Top-Test Moto Morini Corsaro 1200 (Archivversion) Schlicht und ergreifend

Moto Morini greift mit der rassigen Corsaro 1200 die Idee der puristischen Fahrmaschine wieder auf. Ohne Schnickschnack, schlicht und aufgeräumt konzipiert, angetrieben von einem kraftvollen V2-Herz.

Kanten, Spitzen, Zacken, futuristische Plastikgebilde mit aggressiv gestylten Verkleidungen, Hutzen und Kanäle, wo es gar nichts zu kanalisieren gibt – genau in die andere Richtung geht Morini mit der neuen Corsaro 1200. Und zwar in Form
eines ganz schlichten und überzeugend einfach aufgebauten Naked Bikes. Zwei runde Scheinwerfer und ein schicker Tank über dem knallroten Gitterrohrgeflecht, das aus kräftigem Stahlrohr mit passablen Schweißnähten zusammengefügt ist. Am rückwärtigen Teil der Maschine kam der Designer dann doch noch zum Zug: Ein feistes Megaphon-Pärchen dominiert die knubbelige Heckpartie.
Der spartanische Umgang mit Plastik und die gelungene Darstellung purer Mechanik machen den Reiz der neuen Moto Morini aus. Im Mittelpunkt der rot-silbernen Fahrmaschine steht der wuchtige, von Morini-Techniker Franco Lambertini neu konstruierte V2-Motor, der sich mit exakt 1187 Kubikzentimetern vom obligatorischen Ein-Liter-Hubraum der Konkurrenz frech absetzt und auch bei konstruktiven Details neue Wege geht.
Wenn Formen sprechen können, dann die der Corsaro, die dermaßen freundlich und sympathisch auf ihrem Seitenständer lehnt, dass man gar nicht anders kann, als einfach loszudonnern. Und das ist wortwörtlich zu nehmen, denn was diese Verbrennungsmaschine an Kraft und Sound inszeniert, lässt keinen Zweizylinder-Freak kalt. Ein kleiner Wermutstropfen fällt jedoch schon beim Starten des extrem kurzhubigen Aggregats auf: Die aktuelle Abstimmung von Einspritzung und Zündung hat das Kaltstartverhalten bei winterlichen Verhältnissen nicht optimal im Griff. Polternd wuchtet der E-Starter den V2 mit großer Mühe über die Totpunkte, möchte die ersten zwanzig Sekunden bei unrundem Leerlauf keinesfalls gestört werden. Um leicht angewärmt – 45 Grad Wassertemperatur sollten es schon sein – mit deutlich besseren Manieren aufzuwarten. Dann kommt Leben in
die Bude, bereits ab 3500/
min schwingt der 1200er-Motor
den Drehmoment-Hammer, und
die rote Corsaro stiebt einen
Wimpernschlag später auf dem Hinterrad davon. In Drehzahlbereichen, wo manch kleinerer Hochleistungs-Twin noch lustlos an der Kette zupft, stampft die Morini voran, dass es nur so raucht. Bei grobmotorisch agierender Gashand ein gewagtes Spiel, weil auf weniger griffigem Asphalt oder gar nasser Piste die ungewohnten Drehmoment-Anfälle rasch spektakuläre Slides herbeizaubern.
Einen Beleg für den machtvollen Antritt liefert der Prüfstand: Bei 4500/min stehen 100 Nm Drehmoment an. Zum Vergleich: Eine Aprilia Tuono R bringt es bei gleicher Drehzahl auf 83 Nm. Wobei der im Winkel von 87 Grad gespreizte Corsaro-V2 eine unbändige Lust entfacht, die beim Tanz durch die verwinkelten Bergstrecken an der ligurischen Küste im Freudentaumel endet. Schließlich stellten die pfiffigen Morini-Strategen dem unbarmherzigen Drehmoment ein stabiles Chassis zur Seite, das es prima versteht, die Macht des Motors zu bändigen.
Rauf in die Berge, runter in die Täler, Kurven, Kehren, Serpentinen bis zum Schwindelig werden, und jede noch so kurze Gerade wird zum Dragstrip umfunktioniert. Motorisch gesehen sieht die als Referenz mitfahrende 2006er-Tuono R mit ihrem 1000er-V2 ziemlich blass aus. Während die Corsaro eher das Krad für die starken Buben ist, weil bei aller Handlichkeit und Kurvengier die streng führende Hand nicht fehlen darf. Eine Prise Buell XB12S und Yamaha MT-01 kann die Wuchtbrumme nicht verleugnen: Auch wenn deren behäbige Motormassen bei der Morini nur im Ansatz zu finden sind, verlangt sie nach einem aufmerksamen, konzentrierten Reiter, der die Balance zwischen dem mächtigen Antritt, dem nicht minder starken Bremsmoment des Motors und einem geradezu gegensätzlichen, leichtfüßigen Handling findet.
Solch spezifische Eigenschaften verlangen nach Eingewöhnung, verschaffen jedoch bei gelungener Dressur ein höchst souveränes, gelassenes Fahrgefühl, das wieder einmal bestätigt, dass Hubraum durch nichts zu ersetzen ist. Vor allem, wenn dieser keine phlegmatischen Anfälle in Sachen Drehfreude mit sich bringt, so wie bei der Morini, die mit quicklebendiger Spritzigkeit durchs Drehzahlband peitscht und erst über 9000/min Ruhe gibt.
Die darf dem knackigen Twin bezüglich
der Laufkultur bestätigt werden, weil
die zweizylindertypischen Vibrationen zwar immer spürbar, aber nie lästig sind. Für den Ritt über die italienischen Küstenstraßen lässt man die enorme Power jenseits von 7000/min besser stecken, weil zu viel des Guten hier nur schadet.
Im Wechsel von zweitem und drittem Gang wummert die Corsaro durch die Bergwelt und erfreut ihren Piloten mit ein paar Nettigkeiten, die man bei der Premiere der modernen Morini-Generation so nicht erwartet hätte. Die Anti-Hopping-Kupplung zum Beispiel, die beim derben Bremsen mit dem kraftvollen, aber nicht zu bissigen Brembo-Ensemble und gleichzeitigem Herunterschalten lediglich ein zartes Hinterradstempeln zulässt, beim Sprint aus dem Stand die Kraft fein dosierbar in verwertbaren Schub verwandelt. Das gelegentliche Pulsieren des Handhebels muss man in Kauf nehmen. Dem Kraft-
fluss schließt sich die präzise Schaltung
mit knackig kurzen Wegen an. Staunend nimmt man zur Kenntnis, dass der fette 1200er Lastwechsel in Drehzahlen unter 5000/min weich und ruckfrei absolviert, erst darüber packt er etwas derber zu.
Motorseitig so weit alles im Lot, lassen sich auch fahrwerkstechnisch kaum wirkliche Schwachpunkte ausmachen. Die 50er-Upside-down-Gabel steckt in einer dreifach geklemmten und 80 Millimeter breiten, hohlgegossenen Brücke, hinten führt eine voluminöse Alu-Gussschwinge das 5,5-Zoll-Hinterrad, wobei sich das obere Federbeinauge wie bei einigen Honda-
Modellen nicht am Rahmen, sondern in
der Schwinge abstützt.
Damit der klassische Gitterrohrrahmen nicht schwächelt, ist der Zweizylinder
an drei Punkten als tragendes Element
konstruiert und übernimmt gleichzeitig
die Schwingenlagerung. Das Ergebnis: ein
müheloser Kurvenspaß mit tadelloser Lenkpräzision und Schräglagenstabilität. Selbst bei erheblichen Straßenverwerfungen ist die Morini mit kleinsten Korrekturen auf Kurs zu halten und bügelt manierlich durch schnell angesetzte Wechselkurven. Bei ganz wilder Gangart allerdings nicht ohne eine gewisse Neigung zum Nachschwingen der Heck-
partie – wohl auch verursacht durch die hecklastige Gewichtsverteilung und die grundsätzlich auf komfortablen Straßenbetrieb abgestimmten Federelemente.
Der breite, praxisgerechte Verstellbereich der Dämpfung lässt jedoch Spielraum, um die Corsaro den individuellen Wünschen und Vorlieben anzupassen (siehe Kasten Seite 26). Selbst mit Sozius
stehen noch ausreichend Federreserven zur Verfügung und machen flottes Kurvenräubern im Duett möglich. Dann aber
Vorsicht mit dem Drehmoment-Hammer, weil die 1200er blitzartig aufs Hinterrad schnalzt. Kein Wunder, die Radlastverteilung fällt mit 47 Prozent vorn zu 53 Prozent hinten extrem hecklastig aus. Dass die Rückmeldung vom Vorderrad trotzdem
klar und deutlich beim Fahrer ankommt, liegt auch an der kompakten, nach vorn orientierten Sitzposition, die mit dem
großflächigen Sitzpolster, einem gelungenen Knieschluss zum kurzen Tank und dem perfekt arrangierten Lenkeisen keine
Wünsche offen lässt. Wer sich dem tosenden Sturm entgegenstellt – 250 km/h rennt die Morini Corsaro – kann sich auf einen stabilen Geradeauslauf selbst bei welligen Pisten verlassen. Mehr als ein sanftes, von Windturbulenzen angeregtes Pendeln um die Lenkachse ist nicht zu spüren.
Als die Testcrew zur späten Stunde die Berg- und Talfahrt beendet, müssen die beiden 100 Millimeter großen Scheinwerfer ihre Leuchtkraft und der Motor den genügsamen Umgang mit dem kostbaren
Sprit beweisen. Während erstere wahr-
lich für helle Freude sorgen, trübt sich
die Stimmung an der Zapfsäule: 7,2 Liter Superbenzin auf 100 Landstraßenkilometer im moderaten MOTORRAD-Testzyklus. Da verwundert es nicht, dass der offensicht-lich fett abgestimmte V2 gelegentlich abrupt und mit einem lautstarken »Plopp« den Dienst quittiert. Bei aller Liebe, hier müssen die Morini-Ingenieure noch mal ran.

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