Top-Test Moto Guzzi Breva V 1100 (Archivversion) Brave Breva

Mit der Breva V 1100 beginnt für Moto Guzzi eine neue Zeitrechnung. Und für BMW erwächst zum ersten Mal wieder eine Konkurrenz für den Boxer. Wie schlägt sich der ambitionierte Kardan-Tourer im harten Motorrad-Top-Test?

Moto Guzzi konnte einem Leid tun. War die Marke doch Anfang des neuen Jahrtausends nicht mehr lebensfähig und wurde von Aprilia übernommen. Kaum vier Jahre später war auch Aprilia nicht mehr lebensfähig und wurde von Piaggio übernommen. Für die Belegschaft waren und sind das harte Zeiten, dennoch entwickelte sie zäh weiter, um ihre technisch und optisch völlig neuen Modelle auf den Markt zu bringen.
Den Anfang hat die Breva V 1100 gemacht, ein modernes Alltagsmotorrad mit klassischem Konzept. Denn an den Moto-Guzzi-Grundfesten, dem längs eingebauten V2-Motor mit Kardanantrieb zum Hinterrad, wurde nicht gerüttelt. Sonst ist alles anders. Elektronik hielt Einzug ins Cock-
pit und steuert den Motor, moderne Mechanik füllt diesen nun aus, nur seine Hülle blieb. Der komplette Antriebsstrang wurde neu konstruiert, von der Kupplung über das Sechsganggetriebe bis zur Momentabstützung des neuen Kardanantriebs in der mächtigen Einarmschwinge. Und eine
moderne Linie zeichnet die neue Tank-Sitzbank-Kombination aus.
Was blieb, ist der rustikale Charme, der zu der Marke passt wie der Gitterrohr-
rahmen zu Ducati und Chrom zu Harley. Eine Schwinge wie der Arm eines Riesen, dicke Kühlrippen an den Zylindern, massive
Fußrastenplatten, ein Haltegriff am Heck zum Elefantenfestbinden, grob gestrahltes
Aluminium am Lenker, breiter Kunststoff-Tank und fette Sitzbank. Viel Material also,
das sich auf der Waage zu 252 Kilogramm
addiert. Ein richtiger Büffel, keineswegs ein
neumodischer Streetfighter-Sprinter.
Der Zweizylinder passt ins Bild. Bescheidene 82 PS hämmert der 1100er auf die Prüfstandsrolle, immerhin mit einer passablen Drehmomentkurve. In Zeiten, in denen selbst BMW 163 PS ohne Verkleidung anbietet und eine MZ 114 PS, kann die Guzzi folglich nur verlieren. Oder eine andere Art Motorradfahren eröffnen. Schon die ersten Meter fangen die hektische Testerseele ein. Der V2 schüttelt sich beim Start ein wenig im Rahmen, fällt sofort in einen stabilen und wohlig blubbernden Leerlauf. Weich lässt sich der erste Gang einlegen, die gut zu dosierende Trockenkupplung rückt sanft ein, die aufrechte Sitzposition erleichtert den Slalom durch parkende Blechkarossen. Einfädeln in den rollenden Verkehr gelingt souverän, denn der kalte V2 zieht ab 1500/min kräftig los.
Schnell sind die Gänge im butterweich, geräuschlos und exakt zu schaltenden
Getriebe durchgesteppt, und schon in der Stadt kann im Sechsten mitgerollt werden. Da hackt kein hochgezüchteter Sport-Zweizylinder, da kracht es nicht bei jedem Schaltvorgang im Getriebe, die Breva erleichtert einem das Schlängeln durch die City, untermalt von beruhigendem Wummern. Selbst Fahren im ersten Gang mit beinahe Schritttempo erlaubt der von einer verhältnismäßig großen Schwungmasse am Laufen gehaltene Motor.
Die Momentabstützung des Kardans funktioniert prächtig. Auch beim ambi-
tionierten Ampelstart hebt sich die Breva kaum aus den Federn, und nicht zu umfahrende Schachtdeckel, die bei BMW
immer ein Grund für mechanisch lautes
Klackern im Antrieb sind, steckt sie souverän weg. Beim Guzzi-System stützt sich nur der schwimmend gelagerte Tellerradträger über einen Hebelarm am Rahmen ab, im Gegensatz zum BMW-Paralever-System, bei dem sich das ganze Hinterachsgetriebe abstützt. Tatsächlich agiert das Guzzi-System wesentlich feinfühliger.
Reichen 82 PS zum Motorradfahrerglück? Es kommt auf den Anspruch an und natürlich darauf, wie die Pferde serviert werden. Das Guzzi-Triebwerk gibt sich alle Mühe, seinen Treiber zufrieden zu stellen. Es läuft ab 3000/min nahezu seidenweich, schlafft in der Mitte ein bisschen ab, um
ab 5000/min wieder richtig in Schwung zu kommen. Bis knapp über 8000 Touren dreht der nach alter Väter Sitte luftgekühlte V2 fast schon feurig hoch, und das mit
bemerkenswerter Laufruhe und sonorem Klang. Lange Autobahnetappen, mit einigen 1150er-BMW-Boxern wegen der Vibrationen äußerst lästig, erledigt die Guzzi nervenschonend, und die gut 200 km/h, die mit dem ideal übersetzten V2 möglich sind, reichen ohne Verkleidung auch dem stärksten Kerl. Der hohe Lenker lässt einen dabei den Fahrtwind geradezu umarmen.
Nein, man muss es einfach sagen: Der Motor besitzt, genauso wie der komplette Antriebsstrang, ausgezeichnete Manieren. Welcher Zweizylinder schafft es heute noch, ohne brutales Hacken mit 50 km/h im sechsten Gang durchs Dorf zu rollen? Oder engste Kehren auf kleinen Alpenpässen im Zweiten locker zu durchwedeln? Der 1100er, übrigens ein Stoßstangen-gesteuerter Zweiventiler, erledigt das mit links.
Erfreulicherweise produziert er wenig Abgas – er genügt bereits den harten
Euro-3-Anforderungen –, und schluckt mit knapp sechs Litern auf 100 Kilometer verhältnismäßig wenig Superbenzin. Mit dem 23-Liter-Tank kommt man so deutlich über 300 Kilometer weit; nach 18 verbrauchten Litern leuchtet die Reservelampe. Ab diesem Zeitpunkt wird jeder weiter gefahrene Kilometer gezählt und auf dem Computerdisplay angezeigt. So ist eine genaue Kontrolle der Restreichweite möglich, die im Test stets über 50 Kilometer lag. Es hat sich also gelohnt, neben einer Doppelzündung und moderner Einspritztechnik auch viel leichtere Kolben und Pleuel einzubauen. Zusammen mit den verwendeten wartungsfreien und geräuscharmen Hydrostößeln ist der Guzzi-V2 fit für die nächsten Jahre.
Auf der Landstraße liebt die Breva V 1100 die kurvenreiche Streckenführung. Sie ist sehr handlich, lenkt leicht ein und zieht verhältnismäßig ruhig ihre Bahn. Man sollte seinen Fahrstil aber auf die längs
liegende Kurbelwelle einstellen, sie stabilisiert die Kurvenfahrt nicht wie bei einem großen, quer eingebauten Reihenvierzylinder. Kleine Korrekturen werden also sofort umgesetzt, die Linie muss sauber gehalten werden. Sportlich Ambitionierte mahnen etwas mehr Rückmeldung an, vor allem in schnellen Wechselkurven, zudem könnte das Federbein durchaus mehr Druckstufendämpfung vertragen.
Oder eine Verstellung für den Zweiper-
sonenbetrieb aufweisen. Der Fahrer sitzt durch den hohen und breiten Tank zu sehr vom Vorderrad entkoppelt, vermisst etwas die direkte Kontrolle. Und die Schräglagenfreiheit genügt nur wirklich gemütlichen Naturen; im Zweipersonenbetrieb setzen Hauptständer und Fußrasten viel zu schnell und teilweise hart auf. Zum Rasen ist die Guzzi nicht gebaut, zügiges Landstraßensurfen erlaubt sie ohne weiteres.
Die große Stunde der Guzzi schlägt
auf welligem Asphalt. Hier bügelt sie alles glatt. Gleichgültig, welche Gemeinheiten der aufgrund fehlender Staatsgelder vernachlässigte Straßenbau bereithält, die Italienerin steckt sie souverän weg. Fast schon wie eine gut abgestimmte Reiseenduro lässt sie sich über Holperstrecken treiben. Ein völlig unbekanntes Guzzi-
Gefühl, waren die Breva-Ahnen doch alles andere als Komfort-Dampfer. 140 Millimeter Federweg am Hinterrad, über ein durch ein progressives Hebelsystem betätigtes Federbein realisiert, ermöglichen komfortables Reisen. Die dicke Telegabel überzeugt ebenfalls mit einer guten Grundabstimmung und feinem Ansprechverhalten.
Bei den Bremsen sparte Moto Guzzi. Hier wurde reichlich Angejahrtes von Brembo verbaut, was zwar immer ausreicht, aber in der Dosierbarkeit an moderne Anlagen nicht heranreicht. Der hintere Schwimmsattel beißt allzu heftig in die Scheibe und lässt das Hinterrad zu schnell blockieren, die beiden vorderen Vierkolben-Festsättel lassen einen klaren Druckpunkt vermissen. Wenigstens wurden die Stopper vorn im Lauf der gut 1500 Testkilometer besser, sehr gut ist allerdings
anders. Bleibt zu hoffen, dass das vorgesehene ABS-System, das ab 2006 zu haben ist, dieses Manko ausgleicht.
An Serienausstattung bietet die Breva einstellbare Hand- und Fußhebel, solide Gepäckhaken, eine Steckdose unter der bequemen und auch für zwei Personen ausreichenden Sitzbank sowie einen Bordcomputer mit allerlei Funktionen, von der Temperaturanzeige bis zur Codierung der Wegfahrsperre. Um die Guzzi zum Tourer aufzurüsten, werden ein Koffersystem und eine Lenkerverkleidung offeriert. Gerne hätte MOTORRAD all die Extras schon zum Top-Test gehabt, doch derzeit ist noch nichts lieferbar, und die Preise stehen ebenfalls noch nicht fest. Was schade ist, denn dann würde die Breva V 1100 ihren guten 628 Punkten sicher noch einige
hinzufügen können.

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