Top-Test Suzuki B-King (Archivversion)

Und doch so nett

Als echtes Brutalo-Bike kommt Suzukis B-King daher, sieht aus, als verspeiste sie kleine Kinder. Ihre versprochenen 184 PS nötigen Respekt vor den Urgewalten der Materie ab. Doch dieser König kann auch ganz anders ...

Der Abendhimmel leuchtet dramatisch überm Palast der Republik. Nein, nicht dem in Berlin. Sondern einer Sze­ne­kneipe in Stuttgart. Menschen verdrehen ihre Köpfe, kommen zum Huldigen. Sie umkreisen das gewaltige Motorrad, bewundern das martialische Gesicht mit der minimalistischen Frontmaske um den zugespitzten Scheinwerfer. Die Suzuki B-King, ein neuer König des Volkes? Auf jeden Fall einer ohne vornehme Zurück­haltung.
Respekt verlangt bereits der mächtigste Rücken der Motorrad-Geschichte. Dem kurzen 16,5-Liter-Tank entspringen riesige »Lufthutzen«, deren vergitterte Öffnungen bloß Attrappe sind. Wie Arme greifen sie nach vorn, umfassen die neun Liter große Airbox, sitzen wie eine Krone überm ge­waltigen, gebogenen Wasserkühler. Wer vorne so klotzt, darf hinten nicht kleckern. An den beiden überdimensionalen Auspuff-Fanfaren scheiden sich die Geister. Bewunderung, Ehrfurcht, Abscheu. Hypergalaktische Schallwellen-Transduktoren oder riesige Hasenohren?
Pures Machtgehabe. Die B-King zelebriert den ganz großen Auftritt. Ihre enormen Dimensionen schüchtern ein, diese Menge an umbautem Raum. Aber die dominanten Auspuffe sind lediglich Show. Unter den dreieckigen Plastik-Rohren sitzt ein unansehnlicher Einzelschalldämpfer mit zwei popeligen Austrittsöffnungen. Ist der Bürger-King nur ein Blender? Bloß keine Majestäts­beleidigung. 1340 cm Hubraum, vier Zylinder, proklamierte 184 PS. Und ein Daseinszweck: Regieren! Verwegen stürzt die B-King die BMW K 1200 R vom Thron des mächtigsten aller Naked Bikes.
Erste Audienz. Es hat die ganze Nacht geregnet. Die Straßen nass, deine Hände feucht. Keine idealen Bedingungen für dieses Brutalo-Bike. Das beim Schieben und Rangieren seine 259 Kilogramm nicht ver­leugnen kann. Oder will. Erstaunlich dagegen, wie wunderbar geborgen man sich in diesem mächtigen Motorrad mit seinem bequemen, zweifarbigen Sitz fühlt. Breitbeinig thront es sich. Langbeinige müssen die Füße weit vorn auf den Rasten ab­stellen, um ihre Knie unter die Tankver-kleidungen zu bringen. Dafür können auch kurze Leute den König im Stand sicher händeln. Ein Sozius jedoch dankt nach kurzer Zeit ab: Die Rückbank ist schmal, hart und hat keinen Haltegriff. Dazu spreizt die ausladende Heckverkleidung die Beine ungebührlich.
Ein Druck aufs Knöpfchen, und das Triebwerk erwacht. Dumpf und trotzdem dezent klingend. Leichte Mahlgeräusche im Leerlauf verschwinden beim Ziehen der Kupplung. Hydraulisch via Radialpumpe betätigt, braucht der Zug am Hebel durchaus Schmackes im Unterarm. Eine B-King ist halt kein Bubi-Motorrad. Außerdem flutscht nicht immer auf Anhieb der erste Gang rein. Der Vierzylinder nimmt in den ersten Sekunden nach dem Kaltstart noch etwas zögerlich Gas an, trotz doppelter Drosselklappen. Reagiert aber bald darauf seidenweich und sehr berechenbar auf Änderungen am Gasgriff. Lediglich aus dem Schiebebetrieb heraus spricht er auf Beschleunigungsbefehle härter an.
Stark anfangen und dann auf hohem Niveau weitermachen, nach diesem Motto bietet die B-King bärigen Druck ohne Ende. Das Triebwerk entwickelt seine Leistung füllig und gleichmäßig, ohne jegliche List und Tücke. Prächtig und mächtig. Wer nicht will, muss nicht wheelen, das Vorderrad bleibt artig am Boden. Und beim Ampelstart überholt einen nicht gleich die fette 200er-Heckwalze. Die extrem lange Übersetzung schützt vor überfallartigen Drehmomentattacken.
Adel verpflichtet. Bei 100 km/h rotiert die Kurbelwelle im Sechsten nur rund 3300-mal. Bei dieser Drehzahl wuchten die leichten Slipperkolben bereits 115 Newtonmeter auf die Pleuel aus Chrom-Molybdän-Stahl. Maximal sind es gar 140 Newtonmeter bei 7300 Umdrehungen. Ein echter Bums-König. Dabei sind der fünfte und sechste Gang in der Maximaldrehzahl stark beschnitten, damit die Hatz bei 250 km/h endet. In den unteren Gängen wiederum ist das Drehmoment gut kaschiert limitiert. Allein im Vierten bietet der Big Block volles Drehzahllimit bis 11000 Umdrehungen und volle Leistung von gemessenen 174 PS. Toll, wie kultiviert das mit einer Ausgleichswelle bestückte Kraftwerk läuft.
