Top-Test Suzuki GSX-R 1000 (Archivversion)

Die Tänzerin

Nicht superhandlich-nervös, aber flink. Kräftig, aber voller Grazie. Mit einem unerschütterlichen Gefühl für Ausgewogenheit und Balance. Wäre die GSX-R 1000 ein Mensch geworden, sie hätte garantiert Karriere als Tänzerin gemacht.

Achtung, fiese Bodenwellen auf ein Uhr. Warten mit dem Einlenken. Der nutzbare Fahrstreifen verengt sich, rechts liegt Schotter. Langsamer, langsamer jetzt, außen herum ums Schlagloch. Uuund
aufziehen. Nein! Doch. Oder doch nicht? Rechts wegdrücken, der Frostaufbruch. Hier die spitze Linie, verdammt noch mal, doch nicht ins Bitumenfeld hineinbremsen. Aufpassen, die Pfütze...
Für eine solche Straße braucht eigentlich niemand ein 170-PS-Motorrad. Aber eine GSX-R 1000 kann hier jeder gut brauchen, obgleich sie rund 170 PS drückt. Weil sie als ausgewiesener Supersportler auch abseits der Rennstrecke tadellose Manieren zeigt und scheinbar lupenreine Rennsportfeatures für den Alltag nutzbar macht. Ihre Anti-Hopping-Kupplung nämlich, die ein zu großes Bremsmoment des Triebwerks beim schnellen Schließen der Drosselklappen unterbindet. Beim Gasaufziehen andererseits gestaltet sich der Lastwechsel so sanft und zugleich reaktionsschnell wie bei nur ganz wenigen Ausnahmemaschinen. Selbst nach etwas längerer Laufleistung und mit mehr Durchhang der Kette als im Neuzustand, wodurch sich das Lastwechselspiel im Antriebsstrang vergrößert. So fügt sich, was auf manchem anderen Motorrad als abgehacktes Hintereinander einzelner Manöver erlebt wird und nervt, auf der neuen 1000er-Suzuki immer noch irgendwie zu einem Ganzen, einer flüssigen, rhythmischen Fahrt.
Schon nach ein paar hundert Kilometern wird klar, dass die große Leistung der GSX-R 1000 paradoxerweise nicht in der gewaltigen Leistung ihres Motors liegt, obgleich diese uns allen Respekt beim Fahren und vor dem Können der Ingenieure abnötigt. Sie liegt in der selbstverständlichen Art, wie die Power genau dosiert
abgerufen werden kann. Für jede Situation passend, egal ob im Landstraßenverkehr, auf der Autobahn oder der Rennstrecke. Es ist ja nicht ein abstrakter Ordnungs- oder Schönheitssinn, der Motorenbauer nach möglichst geraden Leistungs- und Drehmomentkurven streben lässt. Sondern das Wissen darum, welche Highsider-Gefahren ein Drehmomenteinbruch mit sich bringt, dem ein steiler Anstieg um 15 oder 20 Newtonmeter innerhalb von wenigen hundert Umdrehungen folgt. Gerade auf einem Motorrad, das über den gesamten nutzbaren Drehzahlbereich nie weniger als 80 Newtonmeter zur Verfügung hat.
Konsequenter- und gekonnterweise steigert sich die Leistung des Suzuki-
Vierzylinders wie bei der Präsentation vermutet und auf dem Prüfstand mehrfach bewiesen, perfekt linear. Erst 1000 Umdrehungen vor der Höchstleistung biegt sie in einem flachen Bogen ab, der selbst nach dem Zenit nicht gleich wegbricht. Keine Frage, auch bei der GSX-R 1000 wird, wer mit dem Gasgriff Wind sät, am Hinterrad einen Orkan ernten. Und eine kräftige, knurrige bis fauchende Geräuschkulisse dazu. Selten jedoch ließ sich in
dieser Leistungsklasse die Sturmstärke so berechenbar vorwählen. So unwiderstehlich die Giga-Gixxer beim vollen Beschleunigen aufs Hinterrad geht, so spielerisch und sanft geschieht es.
Das dritte Exemplar der neuen Suzuki im MOTORRAD-Testfuhrpark erwies sich als das mit den geringsten Vibrationen, brachte auf dem Prüfstand allerdings
über den gesamten Drehzahlbereich etwas
weniger Leistung, der Durchzug hat dadurch um einige Zehntel nachgegeben. Wesentlich geringer als beim Vergleichstest in Spanien, auf sauerstoffreicher Meereshöhe ausgefahren, fiel der Verbrauch aus. Die Runde auf der Schwäbischen Alb verlangte der souverän cruisenden Suzuki nur 5,3 Liter auf 100 Kilometer ab; mit
dem auf 18 Liter Inhalt vergrößerten Tank reicht das für satt über 300 Kilometer Kurvenwickeln.
Da kann es passieren, dass ein im Frühjahr noch wenig trainierter Fahrer über die neue Art des Sitzbankpolsterns bei
Suzuki zuerst durch sein Hinterteil erfährt: straff bis hart mit schmalem vorderen
Bereich statt wie bisher flatschig weich und breit geschnitten. Damit kein Missverständnis aufkommt: Es ist besser so, wie es jetzt ist, das Gespür für die Reaktionen der Maschine bleibt unverfälscht. Auch
die Sitzposition des Piloten, das bestätigte sich im Laufe vieler Testkilometer, ist nicht nur für den kurzen, heftigen Rennstreckenritt vorteilhafter als die frühere Anordnung, sie bewährt sich ebenso auf längeren Touren. Gleichsam als Relikt aus vergangenen Tagen sitzen die Fußrasten zwar unverändert am selben Platz, die Bank jedoch ist weiter nach vorn gerückt. Das eröffnet in jeder Hinsicht die besseren Möglichkeiten. Sorgt beim aufrechten Sitzen für besseren Überblick, schafft bei rennmäßig-geduckter Haltung mehr Bewegungsfreiheit für
effiziente Gewichtsverlagerung. Hinten von mehr als einem Notsitz zu reden verbietet sich freilich nach wie vor – mehr als das wird wohl auch kein Supersportler-Fan ernsthaft erwarten.
