Top-Test KTM 690 Duke (Archivversion) Fisherman’s Friend

»Wir wollen alle kleinkarierten Bedenken über Bord werfen und um den rabiatesten Einzylinder der Welt ein radikales Fahrwerk stricken.« So muss es im Lastenheft der neuen 690er-Duke gestanden haben. Das Motto: Ist sie zu hart, bist du zu weich.

Sehr rau, ganz direkt, ohne Umwege. Manchmal unerbittlich, aber niemals langweilig. Die Welt der Duke. Einzig und allein fokussiert auf einen Zweck. Den maximalen Spaß, den ultimativen Kick. So war das in der Vergangenheit. Dazu Vibrationen von ungefähr 8,8 auf der oben offenen Richterskala. Bitte schön, sie wurden billigend in Kauf genommen, wenn sie denn nötig waren!
Und nun? Alles Schnee von gestern. Die neue Duke ist da, und kaum noch etwas erinnert an die eruptiven Ausschläge der Vergangenheit. Ein deutliches Kribbeln, ein spürbares, immerwährendes Massieren. Das war’s. Dabei hat dieses Beben im Viertakt von der ersten Stunde an zur Duke gehört wie der Südwester zum Seemann. Mancher sagt gar »der Duke«, weil der männliche Artikel viel besser in eine Welt passt, in der die Weiblichkeit bestenfalls beim Landgang oder auf muskulösen Unterarmen eine Rolle spielt. Die Duke war eigentlich immer schon ein echter Kerl, und der ist sie geblieben. Jetzt ist die Duke zurück. Auch wenn sie nicht mehr gar so poltert.
Und nun? Wer an dieser Stelle vorschnell »bravo!« ruft, wird vielleicht immer Leichtmatrose bleiben. Die alten Fahrensmänner, die sie besser kannten, geben sich reserviert. »Ist das noch unsere Duke? Die mit den klaren Ansagen, die ohne Kompromisse, immer hart am Gas? Ist Duke noch Duke geblieben?«
Keine Sorge, sie ist. In einer Hinsicht ist sie sogar unerbittlicher als je zuvor. Selbst alte Seebären tappen deshalb in ­die neue Falle. Die »Unter-3000/min-Falle«. Am Orts­ein­gang, auf der Landstraße, wenn vorne plötzlich ein Bürgerkäfig zuckelt. Mit Macht ankern, die Vierkolbenzange mit ­vier Einzelbelägen mit ordentlich Druck am Hebel mächtig zubeißen lassen. Runter auf 50 km/h. Oder auf 70, es spielt eigentlich keine Rolle. In beiden Fällen bedeutet das Aufziehen der Drosselklappen (auch wenn das bei der Duke vollelektronisch per »ride-by-wire« geregelt ist) das Grauen. Hier kann selbst die schlauste Elektronik nichts mehr retten. Krawumm, kallong, rattang. Die Duke langt gnadenlos zu. Hackt mit der Kette, landet Schwinger in die Weichteile, hoppelt, verweigert jeden Vorwärtsdrang. Also runter mit den Gängen, hoch mit der Drehzahl, am besten rechtzeitig. Mindestens zwei, besser drei Stufen im exakten Getriebe genommen. Hinauf in Drehzahlregionen, in denen andere Singles schon kurz vor der Kapitulation stehen.
Jetzt greift die Duke an. Männer, es ist, wie es ist. Dieser Motor, der trotz anders lautender Bezeichnung nur 654 Kubikzentimeter groß ist, trennt die Spreu vom Weizen, teilt die Welt neu ein. In diesen Einzylinder und den Rest der Single-Welt. Ganz einfach deshalb, weil er nach der Totalverweigerung loslegt wie Kapitän Ahab angesichts des weißen Wals. Plötzlich ist er da, steht voll im Saft, dreht wie besessen. Und kennt nur eine Richtung. Vorwärts. Oder eigentlich zwei, denn ein wenig aufwärts gehört zumindest im ersten Gang ebenso zum Pflichtprogramm.
Erst bei 8600/min endet dieser in der Eintopf-Welt einmalige Ausbruch ganz hart und eindeutig im Begrenzer. So gesehen ist das Drehzahlfenster, in dem der fulminante Vierventiler funktioniert, nicht kleiner als bei anderen Einzylindern. Es liegt nur weiter oben. Ein Dachflächenfenster sozusagen – and the sky is the limit.
Ob man das angesichts der gebotenen Leistung – gemessene 70 PS bei 7600/min eröffnen wirklich ganz neue Einzylinder-Dimensionen und toppen die Werksangabe gleich um fünf PS – gut findet, hängt schwer von der eigenen Persönlichkeit ab. Davon, wie weit man bereit ist, die Duke in sein Leben zu lassen. Denn eins ist schon nach dieser ersten Drehzahl-Grenzerfahrung klar: Für alle, die das Dasein als einen ruhigen Fluss betrachten, ist die Duke eindeutig der falsche Dampfer. Jene aber, die atemlos von einem Kick zum anderen hasten, werden sich verstanden und herausgefordert fühlen.
Seemann oder Hampelmann? Es ist immer dieselbe Frage, die die Duke stellt. Vor jeder Kurve, an jeder Ampel. Was geht dieses Mal? Dass sie dabei technischen Support vom Feinsten auffährt, ist Ehrensache. Nicht nur motorseitig, wo neben ­der reinen Leistung die tadellose Gasannahme und eine zuverlässig funktionierende Anti-Hopping-Kupplung zu Großtaten anfeuern, sondern auch, was das Fahrwerk anbelangt. Ein bocksteifer Gitterrohrrahmen aus Stahl, 48-Millimeter-WP-Upside-down-Gabel, voll einstellbar wie das Federbein derselben Marke, 320-Millimeter-Bremsscheibe – zunächst einmal ist alles da, was zur Attacke notwendig erscheint. Die herausragende Eigenschaft der Duke jedoch versteckt ­sich unauffällig im Datenkasten. Gewicht vollgetankt: 160 Kilogramm.
Und nun das Dilemma: Was das be­deutet, ist nur schwer in Worte zu fassen. Zumal, wenn es sich wie bei der Duke mit einer überaus fahraktiven Sitzposition und dieser aggressiven Motorcharakteristik (mit drei unterschiedlich anwählbaren Mappings) paart. Besonders innerorts steht ihr an sich strenges Wesen im krassen Gegensatz zur spielerischen Grenzerfahrung, die bei artgerechter Handhabung überall lauert. Mühelos lässt sich die Duke noch in die engste Ecke oder Lücke drücken, wuselt mit Schmackes durchs urbane Chaos, hebt nach jeder Ampel zwanghaft wie zum Gruß das Vorderrad und stellt vor jeder Kurve im spektakulären Drift das Hinterteil quer. Wenn der richtige Gang anliegt – und der Fahrer bereit ist, etwaige Sicherheitsbedenken und seine konservative Verkehrsethik auf dem Altar dieses erfrischenden jugendlichen Übermuts zu opfern.
Dasselbe gilt im Prinzip auch außerorts, weil die Duke alle Zweifel, ob 70 PS für die Hausstrecke ausreichend Dynamikpotenzial bereitstellen, in Windeseile ­zerstreuen kann. Per Messung bestätigte 188 km/h Höchstgeschwindigkeit, null auf hundert in 3,9 Sekunden, sieben Sekunden auf 140 km/h und von 100 auf 140 in 5,5 Sekunden. Mit diesen Werten lässt sich auch auf der eiligen Seite des Lebens gut auskommen. Wenn die Duke will. Sie knüpft ihre Bereitschaft jedoch, wie schon innerhalb der Stadtgrenzen, an eine zentrale Bedingung: den aktiven Fahrer. Unentschlossene oder gar Bummelanten werden dagegen umgehend mit einer diffusen Verweigerungshaltung bestraft. »Rolling home« – das sollen andere machen.
Was bedeutet das für die Besatzung? Mit Schwung ans Eck, hart an der Bremse, viel Gewicht aufs Vorderrad. Die nicht ganz eindeutige Rückmeldung ignorieren und auf das Haftvermögen der brandneuen Dunlop Sportmax GPR Alpha 10 vertrauen (die an der Hinterhand im Test übrigens rasend schnell verschlissen). Sich vom leicht werdenden Heck (Radlastverteilung 53 zu 47 Prozent) nicht irre machen lassen und den Moment, in dem der Einzylinder wieder an der Kette zerrt, möglichst früh herbeiführen. Dann, selbst wenn die leichte Hinterhand in schwere See zu geraten scheint und die Haftungsreserven des Dunlop scheinbar am Limit sind, unbeirrt auf Kurs und am Gas bleiben – das ist das Geheimnis der Duke.
Wer das verinnerlicht und wem es gelingt, die tendenziell weit abtauchende Front sowie das straff gefederte Heck in seinen Fahrstil einzubeziehen, will auf der Landstraße – ebenso wie im Top-Test-Parcours – erst einmal geschlagen sein. Und das, obgleich bei der Duke ab Geschwindig­keiten jenseits der 100 km/h das quicklebendige Handling einer überraschenden Sturheit weicht, die man ihr angesichts der Eckwerte nicht zugetraut hätte. Den mangelnden Langstreckenkomfort auf der harten, weit nach vorne gezogenen Sitzbank, das allgegenwärtige hochfrequente Kribbeln in allen Bauteilen, den mangelnden Windschutz, den eingeschränkten Soziuskomfort – all das musste man hingegen erwarten. Hat es sich vielleicht sogar gewünscht, um einem Anspruch im ganz persönlichen Lastenheft gerecht zu werden. In dieser Hinsicht kann die Duke nämlich spielend beides sein: Prüfstein und Erfüllung zugleich.

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