläge der Vergangenheit. Ein deutliches Kribbeln, ein spürbares, immerwährendes Massieren. Das war’s. Dabei hat dieses Beben im Viertakt von der ersten Stunde an zur Duke gehört wie der Südwester zum Seemann. Mancher sagt gar »der Duke«, weil der männliche Artikel viel besser in eine Welt passt, in der die Weiblichkeit bestenfalls beim Landgang oder auf muskulösen Unterarmen eine Rolle spielt. Die Duke war eigentlich immer schon ein echter Kerl, und der ist sie geblieben. Jetzt ist die Duke zurück. Auch wenn sie nicht mehr gar so poltert.
Und nun? Wer an dieser Stelle vorschnell »bravo!« ruft, wird vielleicht immer Leichtmatrose bleiben. Die alten Fahrensmänner, die sie besser kannten, geben sich reserviert. »Ist das noch unsere Duke? Die mit den klaren Ansagen, die ohne Kompromisse, immer hart am Gas? Ist Duke noch Duke geblieben?«
Keine Sorge, sie ist. In einer Hinsicht ist sie sogar unerbittlicher als je zuvor. Selbst alte Seebären tappen deshalb in ­die neue Falle. Die »Unter-3000/min-Falle«. Am Orts­ein­gang, auf der Landstraße, wenn vorne plötzlich ein Bürgerkäfig zuckelt. Mit Macht ankern, die Vierkolbenzange mit ­vier Einzelbelägen mit ordentlich Druck am Hebel mächtig zubeißen lassen. Runter auf 50 km/h. Oder auf 70, es spielt eigentlich keine Rolle. In beiden Fällen bedeutet das Aufziehen der Drosselklappen (auch wenn das bei der Duke vollelektronisch per »ride-by-wire« geregelt ist) das Grauen. Hier kann selbst die schlauste Elektronik nichts mehr retten. Krawumm, kallong, rattang. Die Duke langt gnadenlos zu. Hackt mit der Kette, landet Schwinger in die Weichteile, hoppelt, verweigert jeden Vorwärtsdrang. Also runter mit den Gängen, hoch mit der Drehzahl, am besten rechtzeitig. Mindestens zwei, besser drei Stufen im exakten Getriebe genommen. Hinauf in Drehzahlregionen, in denen andere Singles schon kurz vor der Kapitulation stehen.
Jetzt greift die Duke an. Männer, es ist, wie es ist. Dieser Motor, der trotz anders lautender Bezeichnung nur 654 Kubikzentimeter groß ist, trennt die Spreu vom Weizen, teilt die Welt neu ein. In diesen Einzylinder und den Rest der Single-Welt. Ganz einfach deshalb, weil er nach der Totalverweigerung loslegt wie Kapitän Ahab angesichts des weißen Wals. Plötzlich ist er da, steht voll im Saft, dreht wie besessen. Und kennt nur eine Richtung. Vorwärts. Oder eigentlich zwei, denn ein wenig aufwärts gehört zumindest im ersten Gang ebenso zum Pflichtprogramm.
Erst bei 8600/min endet dieser in der Eintopf-Welt einmalige Ausbruch ganz hart und eindeutig im Begrenzer. So gesehen ist das Drehzahlfenster, in dem der fulminante Vierventiler funktioniert, nicht kleiner als bei anderen Einzylindern. Es liegt nur weiter oben. Ein Dachflächenfenster sozusagen – and the sky is the limit.
Ob man das angesichts der gebotenen Leistung – gemessene 70 PS bei 7600/min eröffnen wirklich ganz neue Einzylinder-Dimensionen und toppen die Werksangabe gleich um fünf PS – gut findet, hängt schwer von der eigenen Persönlichkeit ab. Davon, wie weit man bereit ist, die Duke in sein Leben zu lassen. Denn eins ist schon nach dieser ersten Drehzahl-Grenzerfahrung klar: Für alle, die das Dasein als einen ruhigen Fluss betrachten, ist die Duke eindeutig der falsche Dampfer. Jene aber, die atemlos von einem Kick zum anderen hasten, werden sich verstanden und herausgefordert fühlen.
Seemann oder Hampelmann? Es ist immer dieselbe Frage, die die Duke stellt. Vor jeder Kurve, an jeder Ampel. Was geht dieses Mal? Dass sie dabei technischen Support vom Feinsten auffährt, ist Ehrensache. Nicht nur motorseitig, wo neben ­der reinen Leistung die tadellose Gasannahme und eine zuverlässig funktionierende Anti-Hopping-Kupplung zu Großtaten anfeuern, sondern auch, was das Fahrwerk anbelangt. Ein bocksteifer Gitterrohrrahmen aus Stahl, 48-Millimeter-WP-Upside-down-Gabel, voll einstellbar wie das Federbein derselben Marke, 320-Millimeter-Bremsscheibe – zunächst einmal ist alles da, was zur Attacke notwendig erscheint. Die herausragende Eigenschaft der Duke jedoch versteckt ­sich unauffällig im Datenkasten. Gewicht vollgetankt: 160 Kilogramm.
Und nun das Dilemma: Was das be­deutet, ist nur schwer in Worte zu fassen. Zumal, wenn es sich wie bei der Duke mit einer überaus fahraktiven Sitzposition und dieser aggressiven Motorcharakteristik (mit drei unterschiedlich anwählbaren Mappings) paart. Besonders innerorts steht ihr an sich strenges Wesen im krassen Gegensatz zur spielerischen Grenzerfahrung, die bei artgerechter Handhabung überall lauert. Mühelos lässt sich die Duke noch in die engste Ecke oder Lücke drücken, wuselt mit Schmackes durchs urbane Chaos, hebt nach jeder Ampel zwanghaft wie zum Gruß das Vorderrad und stellt vor jeder Kurve im spektakulären Drift das Hinterteil quer. Wenn der richtige Gang anliegt – und der Fahrer bereit ist, etwaige Sicherheitsbedenken und seine konservative Verkehrsethik auf dem Altar dieses erfrischenden jugendlichen Übermuts zu opfern.
Dasselbe gilt im Prinzip auch außerorts, weil die Duke alle Zweifel, ob 70 PS für die Hausstrecke ausreichend Dynamikpotenzial bereitstellen, in Windeseile ­zerstreuen kann. Per Messung bestätigte 188 km/h Höchstgeschwindigkeit, null auf hundert in 3,9 Sekunden, sieben Sekunden auf 140 km/h und von 100 auf 140 in 5,5 Sekunden. Mit diesen Werten lässt sich auch auf der eiligen Seite des Lebens gut auskommen. Wenn die Duke will. Sie knüpft ihre Bereitschaft jedoch, wie schon innerhalb der Stadtgrenzen, an eine zentrale Bedingung: den aktiven Fahrer. Unentschlossene oder gar Bummelanten werden dagegen umgehend mit einer diffusen Verweigerungshaltung bestraft. »Rolling home« – das sollen andere machen.
Was bedeutet das für die Besatzung? Mit Schwung ans Eck, hart an der Bremse, viel Gewicht aufs Vorderrad. Die nicht ganz eindeutige Rückmeldung ignorieren und auf das Haftvermögen der brandneuen Dunlop Sportmax GPR Alpha 10 vertrauen (die an der Hinterhand im Test übrigens rasend schnell verschlissen). Sich vom leicht werdenden Heck (Radlastverteilung 53 zu 47 Prozent) nicht irre machen lassen und den Moment, in dem der Einzylinder wieder an der Kette zerrt, möglichst früh herbeiführen. Dann, selbst wenn die leichte Hinterhand in schwere See zu geraten scheint und die Haftungsreserven des Dunlop scheinbar am Limit sind, unbeirrt auf Kurs und am Gas bleiben – das ist das Geheimnis der Duke.
Wer das verinnerlicht und wem es gelingt, die tendenziell weit abtauchende Front sowie das straff gefederte Heck in seinen Fahrstil einzubeziehen, will auf der Landstraße – ebenso wie im Top-Test-Parcours – erst einmal geschlagen sein. Und das, obgleich bei der Duke ab Geschwindig­keiten jenseits der 100 km/h das quicklebendige Handling einer überraschenden Sturheit weicht, die man ihr angesichts der Eckwerte nicht zugetraut hätte. Den mangelnden Langstreckenkomfort auf der harten, weit nach vorne gezogenen Sitzbank, das allgegenwärtige hochfrequente Kribbeln in allen Bauteilen, den mangelnden Windschutz, den eingeschränkten Soziuskomfort – all das musste man hingegen erwarten. Hat es sich vielleicht sogar gewünscht, um einem Anspruch im ganz persönlichen Lastenheft gerecht zu werden. In dieser Hinsicht kann die Duke nämlich spielend beides sein: Prüfstein und Erfüllung zugleich.
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Technik-Info (Archivversion) - Der Stand der Einzylinder-Dinge

Man darf getrost einmal darüber staunen: Die Einzylinderkonkurrenz schafft bei nahezu identischem Hubraum zwischen 47 (Yamaha MT-03) und 53 PS (BMW Xmoto), der neue 690er KTM-Single drückt aus 654 Kubikzentimetern satte 70 PS auf die Prüfstandsrolle. Und selbst in Sachen Drehmoment überflügelt er die Konkurrenz um knapp zehn Newtonmeter (69 zu 61 Nm). Wie machen die Österreicher das? Können die zaubern? Nein, sie packen lediglich überall ein wenig drauf. Der KTM-Motor ist mit 102 Millimeter Bohrung und 80 Millimeter Hub noch einmal kurzhubiger ausgelegt als bei BMW (100 x 83 mm) und Yamaha (100 x 84 mm). Vor allem verdichten seine geschmiedeten Leichtmetallkolben mit drei Ringen mit 11,8:1 noch höher (BMW 11,5:1, Yamaha lediglich 10:1). Dazu mächtige Ventile (40/34 mm) und scharfe Steuerzeiten, wenig Schwungmasse – fertig. Allerdings hat die Medaille auch eine Kehrseite: Erst bei knapp 5000/min läuft der 690er zur Höchstform auf, überflügelt die Konkurrenz um Längen. Unterhalb dieser Marke haben BMW und Yamaha die Nase vorne.

Auch bezüglich des Aufbaus des kompakten Kraftpakets (Lx B x H: 37,5 x 31,5 x 48 Zentimeter, ohne Drosselklappenkörper 38,8 Kilogramm Gewicht) gibt es Besonderheiten. Zum einen ist da die Semi-Trockensumpfschmierung (Kurbeltrieb läuft nicht im Öl, sondern ist räumlich abgetrennt, Panschverluste werden vermieden), zum anderen die APTC-genannte Anti-Hopping-Kupplung, die konventionell im Ölbad läuft. Und natürlich die vollelektronische Betätigung der Drosselklappe über einen rechnergesteuerten Stellmotor (ride-by-wire), so dass sich eine direkte Verbindung zwischen Gasgriff und Drosselklappe erübrigt.

Aufgefallen (Archivversion)

Plus
Das richtige Fahrwerks-Setup für jeden Anspruch von Kom­fort bis Sport auf einem Aufkleber unter der Sitzbank. Einstellungen im Test: Komfort (Landstraße) und Sport (Test-Parcours)
Drei unterschiedliche Mappings sind wählbar, wobei Nummer zwei direktes Ansprechverhalten liefert, während Nummer eins (mit deutlich weniger Leistung und verzögerter Gasannahme) aus dem Enduro­bereich kommt und daher wenig Sinn macht
Die Anmutung der Duke ist trotz nahezu identischer Plastikteile durch die Lackierung deutlich wertiger als die der Supermoto

Minus
Mapping-Schalter umständlich im Gummimantel im Rahmendreieck untergebracht
Rücksicht in den Spiegeln durch Vibrationen eingeschränkt

Daten-Blatt (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertakt-motor, eine Ausgleichswelle, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Rollenkipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 224 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärüber-setzung 40:16.
Bohrung x Hub102,0 x 80,0 mm
Hubraum654 cm³
Verdichtungsverhältnis11,8:1
Nennleistung 48,0 kW (65 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment67 Nm bei 5500/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mit­tragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Sportmax GPR Alpha 10