Zur neuen ergonomischen Ära bei
Suzuki passen auch solche unwichtig-wichtigen Nebensächlichkeiten wie die
Anordnung des Cockpits. Konnte man bei früheren Modellen in aufrechter Haltung die Instrumente nicht ablesen, weil die Verkleidungsscheibe sie halb verdeckte, so
ist heute in jeder Haltung freier Blick ins Cockpit möglich. Das auf engstem Raum und mit schönster Übersichtlichkeit quasi voll ausgestattet ist. Ganganzeige, Schaltblitz, zwei Tageskilometerzähler, Reservekilometerzähler, Temperaturanzeige und Uhr finden sich, ohne dass damit schon alle Anzeigen aufgezählt wären.
Wie zum Beweis dafür, dass ein gutes Motorrad überall gut ist, überzeugt die GSX-R 1000 auch im Top-Test-Parcours. Dort vor allem an den Wendepunkten der beiden Slalomstrecken. Die sind in ihrer Enge vergleichbar mit einem U-Turn um eine Verkehrsinsel, werden auf Zeit gefahren und mit der Suzuki ohne jegliches Kupplungsgezauber im ersten Gang gemeistert. Einfach Gas angelegt, und dann geht’s mit Vehemenz in voller Schräglage vorwärts-auswärts.
Im schnellen Slalom übertraf die
GSX-R 1000 die Geschwindigkeiten und Rundenzeiten ihrer vor einem Jahr getesteten 750er-Schwester beträchtlich. An der schieren Beschleunigung liegt das nicht, dazu sind die entsprechenden Passagen zu kurz. Es ist die Harmonie aller Komponenten, die besticht. Im langsamen Slalom hat die 1000er einen kleinen, an der Lichtschranke ablesbaren Handlingnachteil. Durch einen flacheren Lenkkopfwinkel sowie fünf Millimeter mehr Nachlauf im Vergleich zur GSX-R 750 und zum Vor-
gängermodell haben die Fahrwerksingenieure die Akzente in Richtung Stabilität verschoben. Was bei langsamer Fahrt nicht stört und sich bei hohem Tempo
bezahlt macht: Die vollgetankt lediglich
200 Kilogramm schwere GSX-R 1000 pfeilt bei Autobahnfahrten selbst mit 299 Sachen auf dem Tacho völlig ungerührt über scharfe Brückenabsätze und Längsfugen, zieht sogar absichtliche Anregungen der Lenkung wieder glatt. Die Kickbackstrecke von MOTORRAD nimmt sie trotz hohen Tempos ebenfalls ohne den leisesten Anflug von bösartigen Reaktionen.
An dieser Galavorstellung der Fahrstabilität haben die Reifen großen Anteil, speziell der eigens für die neue GSX-R
optimierte Vorderreifen vom Typ Bridgestone BT 014 F mit der Sonderkennung SJ. Er hat jedoch in Sachen Seitenhaftung
Nachteile gegenüber dem hinteren Pneu
in J-Spezifikation, was sich sowohl im langsamen Slalom des Top-Test-Parcours
als auch auf der Landstraße zeigt. Am
Kurvenscheitel bei voller Schräglage beginnt zuerst das Vorderrad zu rutschen
und einzuklappen, während das Hinter-
rad noch sicher führt. Ein merkwürdiges Gefühl, zumal die Suzi bis zu diesem
Punkt keine Untersteuertendenzen erkennen lässt. Sonst würde man auch nicht so unbefangen abwinkeln, bis es rutscht.
Geradeaus beim Bremsen kommt der Bridgestone wiederum tadellos seinen Haftungspflichten nach. Wer die Bremskraft zwar zügig, aber nicht abrupt aufbaut, schafft es auf trockener, halbwegs griffiger Bahn praktisch nicht, ihn zum
Blockieren zu bringen. Vorher überschlägt sich das Motorrad samt Fahrer nach vorn. Das Dosieren der Bremskraft und damit die Kontrolle der Hinterrad-Wheelies gelingt dank der radialen Bremspumpe und der neuerdings reaktionsschnell ansprechenden Beläge deutlich besser als beim Vorgängermodell. Hier liegt der Schlüs-
sel zu perfekten Bremsmessungen. Je langweiliger der Versuch aussah, desto kürzer war der Bremsweg. Typisch für leichte Supersportler und bei der Suzuki auch deshalb gültig, weil das Hinterrad
nur durch Bodenkontakt – wenigstens gelegentlichen – am seitlichen Auswandern zu hindern war. Dieser Effekt zeigte sich weit weniger stark als bei der GSX-R 750, die Tendenz blieb indes unverkennbar.
Verantwortlich dafür ist wohl abermals der Vorderreifen; zwar erwies sich die
Gabel in der besten Kompromiss- und
Allroundabstimmung als etwas zu weich für harte Bremsmanöver, doch selbst
volles Vorspannen und ganz zugedrehte Druckstufe fürs Bremsen änderten nichts an der Neigung der Hinterhand zu Seitensprüngen, brachten übrigens auch keine bessere Verzögerung. 10,2 m/s² durchschnittliche Verzögerung lassen allerdings ohnehin kaum Wünsche offen.
Wenn es um moderne, sportliche
Naked Bikes oder Kurvenkünstler vom Schlag einer BMW R 1200 GS geht,
wird in letzter Zeit viel darüber fabuliert, wie zäh solche Motorräder einem Super-
sportler im Rückspiegel hängen, wie leicht
sie ihm auf kurvenreichen Landstraßen
davontanzen könnten. Für die GSX-R 1000 müssen diese Sticheleien schlicht umgedreht werden. Wundert Euch also nicht, liebe Naked-Bike- und GS-Fahrer, wenn Ihr selbst auf Euren ureigenen vertrauten Asphaltäckern diesen Supersportler nicht aus dem Rückspiegel schüttelt.
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MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 295 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,0 sek
0–140 km/h 4,5 sek
0–200 km/h 7,5 sek

