Top-Test: Suzuki Gladius 650 (Archivversion) Mit ohne

Symphatische Erscheinung, attraktiver Preis, quirliger V2-Motor – die neue Gladius 650 bringt gute Voraussetzungen mit, junge Leute und alte Hasen zu überzeugen. Allerdings bietet Suzuki die neue Gladius 650 ausschließlich ohne ABS an.

Die Yamaha XJ6 hat es serienmäßig, auch die Kawasaki ER-6n ist nicht ohne zu haben, und Honda bietet es für die CBF 600 zumindest gegen Aufpreis an: ein ABS. Von den vier Japanern nimmt es nur Suzuki, so scheint es zumindest, mit der Sicherheit nicht so genau. Die direkte Konkurrentin Gladius 650 kommt zunächst ohne ABS auf den Markt. Erst im Spätsommer soll optional eines angeboten werden. Dabei hätte man doch auf ein vorhandenes System zurückgreifen können. Die mit der Gladius vergleichbare Bandit 650 besitzt ein Antiblockiersystem. So weit, so schlecht. Gut dagegen ist der Preis: gnädige 6290 Euro. Preisgünstiger ist kein anderer Allrounder dieser Leistungsklasse zu haben. Nicht mit zwei Zylindern, und schon gar nicht, wenn diese in V-Form angeordnet sind.

Denn diese Zylinderkonfiguration hat es in sich. Bereits in der SV 650 schüttelte der 72 PS starke V-Twin seine Leistung so locker aus dem Ärmel und bot einen so fülligen Drehmomentverlauf wie kein anderer Motor seiner Klasse. Kein Kraut war gegen ihn gewachsen. Die meist vierzylindrige Konkurrenz wirkte gegen dieses Energiebündel oft wie eine Packung Schlaftabletten.

Für die Gladius wurde eben dieser Motor nochmals gründlich überarbeitet. Einerseits, weil er den strengeren Euro-3-Anfor-derungen standhalten muss, andererseits, weil Suzuki genügend Potenzial in dem 645 cm³ großen, wassergekühlten dohc-Vierventiler sah, seine urwüchsige Kraft zu verbessern.So wuchs die Schwungmasse der Kurbelwelle um zehn Prozent, wurde der Ventilhub an den Nockenwellen vergrößert (Einlass von 8,7 auf 9,0 Millimeter, Auslass von 7,3 auf 8,3 Millimeter) und die Überschneidung der Steuerzeiten reduziert, um im Verbund mit unterschiedlich langen Ansaugtrichtern und einem vergrößerten Auspuffvolumen für noch mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu sorgen. Zudem kommen Einzel-Ventilfedern zum Einsatz, um mechanische Verluste zu reduzieren. Neue Kolben mit geringerem Laufspiel, ein zweigeteilter Primärantrieb, doppelwandige Kupplungsdeckel und Ritzelabdeckung dienen ausschließlich der Geräuschreduzierung. Neu ist außerdem eine patentierte Leerlauf-regelung bei der Einspritzanlage, die die Luftmenge über eine Aussparung in der zweiten Drosselklappenwelle regelt.Wahrhaftig stellt der V2 auf Knopfdruck sofort einen stabilen Leerlauf her, als wäre es eine seiner leichtesten Übungen, selbst bei bescheidensten Außentemperaturen in null Komma nichts hellwach zu sein. Dumpfes, aufreizendes Zweizylinder-Grollen entweicht der einfach überlackierten und mit einer Chromblende versehenen, sanft geschwungenen Auspuffanlage, als hätte eine Ducati beim Sound-Engineering der Japaner Pate gestanden. Um die Verwechselungsgefahr noch größer zu machen, wurde der passende Gitterrahmen aus Stahlrohr gleich mitgeliefert.

Überzeugend geht der V-Twin aus jeder Situation ans Gas, nimmt sanft und zugleich zügig seine Befehle entgegen. Kein Verschlucken, kein zögerliches Verhalten, kein Leistungseinbruch. Stattdessen strebt der Motor von Beginn an kontinuierlich seiner maximalen Drehzahl mit einem Druck entgegen, den man einem gemessen nur 75 PS starken Motor mit doch eher bescheidenem Hubraum so nicht ohne Weiteres zutrauen würde. So bewegen sich die Fahrleistungen denn auch auf dem Niveau der recht forschen und fast gleichstarken Kawasaki ER-6n. Für den Sprint auf 140 km/h vergehen nur 7,1 Sekunden. Erst recht können sich die Durchzugswerte, gemessen im letzten Gang, sehen lassen. Von 60 auf 100 km/h sprintet die 201 Kilogramm leichte Gladius in 4,5 Sekunden, bis 140 km/h addieren sich lediglich weitere fünf Sekunden dazu.