Maße+Gewichte
Radstand 1472 mm, Lenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nachlauf 115 mm, Federweg v/h 140/140 mm, Sitzhöhe* 870 mm, Gewicht vollgetankt* 160 kg, Zuladung* 190 kg, Tankinhalt/Reserve 13,5/2,5 Liter.
Garantiezwei Jahre
FarbenSilber, Orange, Weiß
Preis8995 Euro
Nebenkosten250 Euro

Die kleine und die große Schwester (Archivversion)

Der Apfel fällt nicht weit vom Stamm. Kein Wunder also, das 690 Duke und 990 Super Duke bei allen Unterschieden auch viel gemeinsam haben. Äußerliche Ähnlichkeiten sind nicht zu übersehen, die größte Übereinstimmung liegt in ihrem quicklebendigen Wesen. Und doch gibt es genau in dieser Hinsicht auch Unterschiede. Der zentrale: Die kleine Schwester kann nicht anders als den Hansdampf in noch so engen Gassen zu spielen, während das Repertoire der Super Duke bei Bedarf auch die gelassenen Stunden auf dem Motorrad abdeckt.

Diese Fähigkeit zur besinnlichen Gangart speist sich natürlich vor allem aus der Souveränität, die der große Motor ver­leiht. In der Spitze stehen gemessene 121 PS den 68 der 690er gegenüber. Viel wichtiger allerdings im täglichen Umgang: Die maximal 69 Newtonmeter, welche die kleine Duke bei 6300/min abliefert, liegen bei der großen Schwester praktisch ab Standgas, nämlich bei knapp 2500/min an, während das Maximum in 103 Newtonmetern bei 7000/min gipfelt. Was das bedeutet, ist klar: Die Super Duke ist immer und überall souverän motorisiert, während die 690er nicht nur irgendwie immer getrieben ist, sondern beim Flanieren wegen ihrer »Unter-3000/min-Inkontinenz« komplett versagt.

Wenn man zusätzlich in Betracht zieht, dass die Super Duke der 690er fahrwerksseitig keineswegs nachsteht, sondern im Gegenteil die transparentere Rückmeldung bietet und in der MOTORRAD-Punktewertung gerade auch in Alltagsbelangen uneinholbar davonzieht, relativieren sich 3500 Euro Preisunterschied. So bleibt letztlich hauptsächlich der Gewichtsvorteil von 43 Kilogramm, der für die 690er spricht. Wer wissen will, wie sich so ein Fliegengewicht in Kombination mit diesem Über-Single anfühlt, kommt an der Duke (oder SM oder SMC) nicht vorbei.

MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit*188 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h3,9 sek
0–140 km/h7,0 sek
Durchzug
60–100 km/h4,8 sek
100–140 km/h5,5 sek
140–180 km/h10,3 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/98 km/h
Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich8000/min
Effektiv8000/min

Verbrauch
bei 130 km/h5,1 l/100 km
Landstraße3,9 l/100 km
Theor. Reichweite346 km
KraftstoffartSuper

Maße+Gewichte
L/B/H2100/890/1350 mm
Sitzhöhe870 mm
Lenkerhöhe1140 mm
Wendekreis5200 mm
Gewicht vollgetankt160 kg
Zuladung190 kg
Radlastverteilung v/h53/47 %

Fahrdynamik1
Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit19,9 sek
Referenz Triumph Street Triple 19,3 sek
vmax am Messpunkt 106,0 km/h
Referenz Triumph Street Triple111,0 km/h
Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit27,3 sek
Referenz Triumph Street Triple27,3 sek
vmax am Messpunkt56,6 km/h
Referenz Triumph Street Triple 55,5 km/h

Mit viel Kraftaufwand will die Duke durch den schnellen Parcours gedrückt werden. Es muss genau und exakt gefahren werden. Am Umkehrpunkt kann nur mit Kupplungseinsatz beschleunigt werden, da der Motor im unteren Bereich »hackt«. Die Zeit jedoch ist gut.

Im langsamen Slalom vermitteln die Reifen in Verbindung mit dem Fahrwerk wenig Rückmeldung. Das Motorrad muss auf Zug gehalten werden, sonst ist die Linie nicht zu halten. Am Umkehrpunkt knickt die Front unvermittelt ein. Dafür ist die Schräglagenfreiheit groß, die Zeit wider Erwarten beeindruckend gut.

Drei Mappings, drei Kurven: Modus eins kastriert den Single, Modus ­zwei haut alles raus. Der Unterschied zu Modus drei ist kaum zu spüren und schlägt sich auch leistungs­-mäßig praktisch nicht nieder. Die Unwilligkeit unter 3000/min ist hingegen eklatant. Ein Blick auf das Gangdiagramm zeigt, das innerorts (50 km/h) der vierte Gang das höchste der Gefühle ist.

Für harte Bremsmanöver braucht die Duke hohe Handkräfte. Die Einscheiben-Bremse vermittelt beim Bremsen nur diffuse Rückmeldung. Erst nach und nach konnte das Potenzial der Bremse ausgenützt werden. Dabei wurden die besten Werte wegen der Tendenz zum Ausbruch des Hecks nur mit der vorderen Bremse erzielt.

MOTORRAD Punktewertung (Archivversion)

Motor
Für einen Single sensationell: die Fahrleistungen der Duke. Die Motorcharakteristik leidet unter der Arbeitsverweigerung diesseits der 3000/min und lebt von dem, was danach passiert. Das Ansprech- und Lastwechselverhalten ist gut, das plötzliche Absterben der ersten 690er-Motoren scheint passé. Die Laufruhe ist bauartbedingt kein Glanzlicht, während Kupplung und Getriebe auch höhere Ansprüche befriedigen.

Fahrwerk
Die Leichtigkeit, mit der dieses 160-Kilo-Motorrad nicht in jeder Fahrsituation, aber doch häufig bewegt werden kann, lässt sich in Zahlen nur unvollständig wiedergeben. Im Übrigen gilt: Die Duke wird immer besser, je höher das Tempo ist. Dann geht auch die Fahrwerksabstimmung in Ordnung, der Verstellbereich der Federelemente ist breit und wirkungsvoll. Erstaunlich für die zierliche Duke: die gute Vorstellung im Soziusbetrieb.

Alltag
Viel Bewegungsfreiheit für den Fahrer, räumliche Enge für den Sozius. So müssen die Verhältnisse auf einem derart positionierten Bike wohl ausfallen. Die Sozius-Haltegriffe der Duke taugen bestenfalls für schlanke Frauenhände. Der Rest ist durchaus alltagstauglich. Wer jedoch seinen halben Hausstand mitnehmen möchte, ist angesichts der schmalen Sitz­-bank und fehlender Haken an der falschen Adresse. Die Verarbeitung ist okay.

Sicherheit
Gute Wirkung, mittelmäßige Dosierbarkeit: So lässt sich das Kapitel Bremsen zusammenfassen, weil der Druckpunkt wandert und eine hohe Handkraft notwendig ist. ABS gibt es leider nicht. Die Tendenz zum Lenkerschlagen ist nicht ausgeprägt.

Kosten
Günstiger Verbrauch, die übliche Garantie; einzig bei den Inspektions­kosten fällt die Duke mit 5000er-Intervallen aus dem Rahmen.

Gesamtwertung
Teuer und radikal: Für diese Kurzcharakteristik steht die Duke mit der Preis-Leistungs-Note 2,4 sogar noch verhältnismäßig gut da.

Unser Fazit (Archivversion)

Die Duke ist das Gegenteil von einem Allerweltsmoped. Ein Gerät für Individualisten, die genau wissen, was sie wollen und dafür mit der eingeschränkten Alltagstauglichkeit leben können. Wer dazu bereit ist, erntet jede Menge Spaß. Alle anderen, die konventionellere Qualitäten von ihrem Motorrad erwarten, sollten sich trotz der sexy Schale anderswo umsehen.

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