Gewaltenteilung. Das Über-Bike zoomt den Horizont heran, als wäre es ein Nichts. Allerdings nur, wenn man will: Im Stand lässt sich ein B-Programm mit reduzierter Power einlegen. Der »Führerschein-Behalt-Modus« be­grenzt die Maximalleistung auf 120 PS, die Drehmomentkurve dümpelt ab 5000 Touren nur noch vor sich hin (siehe Diagramme auf Seite 46). Bis dahin ist das allemal genug Dampf, vor allem auf nasser Fahrbahn. Doch oben raus wird’s im B-Modus finster. Insbesondere im Fünften und Sechsten verhungert der Motor regelrecht, bei 170 ist Schluss. Damit ist die B-King letztlich bloß noch ein Schatten ihrer selbst.
Ahnen-Galerie. Die erste Studie zur B-King stammt aus dem Jahr 2001 (siehe Seite 8), Motor und Rahmen basieren nun auf der 2008er-Hayabusa (siehe Seite 16 ff.). Ohne spezielle Drosselung. Die zehn PS, welche die B-King weniger hat, gehen allein aufs Konto der Peripherie: anderer Auspuff, geänderte Airbox, kein Ram-Air-System. Dennoch ist sie viel mehr als bloß eine Hayabusa ohne Verkleidung.
Und der Koloss macht es einem unerwartet leicht. Einmal in Fahrt, verfliegen alle Befürchtungen. Ganz easy lässt sich die B-King dirigieren. Handlich und präzise, im Stadtverkehr geradezu unauffällig. Beim Zirkeln um Zebrastreifen und Fahrbahnmarkierungen folgt das fetteste aller Naked Bikes ganz fein und leicht jedem Lenk­impuls. Sensationell, wie das fährt. Wie eine zu groß geratene 600er.
Berechenbar, stabil und handlich: Die Über-Suzi lenkt leicht ein und liegt in Schräglage bis knapp 230 km/h absolut unbeeindruckt. Ihr leichtgängiger Lenkungsdämpfer leistet ganze Arbeit. Erst beim flotten Wedeln in schnellen Wechselkurven spürt man die schiebende Masse wieder. Und bei Topspeed rührt’s ein wenig.
Insignien der Macht. Ein solider Aluminium-Brückenrahmen aus verschweißten Gussteilen trifft auf eine mächtige Alu-Schwinge. Diese ist sauber gearbeitet, trägt schöne Kettenspanner und krönt sich mit versteifenden Oberzügen. Reparaturfreundlich geschraubt ist der Heckrahmen. Und die Upside-down-Gabel ein Gedicht. Sie spricht superfein an, das eben­falls voll einstellbare Federbein sämig und sensibel. Fantastisch: perfekte Information über die Fahrbahnbeschaffenheit bei hohem Federungskomfort und satten Reserven. In optimaler Balance kombiniert die B-King das Beste aus dem Reich von Supersport und Touring.
Rund und homogen fallen die Dunlop Qualifier in Schräglage. Sie geben eine gute Vorstellung ab, haften akzeptabel und halten sicher den eingeschlagenen Kurs. Und bleiben bei Längsrinnen erstaunlich neutral. Erst auf üblen Buckelpisten kommt die fett besohlte B-King minimal aus dem Tritt. Dann, und nur dann, entwickelt sie ein Eigenleben, sucht sich eigene Radien. Das passiert in Kurven auch beim Griff zur Bremse, dem merkliche Aufstellneigung folgt. Doch ohne Störeinflüsse von außen rollt die 1340er stoisch.
Königliche Leibwache. Radial verschraubte Nissin-Vierkolbensättel nehmen von einer Radialpumpe betätigt die 310er-Scheiben überaus feinfühlig in die Zange. Sie beißen top dosierbar und brachial zu. Aber niemals bösartig, bieten tolle Rückmeldung über einen weiten Bereich. Erst bei Panikbremsungen steht schlagartig das Vorderrad. Selbst der einfache Einkolben-Schwimmsattel achtern leistet gute Arbeit.
Regungslos sitzt du auf einer Bank. Regungslos? Nein, du atmest tiefer ein als sonst, spürst mit jeder Faser deines Körpers, wie sich der Brustkorb hebt und wieder senkt, hebt und wieder senkt. 9000 Umdrehungen pro Minute. Im Kopf. Du hast es getan, den König herausgefordert, den Motor weit über 6000 Touren schnalzen lassen. Sie kann auch anders, die B-King.Was kam, war purer Zorn. Zwischengeraden verschwanden einfach so, Kurven flogen aus dem Nichts heran. Die Welt lag schief, die Straße wurde abschüssig, zog Mensch und Maschine magisch hinab.
Erkenntnis-Reich. »Lesen verzweigt die Gedanken«, heißt es. Suzuki B-King fahren verzweigt die Empfindungen. Intensiv, stark und erhaben. Sie lässt ihren Fahrer – würdevoll aufrecht – teilhaben an ihrem Glanz, ist königlich nicht allein durch schiere Power, sondern durch ausgezeichnete Fahrbarkeit. Und was das Schönste ist: Dieses überraschend einfach zu fahrende Über-Motorrad macht überaus lässig. Man muss sich nichts beweisen. Man könnte ja, wenn man wollte. Jederzeit.
Anzeige

War sonst noch was? (Archivversion)

Plus
Wartungsfreie LED-Rückleuchten (Foto)
Cockpit mit vielen Funktionen: Fahrzeit, Durchschnittsgeschwindigkeit, Uhr
Auspuffkrümmer und Sammler aus Edelstahl, großvolumiger Katalysator
Wegfahrsperre serienmäßig
Federbein durch Schwinge und Innenkot­flügel gut vor Spritzwasser geschützt

Minus
Nach kurzen Pausen sprang der Motor mitunter nicht an. Im Steuergerät der Motor-Elektronik wurde ein »Fehler im Zündschalter-Steuerkreis« hinterlegt
Die ABS-Version erscheint leider erst im Frühjahr 2008
Kein Hauptständer
Soziussitz mickrig, nur im Tausch gegen Abdeckung zu montieren
Hakenschlüssel am Federbein zur Federvorspannung schwierig anzusetzen

Auffällig
Die vermeintlich lang gezogenen Klarglas-Blinker täuschen an ihren Seiten LEDs vor (Foto)
Nach Ausschalten der Zündung geht Motor automatisch in den »A-Modus«
Fahrwerkseinstellungen
Gabel Federbasis 4 Ringe sichtbar; Zugstufe 7 von 15, Druckstufe 6 von 20 Klicks offen
Federbein Federbasis neun Gewinde­gänge hineingedreht; Zugstufe 1,25 von 3,5 Umdrehungen, Druckstufe 1,5 von 5,75 Umdrehungen offen

Daten Suzuki B-King (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 44 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub81,0 x 65,0 mm
Hubraum1340 cm³
Verdichtungsverhältnis12,5:1
Nennleistung 135,0 kW (184 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 146 Nm bei 7200/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zen­tralfederbein mit Hebelsystem, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 260 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen120/70 ZR 17; 200/50 ZR 17

Bereifung im Test Dunlop Qualifier, vorn »MT«,
hinten »NK«

Maße und Gewichte
Radstand 1525 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 107 mm, Federweg v/h 120/137 mm, zulässiges Gesamtgewicht 460 kg, Tankinhalt 16,5 Liter.