Was die nüchternen Messwerte nicht widerspiegeln: Der V-Twin wirkt bei diesen Übungen ausgesprochen ausgeglichen, vibriert kaum und zieht bereits knapp unter 2000/min selbst im fünften Gang ruckfrei hoch, ohne unangenehm in die Kette zu hacken. Ein überarbeiteter Kupplungseinrückmechanismus und verstärkte Schaltgabeln sorgen dafür, dass sich das Getriebe dabei unauffällig leicht und exakt schalten lässt. Wobei selbst zügige Gangart wenig Schaltarbeit erfordert, weil der Motor, auch ohne ausgedreht zu werden, stets genügend Leistung bereitstellt. Erfreulich hinzu kommt, dass die Gladius bei moderatem Landstraßentempo mit nur vier Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer auskommt. Was bei 14,5 Liter Tankinhalt eine satte Reichweite von mehr als 360 Kilometern ermöglicht.

Locker am Stück abreißen lassen die sich allerdings nur mit Einschränkungen. Nicht jeder kommt mit den kompakten Maßen und der gebotenen Ergonomie gleichermaßen gut zurecht. Angenehm niedrig (790 Millimeter) ist die Sitzhöhe, eng der Knieschluss und schmal die Taille im Übergang vom Tank zur Sitzbank, weshalb kleinere Menschen leicht mit den Füßen den Boden erreichen und die Gladius sicher rangieren können. Doch die etwas weit vorn und hoch platzierten Fußrasten bedingen einen engen Kniewinkel und sorgen dafür, dass Groß-gewachsene mit den Knien an die obere Tankkante stoßen. Und egal ob Zwerg oder Hüne – die knapp gepolsterte Sitzbank schränkt auf Dauer den Komfort ein wenig ein. In der zweiten Reihe sind die Fußrasten ebenfalls eher hoch montiert, das Platzangebot geht zwar in Ordnung, ist aber nicht sehr üppig. Gut dagegen: die günstig platzierten Griffe. Agil, jedoch nicht übertrieben handlich wirkt das Fahrwerk. Genau so, wie man es sich von einem Allrounder wünscht. Präzise zu lenken und ausgesprochen zielsicher reagiert die Gladius auf Lenkbefehle, neutral und gutmütig nimmt sie alle erdenklichen Kurvenradien, und zügig gefahrene Wechselkurven liegen ihr besonders gut. Touristische Qualitäten stehen bei der Gladius an oberster Stelle. Deshalb hat Suzuki die Federelemente auf Komfort abgestimmt. Allerdings verleitet der druckvolle, quicklebendige Motor zu forscherem Fahrstil, für den das softe Fahrwerk nur bedingt geeignet ist. Die auf welliger Fahrbahn sogar etwas stuckrig arbeitende Gabel sowie das für härteren Einsatz unterdämpfte Federbein lassen eine sportlich bewegte Gladius etwas unruhig werden, obwohl sie sonst recht stabil wirkt und selbst bei schnellem Autobahntempo stur geradeaus läuft.Die noch im Fahrbericht auf Fuerteventura wegen ihrer stumpfen Wirkungsweise kritisierten Bremsen hinterließen im Top-Test nach einer Distanz von rund 2000 gefahrenen Kilometern einen besseren Eindruck. Ein erfahrener Tester schafft mit 9,4 m/s² sehr gute Verzögerungswerte. Zu kritisieren sind aber weiterhin Schwächen in der Dosierbarkeit sowie hohe Bedienkräfte, die es gerade Fahranfängern und weniger geübten Piloten schwer machen, einen möglichst kurzen Bremsweg zu erzielen. Schon deshalb wäre ein ABS sinnvoll. Dennoch ist die Gladius vor allem wegen ihres herrlich kraftvollen V2 ein empfehlenswertes Motorrad. Wer auf ein ABS verzichten kann, dem sei sie wärmstens ans Herz gelegt. Allerdings sollten Kaufinteressenten nicht zu lange zögern, wollen sie einige Hundert Euro sparen. Denn Suzuki signalisierte bereits, dass der derzeitige Preis aufgrund des drastisch gestiegenen Yen-Kurses in Kürze nicht mehr zu halten sei. Alle anderen müssen sich bis zur zweiten Jahreshälfte gedulden, dann steht auch das ABS-Modell bei den Händlern.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel