Top-Test Suzuki Bandit 650 S (Archivversion)

Der Trick mit dem Druck

Mit einem fetten Hubraumzuschlag und sattem Drehmoment-Vorsprung schlägt die Suzuki Bandit 650 S der Konkurrenz ein Schnippchen. Der renovierte Klassiker mit schnittiger Halbschalenverkleidung im Top-Test.

Wie der Teufel hetzt die feuerrote
Suzuki durch die Pylonen im
MOTORRAD-Handling-Parcours, ratscht in wilder Schräglage funkend mit den Rasten, schleudert mit rauchendem Hinterreifen quer auf die enge Kehre zu – ssssst, rum und weg.
Gelassen notiert der Testfahrer Sekunden und Kurvengeschwindigkeiten und
bemerkt am Rande: »Enorm breiter Grenzbereich, gutmütiges Fahrverhalten in allen Lagen, wer mit der Bandit stürzt, ist selber schuld.« Womit die komplett überarbeitete 650er-Suzuki (siehe Fahrbericht MOTORRAD 1/2005) die Erfahrung aus unzähligen Testkilometern mit Maschinen der unteren Mittelklasse bestätigt: Preisgünstig muss weder billig noch langweilig sein. Und schon gar nicht unsicher. Auch wenn auf der letzten Rille die betonierte Stabili-
tät hochpreisiger Sportmotorräder fehlt, macht die neue Bandit ihrem Reiter kein
X für ein U vor, sondern meldet mit leich-
ten Bewegungen im Gestühl, was Sache ist. So staunt man nicht schlecht, dass
die Suzuki im langsamen wie im schnel-
len MOTORRAD-Slalom beachtliche Werte hinzaubert und trotz der hohen Handkraft, die die Bremsanlage erfordert, nach 38,7 Metern aus 100 km/h zum Stehen kommt. Ein brillanter Wert, da muss sich mancher Supersportler hinten anstellen. Trotzdem, etwas mehr Biss und ein Paar härtere Gabelfedern könnten der Bandit 650 S nicht schaden.
Noch eine Auffälligkeit beim Tanz auf Messers Schneide: In Linkskurven mit sturzverdächtiger Schräglage poltert die am Rahmen angeschweißte, massive Halterung des Seitenständers über den Asphalt und droht die Maschine auszuhebeln.
Was sich im erbarmungslosen Top-
Test in Zahlen und Fakten niederschlägt, findet beim hurtigen Landstraßenkurven seine subjektive Fortsetzung. Einfacher und lässiger geht’s kaum. Schon deshalb, weil die Suzuki mit ihrem dezenten 160er-Hinterreifen der Marke Bridgestone BT 020 geradezu hellseherisch dem Straßenverlauf folgt. Haarnadelgewürm, Wechselkurven, lang gespannte Bögen in dreistelligem Tempo, gerne auch onduliert – die Ban-
dit 650 S findet die richtige Spur. Und wenn nicht, schlägt sie willig eine Harke, um grobe Fehleinschätzungen des Piloten auf kürzestem Weg zu korrigieren.
Derbe Flickenteppiche auf drittklassigen Landstraßen bringen die Suzuki nicht aus der Fassung, zumal die in Richtung Komfort abgestimmten Federelemente Querrillen und Schlaglöcher fein ausbügeln. Das gilt selbst in Schräglage. Wo so manch breitbereiftes Bike im Wellenteppich aus der Bahn wippt, bleibt die Bandit ungerührt auf Kurs. Wer in der
Kurve bremsen muss, kann sich auf den BT 011-Vorderreifen verlassen, denn der stellt sich nur minimal und berechen-
bar auf. Die japanische Pneu-Kombination passt blendend zur Suzuki, da außerdem der Grip kalt wie warm überzeugend ist und die gute Eigendämpfung für besten Komfort sowie Stabilität bei Höchstgeschwindigkeit sorgt.
Nett, dass der Bandit 650-Fahrer mit Sozius auf den Kurvenspaß nicht verzichten muss. Wenn auch etwas unhandlicher und mit der Tendenz, am Kurvenausgang eher den größeren Bogen zu fahren, besticht die Suzuki im Zweipersonenbetrieb mit guter Stabilität und sicherem Kurvenverhalten. Womit wir bei einer der wichtigsten Eigenschaften von Suzukis Dauerbrenner angelangt sind: absolute Verlässlichkeit gepaart mit universellem Gebrauchswert.
Zur schnell geschlossenen Freundschaft zwischen Ross und Reiter hat auch die relaxte Sitzposition beigetragen. Lässiger Kniewinkel, großflächiges, in der Höhe um 20 Millimeter verstellbares Sitzpolster, aufrechter Oberkörper mit bestem Überblick, zumal die Rückspiegel ihrem Namen alle Ehre machen. Lästig dagegen: Die Lenkerenden sind ein paar Grad zu weit nach hinten gekröpft. Mit dem Ergebnis, dass die Handgelenke ungünstig abgewinkelt werden, wenn man die Bandit bei den Hörnern packt. Das spielt keine Rolle, solange man es gemächlich rollen lässt. Stürzt man sich jedoch mit Vehemenz ins Kurvenlabyrinth, fehlt es trotz des brei-
