Top-Test Suzuki GSX-R 1000 (Archivversion) Der siebte Streich

Zapperment, da mag sich die japanischen Konkurrenz fühlen wie einst Lehrer Lämpel in »Max und Moritz«. Immer, wenn sie denkt, sie könnte sich zurücklehnen, zündelt die nächste GSX-R-Generation direkt vor ihrer Nase. Jetzt brennt die Lunte der K7.

Wilhelm Busch hätte mit seinem hintergründigen Witz an der Situation sicher ebenso seine Freude gehabt wie der durchaus humoristisch veranlagte Bert Poensgen. Geradezu diebisch konnte sich der Verkaufsleiter von Suzuki in der Vergangenheit darüber freuen, dass man der Konkurrenz mit schöner Zuverlässigkeit im Zweijahresrhythmus eins auswischte. Die nächste GSX-R 1000-Generation kam stets genau dann, wenn die Mitbewerber ein Jahr harter Verteilungskämpfe hinter sich hatten, war dann brandneu, war besser, war in der Regel deutlich überlegen. Und räumte richtig ab.
Mit der Vorgängerin K5 und im zweiten Jahr K6 – die Baureihen werden nach den Modelljahren bezeichnet – setzte Suzuki
sogar noch einen drauf. Ein ganz großer Wurf, der selbst die taufrischen Wettbewerberinnen alt aussehen ließ und auch
im zweiten Jahr noch als Leitstern am Sportmotorradhimmel strahlte. Das war ganz nach Poensgens Geschmack.
Aber natürlich konnte es so nicht weitergehen. Zum einen drehte Yamaha den Spieß um, präsentierte 2006 nur eine sanft überarbeitete R1, um beim diesjährigen Modell richtig Gas zu geben. Zum
anderen zeigte die neue R1 ebenso wie die vergangenes Jahr präsentierte Kawasaki ZX-10R, dass ein scheinbares Naturgesetz im Sportmotorradbau durch neue gesetz-liche Rahmenbedingungen außer Kraft
gesetzt ist. »Immer leichter, immer stärker, immer kompakter« – das war, so scheint es, vor Euro 3.
Daran vermag auch die neue GSX-R 1000 nichts zu ändern. Satte 212 Kilogramm attestiert die Redaktionswaage mit allen Betriebstoffen an Bord. Das sind zwölf Kilogramm mehr als beim Vor-
gängermodell – und damit doppelt soviel, wie Suzuki offiziell einräumt.
Dazu kommt: Sie tut sich schwer, diese Pfunde zu verbergen. Allein die voluminöse Vier-in-einen-mächtigen-Sammler-in-zwei-gewaltige-Schalldämpfer-Anlage wirkt an einer Vorzeige-Athletin wie der Tausender so deplatziert wie der Rettungsring an
einem Kampfschwimmer. Ein Bauteil von solchen Dimensionen hätte man – G-Kat hin, Abgaswerte her – eher an einem ausgewachsenen Tourer vermutet. Da tröstet es selbst Materialfetischisten wenig, dass die Innereien aus Titan sind.
Zumal laut Suzuki trotzdem ein Groß-teil des Mehrgewichts der Auspuffanlage anzulasten ist – was angesichts des massiven Vorschalldämpfers vorm Hinterrad immerhin vorstellbar ist. Die restlichen Pfunde dürften auf das Konto der gewachsenen Abmessungen gehen. 15 Millimeter länger, zehn Millimeter breiter, zehn Millimeter mehr Radstand, zwei Millimeter mehr Nachlauf – im Grund hat die GSX-R 1000 in alle Richtungen zugelegt. Nur nicht nach oben und unten.
So weit die äußere Betrachtung. Aber einen Menschen beurteilt man schließlich auch nicht nach seinem Aussehen, sondern nach seinen inneren Werten. Wenn die neue GSX-R also weiterhin das tut, was die alte bisher so wunderbar konnte, geht das vollkommen in Ordnung. Das heißt, sie sollte auf jede Fahrsituation
und jede Leistungsanfrage umgehend die passende Antwort haben, diese präzise umsetzen und die pure Lust am Heizen
dabei so unbändig in die Welt schmettern, dass es einfach nur Spaß macht.
Auf der Motorseite ist sie dafür bestens gerüstet, denn auch die K7 wurde wie-
der stärker. Echte 180 PS attestiert der
MOTORRAD-Prüfstand. Das sind unglaubliche zehn PS mehr, als die Vorgängerin abdrückte, und selbst die bärenstarke neue R1 (179 PS) ist damit eingefangen. Aber: Betrachtet man das Leistungs-
gewicht, also die Kilogramm pro PS, relativiert sich die Sache. 1,18 Kilogramm bei der K7 stehen 1,18 bei der K6 gegenüber. Ohne Fahrer wohlgemerkt. Unentschieden also, auf höchsten Niveau. Der Leistungszusatz ist im Wortsinn nicht der Rede wert.
Ganz im Gegensatz zur aktuellen CO2-Diskussion dieser Tage. Die neue GSX-R 1000 liegt mit einem Landstraßenverbrauch von 5,7 Litern und damit auch mit dem CO2-Ausstoß absolut in der üblichen Boliden-Einflugschneise. Und ihre Abgase werden dank G-Kat endlich genauso reduziert wie die der Konkurrentinnen. Allerdings wird das Leistungs- und Umweltplus wie so oft mit deutlichen Drehmomenteinbußen im unteren und mittleren Drehzahlbereich erkauft. Der kernige Antritt praktisch aus dem Stand, der noch die Vorgängerin auszeichnete, ist somit passé und klassen-
üblicheren Darbietungen gewichen.
Eine Tatsache, die sich objektiv nicht so nachteilig auswirkt, wie sie sich subjektiv anfühlt. Die Durchzugswerte im letzten Gang sind nämlich wegen der kürzeren Sekundärübersetzung (43 zu 42 Zähne am hinteren Ritzel) nach wie vor aller Ehren wert. Ein wenig Lebendigkeit blieb jedoch auf der Strecke.
Zumindest, solange man es drehzahlmäßig im alltagsverträglichen Bereich (der bei zirka 7000/min sein Ende findet) belässt. Wer mehr will, kriegt es gerne auch härter. Das Rezept: einfach nicht hochschalten, sondern ausdrehen – dann kommt die nächste Kurve schneller, als die meisten denken können. In den unteren drei Gängen springt die Gabelbrücke
außerdem dem derart vehement Richtung Gebiss, dass eine private Krankenver-
sicherung bei dieser Übung zu den Minimalvoraussetzungen gehören sollte.
Bevor nun alle Kassenpatienten aufheulen: Suzuki hat die Basis nicht aus
den Augen verloren. Das Stichwort lautet »Suzuki Drive Mode Selector« und fußt in den tiefsten Tiefen des Einspritzkenn-
feldes. Drei Leistungsvarianten lassen sich per Knopfdruck am rechten Lenkerende abrufen, die mit einer unterschiedlichen Leistungscharakteristik einhergehen. Programm A (alles, was geht) für Menschen mit viel Selbstvertrauen, Rennfahrer sowie Wheeliefreaks, weil die GSX-R dann direkt und ohne Kompromisse ans Gas geht. Programm B (etwas milder) als Land-
straßen- und Alltagsmodus mit weniger
spontaner Gasannahme und minimalen Leistungseinbußen sowie Programm C (krasses Rückwärtstuning). Spötter nennen das Frauenmodus. Und wissen doch, dass man mit 130 PS und einer zart ansteigenden Leistungskurve auf der Landstraße
tadellos, unter schwierigen Bedingungen sogar besser über die Runden kommen kann (siehe Leistungskurve Seite 60).
Ähnliches gilt im Fahrwerksbereich. Getrennt einstellbare Druckstufen im High- und Lowspeed-Bereich an Gabel und Federbein sind für den Alltagsbetrieb Luxus. Jedenfalls dann, wenn die Federelemente so gut funktionieren wie an der neuen GSX-R 1000. Die Gabel spricht fein an und bietet satte Reserven, das nun wegen
einer neuen Umlenkung steiler im Rahmenheck stehende Federbein grundsätzlich ebenfalls. Allerdings werkelt die Zugstufendämpfung bereits bei gemäßigter Gangart am oberen Ende ihrer nicht eben breiten Verstellmöglichkeiten, so dass abzuwarten bleibt, wie es auf abgesperrtem Terrain zurechtkommen wird.
Eine andere, ganz zentrale Aussage hingegen lässt sich definitiv schon jetzt treffen. Die Handlichkeit der neuen GSX-R 1000 ist trotz des neuen, elektronisch geregelten Lenkungsdämpfers, der bei langsamen Tempo nicht zu spüren ist, keinesfalls überragend. Das Mehrgewicht ist nämlich immer präsent. Dafür sticht die Tausender, einmal in Schräglage gebracht, neutral und stabil in weite wie enge Bögen und lässt sich allenfalls durch den Einsatz der vorderen Bremse vom Kurs abbringen. Dann stellt sich der ansonsten tadellos
mit der Suzi harmonierende Bridgestone BT 015-Vorderreifen in N-Spezifikation deutlich auf und verdirbt spürbar die Linie.
Zum Glück fallen Korrekturen in diesem Fall nicht schwer, denn die ergonomischen Verhältnisse der neuen GSX-R sind durchaus gelungen. Durch den geringfügig
längeren Tank und die weiter hinten angebrachten, dreifach verstellbaren Fußras-ten fällt die Sitzposition zwar nicht mehr
ganz so versammelt, aber ausgesprochen relaxed aus und bietet viel Bewegungs-
freiheit. Zusammen mit dem verbesserten Windschutz, dem kultivierten Motor, der neuen, leichtgängigen Hydraulikkupplung und der gut dosierbaren, nicht bissig ausgelegten Bremse stellt sich sogar so etwas wie Komfort ein. Der steht selbst einer ausgemachten Supersportlerin ohne Frage gut an, wenn sie im zivilen Leben unterwegs ist. Noch schöner wäre es freilich, wenn sie sich dabei etwas mehr vom
unbändigen Temperament ihrer Vorgängerin bewahrt hätte.

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