Durchzug
60–100 km/h 3,1 sek
100–140 km/h 3,0 sek
140–180 km/h 2,9 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/94 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 13500/min
Effektiv 12900/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 5,1 l/100 km
Landstraße 5,3 l/100 km
Theor. Reichweite 340 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte
L/B/H 2035/780/1136 mm
Sitzhöhe 810 mm
Lenkerhöhe 870 mm
Wendekreis 6900 mm
Gewicht vollgetankt 200 kg
Zuladung 175 kg
Radlastverteilung v/h 52/48 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 37,9 Meter
Mittlere Verzögerung 10,2 m/s2

Bemerkungen: Deutlich besseres Ansprechverhalten der Vorderradbremse gegenüber dem Vorgängermodell. Extrem schnell und ohne Nachdosierung kann der maximale Bremsdruck aufgebaut werden. Beim starken Bremsen mit abgehobenem Hinterrad dreht das Heck aus der Spur. Die ausgesprochen guten Verzögerungswerte werden nur erreicht, wenn das Hinterrad zur Führung auf dem Boden gehalten wird.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 19,4 sek
vmax am Messpunkt 115,0 km/h

Bemerkungen: Die schnellen Rundenzeiten erreicht die GSX-R 1000 durch ihre tolle Handlichkeit und den antrittsstarken, super ansprechenden Motor.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 27,8 sek
vmax am Messpunkt 55,1 km/h

Bemerkungen: Unangenehm fällt auf, dass bei extremen Schräglagen gelegentlich das Vorderrad einklappt. Supersporttypische Schräglagenfreiheit. Exzellente, feinfühlige Gasannahme, vor allem nach dem engen Umkehrpunkt. Geringes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.

Technische Daten (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätig-
te Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:17.
Bohrung x Hub 73,4 x 59,0 mm
Hubraum 999 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung
131 kW (178 PS) bei 11000/min
Max. Drehmoment
118 Nm bei 9000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 3,006 / HC 0,770 / NOx 0,085

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfe-
derbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 014 »SJ« / »J«

Maße und Gewichte
Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 66,2 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h 120/130 mm, zulässiges Gesamtgewicht 375 kg, Tankinhalt 18 Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle alle 6000 km
Ölwechsel mit Filter alle 18000 km/3,3l
Motoröl SAE 10 W 40
Telegabelöl SAE 5
Zündkerzen NGK CR9E
Leerlaufdrehzahl 1150±100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,9/(2,5/2,9) bar

Garantie zwei Jahre
Farben Blau-Weiß, Schwarz-Silber, Gelb-Schwarz
Preis 12999 Euro
Nebenkosten zirka 140 Euro

Fazit (Archivversion)

Die gewaltige Leistung der neuen
Suzuki GSX-R 1000 ist keine Überraschung, die tadellose Laufkultur
und Geschmeidigkeit des Vierzylinders hingegen schon. Bremsen, Sitzposition und Fahrwerk haben die Suzuki-Entwickler mit der gleichen Akribie perfektioniert. Und damit als Summe vieler Detailverbesserungen einen großen qualitativen Fortschritt erzielt.

Punktewertung: Motor (Archivversion)

Was soll man dazu noch anmerken? Vielleicht so viel: Mehr Punkte
in der Motorenwertung hat noch
kein Motorrad je erreicht. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass das dritte getestete Exemplar der GSX-R 1000 geringfügig weniger PS drückte als die vorangegangenen. In der Beschleunigung auf 200 km/h verlor sie dadurch gerade mal eine Zehntelsekunde.

Punktewertung: Fahrwerk (Archivversion)

Keine andere 1000er-Supersportaschine kombiniert so virtuos ausgezeich-
nete Handlichkeit und beruhigend stabilen Geradeauslauf wie die
Suzuki. Auch die Federelemente
sind top abgestimmt – mit leichten Abstrichen bei der Gabel, die etwas progressiver arbeiten sollte.

Punktewertung: Sicherheit (Archivversion)

Spürbare Fortschritte gegenüber der Vorgängerin verzeichnet die Gixxer bei den Bremsen. Reaktionsschnelles Ansprechen auch im kalten Zustand oder bei Nässe sind bislang ungewohnte Tugenden der 1000er. Leichtes Bremsrubbeln nach extremer Belastung heilte sich von selbst wieder. Vorbildlich ruhig in der Lenkung raste die Sportlerin über die MOTORRAD-Kickbackstrecke, und bei langsamer Fahrt stört der Lenkungsdämpfer nicht.

Punktewertung: Alltag (Archivversion)

Mehr reichweite durch geringeren Verbrauch – über 300 Kilometer sind möglich. Knapp bemessen ist die Zuladung – auch ein Supersportler braucht ab und zu mehr
als 175 Kilogramm.

Punktewertung: Komfort (Archivversion)

Aktivposten Sitzposition: Sie taugt bei der neuen 1000er durch die nach vorn gerückte Bank nicht nur zum Schnellfahren besser, sie
gestaltet sich auch komfortabler. Soziuskomfort? Na ja.

Punktewertung: Kosten / Umwelt (Archivversion)

Der geringere Verbrauch wurde oben bereits gewürdigt, die relativ hohen Abgas-Emissionen fallen auf. Ein Tribut an die ausgezeichnete Laufkultur, die durch fette
Abstimmung im Teillastbereich erzielt wurde? Fünf von 20 Punkten sprechen für hohe Unterhaltskosten – normal bei Supersportlern.

War sonst noch was? (Archivversion)

Minus
Kupplung rupfte gelegentlich bei scharfem
Anfahren
Tipp
Die Kette sollte stets auf den geringsten
erlaubten Durchhang justiert sein;
das minimiert Kupplungsgeräusche beim
plötzlichen Schließen der Drosselklappen
Fahrwerkseinstellungen
im Test
Gabel
Zugstufe: Landstraße und Testparcours
8 Klicks, Rennstrecke 2 Klicks
Druckstufe: Landstraße 8 Klicks,
Testparcours 5 Klicks, Rennstrecke 3 Klicks
Federbasis: 4 Ringe sichtbar
Niveau: std.
Federbein
Zugstufe: Landstraße und Testparcours
11 Klicks, Rennstrecke 8 Klicks
Druckstufe: Landstraße 8 Klicks,
Testparcours und Rennstrecke 5 Klicks
Federbasis: 182 mm
Niveau: std.



Klicks von der vollständig eingedrehten
Position gezählt; std. = Standard

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