ten Lenkers an Kraft und Gefühl für den strammen Ritt. Dabei kostet ein passend gebogenes Lenkeisen, und das ist um-
so ärgerlicher, keinen Cent mehr als die serienmäßige Krücke. Angesichts dessen nützt auch die Verstellmöglichkeit der Lenkerhöhe um zehn Millimeter nicht viel. Zumal die MOTORRAD-Tester die Kombination aus hoher Sitzbankeinstellung und tiefem Lenker bevorzugten.
Nichts zu meckern hat der Sozius,
der findet einen komfortablen Platz und
sicheren Halt an der Reling. Und das
ist gut so, weil die Extraportion Hubraum aus dem ehemals schwachbrüstigen 600er-Motor einen kräftigen Burschen
gemacht hat, der in den unteren Gängen einen beachtenswerten Sprint auf die Bahn legt. Beim Beschleunigen aus dem Stand nimmt die Neue ihrer Vorgängerin bis 140 km/h 0,6 Sekunden ab (6,9 zu
7,5 Sekunden). Noch dicker kommt’s bei der Durchzugsprüfung im letzten Gang, bei
der das 2005er-Modell in 9,5 Sekunden von 60 auf 140 km/h stampft, während die 600er 13,3 Sekunden braucht.
Beeindruckender als die Messwerte
ist die gefühlte Kraft der Bandit 650
auf der MOTORRAD-Testrunde über allerfeinste Landstraßen mit geradezu alpinen Steigungen und vertracktem Kurvenrevier. Bereits aus Standgas forsch dabei, drückt der exakt 656 Kubikzentimeter große und nominell nach wie vor 78 PS starke Vierzylinder zwischen 6000 und 8000/min so vehement vorwärts, dass es die reinste Freude ist. Mehr Drehzahl braucht es nicht, um hurtig über Land zu fegen. Und wird man zudem nicht wollen, weil der Motor bei höheren Drehzahlen mit zirpenden, hochfrequenten Vibrationen und lautem Dröhnen aus Tank und Airbox nervt. Schade auch, dass die Schaltvorgänge eher einem grobmechanischen Vorgang gleichen. Hakig, mitunter geräuschbetont, passt das kratzige Sechsganggetriebe nicht zum geschmeidigen Charakter der neuen Bandit.
Ein weiterer Grund für die Spritzigkeit der 650er liegt in der kurzen Gesamtübersetzung. Bei 205 km/h Höchstgeschwindigkeit müssen die sechs Gangstufen
einen dementsprechend kleinen Bereich abdecken, wodurch nur geringe Drehzahlsprünge nach dem Schaltvorgang entstehen und die Zugkraft kaum einbricht. So ist es kein Wunder, dass die Bandit
nervenschonend im fünften Gang durch die Ortschaften rollt, auf Kommando ohne zu schalten loslegt und ein paar Wimpernschläge später die zulässige 100-km/h-Marke knackt.
Diese Qualitäten, die auf Landstraßen für reichlich Spaß sorgen, passen auf
langen Autobahnetappen weniger gut ins Bild. Hier dreht der Vierzylinder bei Reisetempo 150 bereits ziemlich hoch. Da kann der leicht genervte Bandit-Treiber lange im
Getriebe fischen, mehr als sechs Gänge gibt’s nicht. Dafür eine Verkleidung, die mit wenig Turbulenzen und Rauschen gut vor dem Fahrtwind schützt. Nur bei Regen pfeifen die Wassertropfen durch den Luftschlitz der Verkleidungsscheibe.
Mit 5,3 Liter bei konstant 130 km/h
und 5,2 Liter auf der Landstraße hält sich der Spritverbrauch angesichts der angegrauten Motorentechnik in akzeptablen Grenzen, zumal die äußeren Bedingungen mit gerade mal fünf Grad Lufttemperatur erfahrungsgemäß den Verbrauch um ein paar Prozent nach oben treiben. In Verbindung mit dem 20-Liter-Tank ist eine
respektable Reichweite garantiert.
Nicht nur neu, sondern auch besser
ist der großflächige Scheinwerfer mit guter Seitenrandausleuchtung und taghellem Fernlicht. Allerdings hat die Frontansicht der neuen Bandit die Eigenständigkeit eingebüßt und gehört fortan zur uniformen Gesellschaft japanischer Mittelklässler.
Neu ist außerdem der Preis der Bandit 650 S. Mit 6290 Euro ohne Nebenkos-
ten liegt sie 150 Euro über der Vorgängerin, gehört aber nach wie vor zu den güns-
tigsten Vertretern der vierzylindrigen Mittelklasse. Was sich im Detail betrachtet auch bemerkbar macht. Stahlschwinge, einfache Schwimmsattelbremsen und viel Plastik sind die Kehrseiten des verlockenden Preises. Dafür trägt die Bandit immer noch den schönsten aller Vierzylinder zwischen den Rädern. Jetzt im schwarzen Feinripp ist der luft-/ölgekühlte Motor ein echtes Schmuckstück, der in der aufgebohrten 650er-Version deutlich mehr Fahrvergnügen beschert als der alte 600er.
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War sonst noch was? (Archivversion)

Plus
Hauptständer mit einfacher Bedienung
und sicherem Stand
Ausreichend viele Gepäckhaken am
Rahmenheck
Einfach und sicher zu rangieren
Minus
Keine Reichweitenverstellung am
Kupplungshebel
Teilweise schlechte Schraubenqualität
Umständliche, schlecht zugängliche
Federbasis-Verstellung am Federbein

Fahrwerkseinstellungen
im Test
Gabel:
Federbasis solo vier Ringe, mit Sozius
zwei Ringe sichtbar
Federbein:
Federbasis solo Position 4, Zugstufendämpfung Position 2. Bei Fahrern über 90 Kilogramm
und mit Sozius Federbasis Position 6,
Zugstufendämpfung Position 3

MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 205 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,8 sek
0–140 km/h 6,9 sek
0–200 km/h – sek

Durchzug
60–100 km/h 4,4 sek
100–140 km/h 5,1 sek
140–180 km/h 7,0 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 47/95 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Breich 12000/min
Effektiv 11300/min

Verbrauch im Test
bei 100 km/h 4,7 l/100 km
bei 130 km/h 5,3 l/100 km
Landstraße 5,2 l/100 km
Theor. Reichweite 385 km
Kraftstoffart Normal

Maße und Gewichte
L/B/H 2120/820/1230 mm
Sitzhöhe (einstellbar) 770 oder 790 mm
Lenkerhöhe (einstellbar) 1020 oder
1030 mm
Wendekreis 5350 mm
Gewicht vollgetankt 218 kg
Zuladung 212 kg
Radlastverteilung v/h 50/50 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 38,7 Meter
Mittlere Verzögerung 10,0 m/s2

Bemerkungen: Vorderradbremse benötigt hohe Handkraft, bringt es trotzdem auf gute Werte. Dosierbarkeit durch den holzigen Druckpunkt nur ausreichend, speziell bei kalter Bremsanlage. Die Bandit tanzt bei Vollbremsungen aus der Spur; sobald das Hinterrad abhebt, leichtes Stempeln der weich abgestimmten Gabel.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,8 sek
vmax am Messpunkt 100,6 km/h

Bemerkungen: gute Handlichkeit und komfortable Abstimmung. Der zu weit nach hinten gekröpfte Lenker stört beim schnellen Umlegen. Am engen Wendepunkt sehr einfach und ohne Kippeligkeit zu fahren.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 29,1 sek
vmax am Messpunkt 53,5 km/h

Bemerkungen: Mit hoher Lenkpräzision, einfachem Handling und guter Haftung der
Bridgestone-Reifen zwiebelt die Bandit durch die Pylonen. Nur der hart aufsetzende Seitenständer zwingt sie aus der Spur.

Technische Daten (Archivversion)

Motor: luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 32 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 475 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätig-
te Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:15.

Bohrung x Hub 65,5 x 48,7 mm
Hubraum 656 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,5:1
Nennleistung
57 kW (78 PS) bei 10100/min
Max. Drehmoment 59 Nm bei 7800/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,920 / HC 0,580 / NOx 0,150

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare
Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone
BT 011 »J«; BT 020 »L«

Maße und Gewichte: Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 130/126 mm, zulässiges Gesamtgewicht 440 kg, Tankinhalt 20 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 6000 km
Ölwechsel alle 6000 km/3,3 l
Öl- und Filterwechsel alle 18000 km/3,5 l
Motoröl SAE 10 W 40
Telegabelöl SAE 10
Zündkerzen NGK CR8EK, ND U24ETR
Leerlaufdrehzahl 1200±100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,5 (2,5/2,5) bar

Garantie zwei Jahre
Farben Blau, Rot, Schwarz, Silber
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 6290 Euro
Nebenkosten zirka 130 Euro

Punktewertung: Antrieb (Archivversion)

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen.
Die alte Weisheit greift auch bei der 650er-Bandit, die in Sachen Durchzug und Leistungsentfaltung im Vergleich zur 600er-Vorgängerin mächtig Punkte macht. Aufgrund der hakigen Schaltung gibt es leider Abzüge, und das Kaltstartverhalten ist ebenfalls nur fünf Punkte wert. Gut getroffen: Getriebeabstufung und Gesamtübersetzung.

Fazit (Archivversion)

Der einfachste Weg ist meist auch der beste. Anstatt auf teuren Hokuspokus zu setzen, stockte Suzuki den Hubraum auf, überarbeitete gezielt die tausendfach bewährte Technik, stellt alles auf ein brillantes Reifenpärchen – fertig. Ganz nebenbei bleibt die Bandit unverkennbar Bandit. Viel mehr Motorrad braucht’s zur vergnüglichen Ausfahrt tatsächlich nicht.

Leistungsdiagramm (Archivversion)

Auf dem Leistungs-/Drehmomentdiagramm deutlich zu erkennen und in der Praxis zu erfahren ist der Drehmomentanstieg zwischen 6000 und 9000/min. Die Höchstleistung bleibt aufgrund zahmerer Steuerzeiten und kleinerer Ventilhübe wie gehabt bei nominell
78 PS. Kleine Schummelei am Rande: Der Drehzahlmesser geht bei 12000/min 700 Touren vor. Gleichmäßige Getriebestufungen und eine kurze Gesamtübersetzung tragen ihren Teil zur Spritzigkeit der Bandit 650 bei.

Verzögerungsdiagramm (Archivversion)

Außer kleinen Korrekturen (1 und 2) wegen des abhebenden und dann
aus der Spur tanzenden Hinterrads liegt die Bremsverzögerung auf hohem Niveau. Mit 38,7 Meter Bremsweg setzt die Bandit einen sehr guten Wert.

Punktewertung: Fahrwerk (Archivversion)

Durchweg besser als das Vorgängermodell, zeigt die überarbeitete Fahrwerksabstimmung in Verbindung mit den Bridgestone-Gummis
Wirkung. Die immer noch etwas
zu weichen Gabelfedern stehen
unverändert in der Kritik.

Punktewertung: Sicherheit (Archivversion)

Der sehr kurze Bremsweg kann
nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Handkraft zu hoch
und die Dosierbarkeit, speziell
bei kalter Bremse, verbesserungswürdig ist. Alle anderen sicherheitsrelevanten Kriterien meistert die Suzuki mit durchschnittlichen bis guten Werten. Ab dem Früh-
jahr 2005 wird sie gegen einen Aufpreis von zirka 600 Euro mit ABS zu haben sein.

Punktewertung: Alltag (Archivversion)

Grosse Reichweite dank des 20-Liter-Tanks. Leider fehlt am Kupplungshebel die Einstellmöglichkeit.
Die umständliche Schrauberei zur Sitz- und Lenkerhöhenregulierung ist nicht ganz durchdacht.

Punktewertung: Komfort (Archivversion)

Die bequeme Sitzposition und ein
guter Windschutz sind die halbe Miete auf langen Strecken. Auch
der Sozius kommt auf seine Kosten. Etwas nervig: die zirpenden Motorvibrationen bei hohen Drehzahlen.

Punktewertung: Kosten / Umwelt (Archivversion)

Das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt, alle anderen Kriterien
werden mit gutem Durchschnitt belohnt. Überraschend: die guten Abgaswerte des Vergasermotors. Nicht ganz zufrieden stellend:
die Verarbeitung im Detail, die
jedoch nur wenig Einfluss auf
die Funktion der Bandit 650 hat.

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