Top-Test Suzuki GS 500 F (Archivversion) Eine Halbe, bitte

Halber Hubraum, halbe Zylinderzahl und weit weniger als der halbe Preis. In schriller GSX-R-1000-Manier hat die Einsteiger-
klasse mit der GS 500 F einen echten Platzhirsch. Was der Zweizylinder sonst noch auf dem Kasten hat, klärt der Top-Test.

Schon von weitem hebt der Yamaha-R1-Pilot die Hand zum Gruß, lässig signalisiert das abgespreizte Victory-V in den Karbon-Handschuhen die Gesinnung: Wir sind Sieger. R1 oder GSX-R, egal,
wir gehören zusammen. Spielen in der
ersten Liga. Aber schwups ist die Hand wieder am Lenker, der Blick hinterm Visier geht weit in die Ferne. Wie ärgerlich:
Amtsanmaßung. Im ersten Moment sah
die Suzuki wie eine echte GSX-R aus,
und dann das: spindeldürre Schlappen, Segelstangenlenker.
Auch wenn der martialische Auftritt ein bisschen nach Monaco-Franze riecht, kann die neu gestaltete Suzuki überzeugen.
Dabei basiert die GS 500 F auf dem Ur-
Modell aus dem Jahre 1989. Mittendrin der luftgekühlte Zweizylindermotor mit zwei oben liegenden Nockenwellen, aber nur zwei Ventilen pro Zylinder. Ein Umstand, der die Leistungsausbeute begrenzt, so dass sich der 500er-Motor auch 15 Jahre
nach seiner Premiere in der ungedrosselten
Version immer noch mit 45 PS begnügen muss. Jetzt allerdings mit zeitgemäßer Abgasreinigung.
Technischer Hokuspokus ist bei der
GS 500 F nicht zu finden. Alles bodenstän-
dige, überschaubare Mechanik, nicht mehr und nicht weniger. Genau diese Tugend war Garant für den jahrelangen Erfolg der GS-500-E-Typen. Kann auch die 2004er-Suzuki mehr als schick?
Die MOTORRAD-Testrunde wird’s zeigen, denn auf der 450 Kilometer langen Strecke geht es allen Testmaschinen
ans Leder. Egal, ob 170-PS-Granate oder 45-PS-Moped. Die ersten Meter noch ein
bisschen holprig, mit Ruckeln und leichten Aussetzern, startet die GS 500 bei kaltem Motor zur ersten Prüfung. Tausend Meter später hat sich der Twin arrangiert, blubbert akkurat und ohne Schluckauf. Beim Sprint von der Ampel weg etwas zäh, fehlt es subjektiv an Spritzigkeit.
»Drehzahl«, ruft der Motor. Kannste
haben. Ausgepresst bis knapp 10000/min legt der Zweizylinder hurtig zu, wechselt selbstbewusst auf die linke Spur am Highway. Bei 190 Knoten auf der Uhr, das sind echte 170 km/h, verschwindet die Luxuslimousine im Rückspiegel. Ohren angelegt und leicht bergab, werden’s Tacho 200. Und immer sauber in der Spur. Nur in tiefe Längsrillen fädeln die Räder gerne ein, kommt die Suzuki etwas aus der Fassung.
Dafür kann sich der Windschutz sehen lassen, die Turbulenzen sowie Wind-
geräusche hinter der Scheibe halten sich
in erträglichen Grenzen. Bei Nachtfahrten leuchtet die dreieckige Scheinwerferfront hell und mit guter Seitenrandausleuchtung dem GS-Fahrer den Heimweg. Tadellos auch die langen Ausleger der Rückspiegel, mit denen der GS-Fahrer das Geschehen hinter seinem Rücken prima inspizieren kann. Lästig dagegen: die kribbeligen
Vibrationen, die der Twin zwischen 6000 und 8000/min durchs Stahlchassis jagt und die Lenker, Tank sowie Rasten in Schwingungen versetzen.
Schluss mit Highway, ab sofort führt die Testroute kreuz und quer durch die schwäbische Provinz zum Bodensee. Genau das Richtige für die Suzuki. Schnippt federleicht von einer Schräglage in die nächste und fräst dank der brillanten
Bridgestone-BT-45-Bereifung in G-Spezifikation mit erstaunlichen Schräglagen
um die Ecken. Kein Aufstellmoment beim Bremsen, verlässliche Haftung und ein sehr neutrales, stabiles Kurvenverhalten. Auch der Federungskomfort kommt nicht zu kurz. Einfach, aber klasse. Das war nicht immer so, weshalb die GS 500 E im letzten Test (MOTORRAD 6/2002) ohne Gnade abgewatscht wurde. Schwamm drüber.
Warum Suzuki jedoch an den seit Jahr und Tag viel zu weichen Gabelfedern nicht endlich nachgebessert hat, bleibt ein Rätsel. Zumal im Rahmen der Produktions-
verlagerung der GS 500 F von Japan nach Spanien auch der Gabel-Hersteller gewechselt hat. So taucht die neue GS
beim ganz harten Bremsen wie gehabt bis auf den Anschlag durch, was der Reifen
mit leichtem Stempeln und einer unnötigen Blockierneigung quittiert. Sachen gibt’s!
Dabei hat die Einscheibenbremse durchaus ihre Qualitäten. Packt kräftig zu, lässt sich ordentlich dosieren und stirbt selbst nach zig Vollbremsungen nicht den Hitzetod. Am Handbremshebel fehlt in-
des eine Reichweiten-Regulierung, was vor
allem kleinen Händen etwas Mühe macht. Wen es stört, der findet beim Zubehörhan-
del (Delo, Gericke et cetera) verstellbare Hebel, ebenso einen Satz härterer Gabelfedern der renommierten Hersteller.
Wir hangeln uns dank schmaler Reifen und eines ruckfreien Lastwechselverhaltens mit Leichtigkeit über enge Serpen-
tinen, hinauf auf die Schwäbische Alb.
Klarer Vorteil beim Kurvenflitzen: der breite Stahlrohrlenker und die kompakte, aufrechte Sitzposition auf dem straffen, nichts-
destotrotz bequemen Sitzpolster. Langbeinige könnten sich eventuell an dem engen Kniewinkel stören, Kurzbeinige dagegen freuen sich an der nur 775 Millimeter
hohen und schlanken Sitzbank, die Wenden, Fußeln und Rangieren zum Kinderspiel macht.
Freude auch beim Sozius, der mit großflächigem Sitzpolster und angenehmem Kniewinkel nichts zu meckern hat. Abgesehen von der schlappen Gabel fährt sich die Suzuki mit Sozius für diese Klasse ausgesprochen neutral und stabil.
Schön, dass die GS 500 F trotz der betagten Motorentechnik und konventionellen Gleichdruckvergaser den aberwitzigen Spritpreisen mit genügsamen Trinksitten ein Schnippchen schlägt. 4,6 Liter müssen auf der Landstraße nach 100 Kilometern nachgezapft werden, bei konstant 130 km/h sind’s nur 0,2 Liter mehr, und wer sich mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit zufrieden gibt, kommt mit 3,9 Liter aus.
Unter 6000/min genügt die Power zum gemütlichen Schlendern, für den Sprint geht’s erst ab 7000/min zur Sache. Schade, dass die Suzuki mit einer endlos langen Sekundärübersetzung ausgerüstet ist. Im letzten Gang sind theoretische 216 km/h möglich, in der Praxis würde ein Zahn weniger am Kettenritzel (15 anstatt 16 Zähne) Beschleunigung und Fahrspaß nachhaltig auf die Sprünge helfen. Also wird fleißig im Sechsganggetriebe gewühlt, um die 199 Kilogramm schwere Suzuki auf Trab zu halten. Wobei die knackig kurzen, präzisen Schaltwege bei langen Land-
straßenfahrten ihren Tribut fordern. Aufgeriebene Druckstellen am linken großen Zeh gehen auf das Konto der etwas ungüns-
tigen Hebelposition und der harten Be-
tätigung. Tipp vor langen Touren: Pflaster
für Wanderer aus der Apotheke über die Druckstelle kleistern, und gut ist’s.
Pflaster für die kleinen Zehen waren beim letzten Test angebracht. Im Handlingparcours und der Kreisbahn musste die GS zeigen, was geht. Mit 54 km/h und 10,6 Sekunden fegt sie in gewagter Schräglage um die Kreisbahn – echte Sportler sind nur wenige Zehntelsekunden schneller. Auch im langsamen Slalom fliegen die Fetzen. Einfach Klasse, die halbe Portion GSX-R.

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