Service-Daten
Service-Intervallealle 6000 km
Öl- und Filterwechsel alle 6000 km/3,3 l
MotorölSAE 10 W 40
TelegabelölLO1
ZündkerzenNGK CR9EIA-9
Leerlaufdrehzahl 1150 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantie zwei Jahre
Farben Grau/Silber, Schwarz
Preis13490 Euro
Nebenkosten145 Euro

Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit*247 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h3,1 sek
0–140 km/h4,6 sek
0–200 km/h8,1 sek

Durchzug
60–100 km/h4,0 sek
100–140 km/h3,6 sek
140–180 km/h4,2 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100)47/94 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich11200 /min
Effektiv11000 /min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h5,6 l/100 km
Landstraße5,0 l/100 km
Theor. Reichweite330 km
KraftstoffartSuper

Maße und Gewichte
L/B/H 2226/840/1260 mm
Sitzhöhe810 mm
Lenkerhöhe1020 mm
Wendekreis6000 mm
Gewicht vollgetankt259 kg
Zuladung201 kg
Radlastverteilung v/h 49/51 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h40,5 m
Mittlere Verzögerung9,5 m/s²

Bemerkungen: Die Bremse ist gut dosierbar, doch fehlt ihr der letzte Biss, wenn voll verzögert werden muss. Um die maximale Verzögerung zu erreichen, sind einige Versuche notwendig, da der Vorderreifen unvermittelt zum Blockieren neigt.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 19,8 sek
vmax am Messpunkt102,0 km/h
Bemerkungen: erstaunlich, wie gut sich die schwere B-King durch den schnellen Parcours zirkeln lässt. Top Zeit. Feinfühlig und neutral arbeitet das Fahrwerk.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit28,4 sek
vmax am Messpunkt51,9 km/h

Bemerkungen: Durch das hohe Gewicht schiebt die Suzuki über das Vorderrad. Die Linie muss genau gehalten werden.

Kreisbahn ø 46 Meter
Rundenzeit10,7 sek
vmax am Messpunkt51,4 km/h

Bemerkungen: Feinfühlig und ausgewogen zieht die B-King einen sauberen Strich. Auch hier neigt das Motorrad dazu, über das Vorderrad zu schieben, um dann weite Bögen zu ziehen.

Kommentar Punktewertung (Archivversion)

Motor
Brachial. Die B-King be­schleunigt wie von der Tarantel ge­stochen! Nicht ganz so bärig sind die Durchzugswerte, doch angesichts der ellenlangen Gesamtübersetzung aller Ehren wert. Extrem füllig und gleich­mäßig fällt die Leistungsentfaltung aus. Sanft geht der laufruhige Vierzylinder ans Gas, nur aus dem Schiebebetrieb heraus fallen Lastwechselreaktionen härter aus. Die Kupplung braucht hohe Handkraft, die Schaltung etwas Nachdruck.

Fahrwerk
beeindruckend. Was für ein Fahrwerk! Das hat schon fast Supersport-Niveau. Einmal in Fahrt gebracht, lässt sich das 259-Kilogramm-Bike problemlos und zielgenau über die Landstraße zirkeln. Ein mächtiges Motorrad, das vor kleinsten Kurven nicht kapituliert: stabil und unerwartet handlich. Die voll einstellbaren Federelemente arbeiten sensibel, sprechen supersauber an. Selbst mit Sozius liegt der Brummer satt und unbeeindruckt.

Alltag
Bescheiden im Alltag. Für nicht zu lange Fahrer geht der Sitzkomfort in Ordnung. Ein Sozius hat jedoch nichts zu lachen. Mann oder Memme? Autobahnetappen sind anstrengend, mit viel Power nackt im Wind thronend. Nur die Knie sind gut geschützt. Unmöglich: Gepäcktransport. Am Heck fehlen Haken, stören die Auspuffblenden, ein Tankrucksack würde Zündschloss und Leistungsmodus-Schalter auf dem kleinen 16,5-Liter-Tank verbergen.

Sicherheit
Begeisternd. Feinste Dosierbarkeit und gute Verzögerung der Bremsen schaffen Vertrauen. Zudem bleibt die B-King bei Vollbremsungen sicher in der Spur, richtet sich nur in Schräglage deutlich auf. Hoffentlich rettet Suzuki die tolle Transparenz dieser Bremsen in die ab Frühjahr 2008 kommende ABS-Version!

Kosten
bemitleidenswert. B-King-Treiber sollten zum Geldadel gehören. Reifen, Versicherung, Benzin und Inspektionen kosten immens. Ärgerlich: kurze 6000er-Wartungsintervalle beim neuen Motor.

Gesamtwertung
Suzuki kann mehr als Brot und Butter, Bandit & Co. Das beweist die hervorragende B-King: Bullig statt billig! Denn ihre 13500 Euro sind nicht von Pappe.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote